志在冲天

(以下内容摘录)


作者:陈博君


目    录


引子 历史时刻

 

第一章 开放合作

▲第一次合资

▲80年前的样板

▲与巨头合作

 

第二章 工匠精神

▲“痛苦”的认证之路

▲百分之零点一丝不苟

▲言传身教的优良传统

 

第三章 创新开拓

▲勇于尝试的先辈们

▲创新的底气与毅力

▲抽丝剥茧克难题

 

第四章 体面工作

▲培养自尊心

▲唱响工匠之歌

▲中杭厂的“黄金年代”

 

第五章 航空报国

▲空中的正义之战

▲精益制造的典范

▲关注“天空”的人

 

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 引子 历史时刻

 

 中国如果研制成功大飞机,对振奋民族精神的意义不亚于“两弹一星”,不亚于载人航天飞机。

——中国工程院院士 刘大响

 

1

2015年11月2日,在大多数人的眼中,也许是一个再平常不过的日子;但对于中国航空史来说,却是一个足以载入史册的不凡时刻。正是在这一天,我国第一款自行研发制造,并且具有自主知识产权的C919大型喷气式民用飞机,以耀眼的姿态首次亮相于世人面前。

中国从此挣破欧美航空巨头的垄断,昂首跨入世界上少数几个有能力自主研发制造大型客机的国家行列!

C919客机的总装下线仪式,将在这一天的上午盛大举行,为了亲眼见证这一振奋人心的历史时刻,提前接到邀请的西子航空几位核心人物,前一天晚上就兴奋地聚集在了钱塘江畔的西子航空大江东生产基地宿舍里。因为,在这架凝聚着全国之智、万众之力的大飞机上,也饱含了西子航空上千名员工奉献了整整七年的智慧,挥洒了整整七年的汗水。这么重要的时刻,必须确保万无一失,按时赶上,决不能有丝毫的意外!而从大江东出发去上海,距离比从杭州市区出发更近,路况更通畅。

第二天凌晨四点,他们就早早地起了床,吃过食堂准备的包子和豆浆后,一行五人怀着激动的心情乘车赶赴上海。

天空还是一片漆黑,寂静的杭州湾环线高速公路上,一辆考斯特商务车正以百码的时速,飞快地穿越黎明前的黑暗,向着东方肚白渐起的上海浦东方向疾驰而去。

“时间过得真快啊,回想当初我们开始承接这个项目的时候,那一幕幕的场景都还历历在目呢,这一晃就七年过去了!”西子研究院院长樊小刚感慨万分。当年,那份至关重要的C919项目机体结构信息征询书(RFI)答复函,正是由他牵头负责完成的。

“是啊,没想到这个过程竟会如此漫长,所幸守得云开见日出,大飞机总算顺利制造出来了。”为了参加这次活动专程从辽宁提前赶来的沈阳西子航空总经理蒋玉恒也是分外激动,“我这一辈子还能干到航空,也是蛮意外的,有机会参加这种国家性质的、历史性的事件,真的蛮激动的!”

汽车还在疾驰,一行人兴奋地回顾起了参与C919项目这些年来所经历的艰辛和骄傲,规划和憧憬着后续将要展开的工作,脸上都情不自禁地洋溢出无比的自豪。

“虽然前期的过程有些漫长,但中国商飞毕竟是实力雄厚,效率也好高啊,8月份我们去为C919安装舱门时,机头和机身才刚刚对接上,许多细节都还没对接好,整个飞机还喷着绿色的底漆呢。没想到这才过了两个多月,飞机就总装下线了……”身形敦实的傅云是西子航空的高级总工程师,全面负责浙江西子航空的技术研发和新产品开发。他下意识地托了托金丝边眼镜,由衷地感叹道,飞机总装下线是一个很重要的节点啊,为了赶上这个节点,商飞这边的一些团队都实行倒班制,24小时不停的。我有很多商飞的朋友,他们经常会在朋友圈发一发工作的状态,几乎都是忙到凌晨,确实非常辛苦的。”

董事长王水福斜靠在前排的座椅背上,静静地听着大家的议论,脸上却是一幅波澜不惊的笃定。四十多年的创业历练,早已练就了他无比沉稳的风范。

但是细心的傅云还是注意到了,今天董事长穿的这套深色暗条纹西装,剪裁得特别合体,而且在西装的左胸口上,还破天荒地别上了两枚银光闪闪的胸针,这两枚胸针的造型分别是中国商飞的C919客机和另一款ARJ21客机。为了纪念这次C919总装下线,商飞公司特意将这两款胸针附在邀请函后面一起寄了过来。

早早地将这两枚胸针别在了身上,足见董事长对这次活动的高度重视。

是啊,为了参与到C919这个关系到中国航空,乃至整个中国装备制造业提升换代的重大项目之中,王水福可以说是经历了常人难以想象的痛苦与辛苦,承受了巨大而严峻的压力和考验。如今C919终于要向世人亮相了,他怎么可能会不重视、不激动呢?平静只不过是其一贯风格给人的表象罢了。

 

2

C919客机全称COMACC919,是中国首款按照最新国际适航标准自主研发生产的干线民用飞机。C是China的首字母,也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母,第一个“9”寓意的是中国文化中的天长地久,而“19”代表的则是中国首型大客机的最大载客量为190座。C919的总装下线,意味着我国的大型飞机重大专项取得了关键性的进展,可谓意义非凡。

重大专项是为了实现国家目标,通过核心技术突破和资源集成,在一定时限内完成的重大战略产品、关键共性技术和重大工程,是我国科技发展的重中之重。放眼世界,美国、欧洲、日本、韩国等都把围绕国家目标组织实施重大专项计划,作为提高国家竞争力的重要措施;回顾我国历史,也曾通过“两弹一星”、载人航天、杂交水稻等为代表的若干重大项目的有效实施,使综合国力得到了整体提升。因此,制定并实施重大专项是党中央、国务院建设创新型国家,提高中国自主创新能力和增强国家核心竞争力的重大战略决策部署之一。

2005年,国务院制定《国家中长期科学与技术发展规划纲要(2006-2020)》,确定实施新一代宽带无线移动通信、水体污染控制与治理、转基因生物新品种培育、高分辨率对地观测系统、载人航天与探月工程等16个重大专项。大型客机作为一个国家工业和科技水平的综合实力的集中体现,素有“现代工业之花”和“现代制造业的一颗明珠”的美誉。因此,大型飞机的研发制造,也毫无疑义被列入了这16个重大专项之中。

一直以来,制造大型商用客机都是中国人的梦想,在经历过早期自主研制的失败之后,上世纪九十年代,我国又曾详细制定了通过国际合作实现生产大飞机的三步走战略构想,但由于西方的飞机制造商拒绝提供核心知识技术,中国的战略构想因此在第一阶段就夭折了,中国的民用喷气式客机的发展一度进入停滞阶段,但是中国航空人追寻大飞机梦想的脚步却越来越坚定,自主创新成为中国航空人刻骨铭心的使命。

让属于中国自己的大飞机早日飞上蓝天、翱翔蓝天,从此成为国家的意志、人民的意志。为了实现这一目标,2008年5月,经国务院批准成立,国务院国有资产监督管理委员会、上海国盛(集团)有限公司、中国航空工业集团公司、中国铝业公司、中国宝武钢铁集团有限公司和中国中化股份有限公司共同出资190亿元人民币,在上海组建了中国商用飞机有限责任公司(简称“中国商飞公司”),成为国家大型飞机重大科技专项的实施主体。

公司成立后,立即组建了一支来自全国47家单位,超过300人的大型客机联合工程队,举全国之力,将全国顶尖的科技人才汇聚起来,组织开展了大型客机的技术经济可行性研究、总体技术方案论证和关键技术攻关,对中国大型客机研制的总体蓝图作出了一系列的总体设计、系统规划和科学论证。

一场凝心聚力的大飞机制造总动员就此拉开序幕,来自国内22个省市的200多家企业、36所高校的数十万名产业人员都先后投身到了这项伟大的事业之中,经过长达七年的齐心奋战,终于成功地制造出了这款举世瞩目的新型客机。

随着C919的研制成功,中国商飞COMAC一举跻身国际大型客机市场,与欧洲空客 Airbus和美国波音Boeing一道,在国际大型客机制造业中共同构筑起ABC并立的新格局。同时,我国航空领域具有自主创新能力和自主知识产权的产业链也开始形成,其产生的巨大带动和辐射作用也将提供大量的就业机会,推动工业产值的大幅增长,并且带动整个国家装备制造业的提档升级。

 

3

这天上午风和日丽,万里无云。在28000多平方米的中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东祝桥基地的厂房内,数千名来自世界各地的飞机制造者、媒体记者和各种肤色的供应商济济一堂,心情激动地等待着见证一个历史的时刻。

巨大的五星红旗高高地张贴在厂房一边的高墙上,鲜艳的红色热烈而又令人振奋;红旗的两侧,“长期奋斗”“长期攻关”“长期吃苦”“长期奉献”四条鲜红的巨幅标语更是道出了中国航空人克难攻坚、决战决胜的精气神儿。

厂房正前方悬挂着红色的巨幅帷幕,帷幕两旁,两块巨大的显示屏正在循环播放着回顾C919项目实施过程的电视短片。

上午十时整,主持人激情宣布:C919大型客机首家机总装下线仪式正式开始!礼乐声中,前来出席总装下线活动的中共中央政治局委员、国务院副总理马凯,中共中央政治局委员、上海市委书记韩正,中国商飞公司大型客机专家咨询组高级顾问路甬祥院士、徐匡迪院士等领导和嘉宾陆续登上了设置在一旁的主席台。

“向广大参研单位和人员表示热烈的祝贺。希望大家继续弘扬航空报国精神,坚持安全第一、质量第一,脚踏实地、精益求精,扎实做好首飞前的准备工作,为进一步提升我国装备制造能力、使自己的大飞机早日翱翔蓝天再作新贡献。”

“希望继续发扬拼搏进取精神,攻坚克难,砥砺前行,集全国之智,聚万众创新,不断提升我国大型飞机自主研制生产能力,完善现代民用飞机产业体系,为增强高端装备制造实力、建设制造强国作出新贡献。”

马凯副总理分别宣读了中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平和中共中央政治局常委、国务院总理李克强的重要批示,代表党中央、国务院向C919大型客机总装下线表示热烈祝贺,向广大参研参试人员表示衷心感谢和诚挚问候,并对试飞准备阶段工作提出要求。一阵阵热烈的掌声,犹如春雷般在巨大的厂房内响起,党中央和习总书记的高度肯定让所有在场的人都倍受鼓舞。

随后,主席台上的嘉宾一齐拉下操纵杆,音乐声顿时响起,两扇巨幅帷幕缓缓拉开,悬挂在帷幕正中央的“梦想启航——C919大型客机首家机总装下线”两行大字冉冉升起,一架俊美无比的大型客机在牵引车的带动下缓缓推了出来。洁白而硕大的机身上,靓丽的“商飞蓝”和“商飞绿”绽放着炫目的色彩,瞬间又将人们的热情熊熊点燃。骤然爆发的掌声和欢呼声如排山倒海,经久不息地回荡在高高的厂房之中,按耐不住心中喜悦的人们纷纷举起了手中的相机,在一片咔咔声中,这一动人的历史时刻被同时记录在了无数个小小的屏幕之中。

在嘹亮激昂的大合唱歌声中,领航员挥舞着手中的荧光棒,引导着C919缓缓穿过厂房,向着室外的停机坪滑去。舒展流畅的两翼下,精神焕发的飞行机组人员、试飞工作组和研发团队成员排成了长长的队伍,护送着这架凝聚着心血和汗水的飞机前行。

当线条流畅的巨大机翼从头顶慢慢划过的时候,王水福和他的战友们眼眶终于都按耐不住地湿润了。

总装下线仪式上,帷幕两旁的巨幅显示屏上还播放了中国商飞员工代表和供应商代表的祝贺视频,当王水福的形象出现在大屏幕上,他的心中顿时充满了无限的感慨:

“在C919大飞机总装下线之际,我代表西子向金壮龙董事长、贺东风总镜框里及中国商飞的同仁表示最诚挚的祝贺!感谢中国商飞把我们领进了航空产业的大门,西子已成为中国商飞、中航工业、空客、波音、庞巴迪的合格供应商。只有跟世界优秀的企业合作,我们才会更优秀。C919大飞机项目对中国制造业、材料工业来讲都是最佳的战略机遇期,一架C919大飞机上有400多万个零件、上千个航空原材料,美国有一万多个航空配套厂,20年后中国有多少企业成为大飞机零件供应商和材料供应商?这是具有非常战略意义的课题,这是国家的意志、民族的希望,是实现中国梦基础的基础!”

视频中这段真挚而朴实的语言,道出了一个民营企业家参与航空事业的那份自豪与骄傲,更道出了王水福志在冲天、为振兴民族工业甘愿奉献的英雄情结。

 

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第一章 开放合作

 

 任何一个进步的体系,都是开放的,不然就会丧失其发展的可能性,因而也就会丧失其进步性的特点。

——俄罗斯物理和数学博士  安德烈·马尔可夫

 

聪明人都是通过别人的力量,去达成自己的目标。

——台湾震旦集团董事长  陈永泰

 

让王水福感触尤深的是,一次偶然的机会,他了解到了当年笕桥中央杭州飞机制造厂的历史。这给了他莫大的信心和动力,让正在谋划着想要进军航空产业的他忽然认识到,自己的想法并不是空穴来风,更不是心血来潮。他觉得这里面似乎蕴藏着一种非常奇妙的因缘,尤其是中杭厂作为我国第一家中外合资的航空企业,他们那种开放合作的做法给了王水福很大的启发。

“合作重于竞争”,这正是王水福创业近四十年来的切身体会,也是他一直在坚持的一个原则。当年,正是依靠这种开放合作的姿态,西子联合赢得了中外合资的宝贵机会,为企业插上了腾飞的翅膀;在之后的历次产业调整和拓展中,西子联合也正是继续秉承了这个开放的原则,才与多家国际航空巨头有了一次又一次良好的合作。

 

 第一次合资

 

尽你所能,和最优秀的人合作。

——美国数学家 詹姆斯·西蒙斯

 

1

让我们追随着王水福的思绪,把视线回溯到半个世纪之前的杭州笕桥吧。

那时候的笕桥,还是杭州东北近郊的一个农业小镇,与当地老百姓生活最息息相关的,除了镇上那条有着百年历史的商业老街之外,当属一畦一畦碧绿鲜嫩的蔬菜了。

笕桥的种植业有着非常悠久的历史,早在南宋时期,杭州就有“东菜西渔,南柴北米”之说。当时杭城东门之外包括笕桥在内的大片区域,都是品种繁多的菜地,大量种植着油冬儿、红萝卜、莴苣笋、红茄子等三四十种蔬菜,形成了“艮山门外弥望皆菜圃”的壮观景象。因此,笕桥历来就是杭州人心目中不可或缺的“菜篮子”基地。

对于少年时代的王水福来讲,这些景象早已熟悉得几乎没有什么新鲜感了,那时候最让他和小伙伴们感到新奇和神秘的,是紧挨着笕桥老街的那座军用机场。

和其他年少的伙伴们一样,王水福也会寻找各种机会溜进笕桥机场去玩耍,怀着一颗好奇而激动的心远远地仰望那些居然可以飞上蓝天的庞大机器,是一件乐此不疲的事儿。他从来都没有想过,为什么在这个种满了蔬菜、桑棉和药材的地方,竟会有这样一座在老百姓心目中特别了不起的飞机场。那时这个小小少年根本不知道笕桥历史上曾与中国的航空事业有着多么密切的渊源,他的好奇全部都倾注在了那一架架威武雄壮的飞机上了。

“我的初中就是在笕桥镇上读的,当时在我们的同学当中,有很多都是飞行员和机场工作人员的家属子弟,他们的收入高、待遇好,跟当地农民根本不好比的。特别是每天早晨,他们都是由专门的班车接到学校来的,所以在我们这些农村孩子的心目中,感觉是很高端的,特别令人仰慕。”尽管时光已整整流逝了半个多世纪,但每每想起儿时的这段情景,王水福依然是记忆犹新。

上世纪七十年代对于中国来说,是从封闭走向开放的关键转折时期。1971年10月,中国恢复了在联合国的合法席位,西方各国敌对和封锁中国的坚冰开始悄然松动。美国的亚洲政策有了新的调整,时任美国总统尼克松准备访华,在中方的建议下,其行程中安排了杭州一站。

杭州的笕桥机场原是军用为主的老机场,跑道只有2200米长,无法起降大型飞机。为了能让尼克松乘坐的波音707专机在杭州安全降落,必须对笕桥机场进行扩建改造。1971年11月8日,国务院、中央军委下达“关于扩建笕桥机场的紧急指示”,决定实施“118工程”,由周恩来总理亲自审定机场设计方案。

一星期后,两万多军民就浩浩荡荡地开进笕桥机场,争分夺秒地投入到了这场机场改建的硬仗之中。

王水福依稀记得,那时候的笕桥突然变得忙碌起来,原本七拐八弯、狭窄逼仄,只能容纳两车交汇的机场路被挖开了,一群群施工人员在道路两旁掘出了新的路基;每天深夜,机场方向都是一片灯火通明,巨大的机器轰鸣声不时传来。大人们的脸上荡漾着一种莫名的激动,好像有什么大事儿即将在这里发生。

不久,一条宽阔而又笔直的新机场路出现了,路边参差不齐的元宝树,全被替换成了郁郁葱葱的香樟树。“118”工程的建设者们仅用了三月时间,就以令人难以置信的速度完成了对笕桥机场的全面改造,不仅加长加厚了原有的飞机跑道,新建扩建了候机楼和停机坪,还使整条机场路来了一次脱胎换骨的大蜕变。

1972年2月26日,尼克松乘美国“空军1号”专机飞抵杭州,在笕桥机场顺利降落后,由国务院总理周恩来陪同检阅了解放军三军仪仗队。一时间,笕桥成了全杭州乃至全中国最引人注目的地方,人们在热切关注美国总统之行的同时,也对杭州笕桥与飞机的话题充满了热情。

那时的王水福刚满17周岁,尚未成年的他自然不会想到,有朝一日,自己竟会与飞机制造结下如此不解的缘分。

 

2

都说农村的孩子早当家,这话放在王水福身上,真是再贴切不过了。初中毕业没多久,这个懂事的少年就挑起贴补家用的重担走上了社会。他在笕桥镇花园村当过蔬菜质保员、生产队会计,甚至还在花园农机厂跑过供销,做过生产调度,小小年纪就经历了多个岗位的磨练。

这天,他接到了厂办的通知,让他转岗到生产车间,去主持生产。于是,王水福二话没说,放下手中的算盘,带着一股子初生牛犊不怕虎的冲劲,走进了花园农机厂的生产车间。

当时的这家村办企业人员少、底子薄,产品完全是根据客户的临时需求随机而定,生产毫无计划可言,为了使企业生存下去,只要是与农机搭边的业务,他们都会想尽一切办法去做。

勇于尝试,才会有更多的可能。一次一个客户找上门来探问:“你们厂能不能生产链条?”之前其实从未生产过链条的王水福,毫不犹豫就答应说:“行,可以生产,没问题!”然后就是四处求教,现学现用链条生产技术。

尽最大的努力,生产好每一个客户委托的每一单订货任务,在当时的王水福头脑中,就是天大的事了。一旦认准目标,就会心无旁骛地去钻研、去努力,这便是这个年轻人最大的优点。

正是靠着链条生产,这家村办企业渐渐红火起来,树立了一些不错的口碑。而刚刚当了一年多车间主任的王水福,就凭借过人的才干和勤奋踏实的作风在同龄人中脱颖而出,赢得了厂领导的高度重视。

“水福啊,我们厂需要年富力强又有真才实学的人,你做事踏实,又肯下功夫钻研,所以厂里决定送你去进修培训,你要把技术本领学回来,为我们农机厂发挥更大的作用!”在厂领导殷切的鼓励声中,王水福精神振奋地前往杭州机床厂,开始了为期一年的实习进修。

杭州机床厂是当时国内规模最大的平面磨床制造企业,来到这家技术先进的国营大企业后,眼界顿开的王水福感觉自己一脚踏入了一个全新的广阔领域,他犹如一只不知疲倦的蜂蜜,一刻不停地飞旋在那些技艺纯熟的老师傅身边,抓住每一个学习机会,如饥似渴地汲取着机械制造技术的养分。

一年的时间转瞬即逝,进修期结束后的王水福带着自信的微笑和当时杭城最先进的机械制造技术回到了花园农机厂。此时,这位刚届弱冠的年轻人,已满身洋溢出一种与其年龄并不太相称的成熟与干练。

机会总是给有准备的人。而他,已经准备好了,只等机遇的悄然降临。

1978年,党的十一届三中全会即将召开,改革开放的脚步已经越来越近。随着中国市场的逐步开放和国际大环境的渐渐趋缓,杭州笕桥的传统行业纷纷恢复了发展的生机,尤其是丝绸、茶叶等最具杭州特色的传统产品,销路越来越好,产量越来越大。

但是机遇和困难就像一对孪生兄弟,总是如影随形、交相而至。随着丝绸、茶叶等杭州特产的产量不断提升,产品的内部搬运问题在不少企业都日益凸现出来。

这天,花园农机厂来了一位不速之客,一见到负责人,他就展开了随身带来的几张图纸:“这是我花重金从一家电梯厂买来的电梯生产图,听说你们花园农机厂有很强的机械制造能力,能不能根据这些图纸,替我们加工生产一台电梯?”

“造电梯?”虽然这是一个挺意外的业务,但显然也是极具诱惑的机会。当时正是一个百废待兴、百业待举的时代,许多业务和产品对大家来说,都是陌生的领域。电梯正是如此,据说当时全中国的电梯总共也不到一万台,很多人甚至连听都没听说过电梯是什么,更不要说制造一台电梯了,这对于一家以生产链条为主的村办企业来说,简直就像是天方夜谭。

但是机会来了,能轻易放弃吗?花园农机厂不愿放弃,王水福更不愿放弃。

“怎么样?你有没有信心把这台电梯做出来?”厂长带着鼓励的眼光望向了王水福。

“放心吧,我一定把它给做出来!”王水福甚至都没有思考一下,就一脸笃定地向厂长立下了军令状。其实那个时候,他哪懂什么电梯呀,完全就是凭着年轻人一股子争强好胜的勇气,决定去打这场硬仗的。

“好,那这个项目就交给你全权负责,由你去组织一支队伍,专攻电梯生产!”

1978年9月,杭州西子电梯厂正式成立,年仅24岁的王水福走马上任,成为了当地最年轻的一名厂长。

说是厂长,其实更像个大当家,什么大小事儿都得他亲自去张罗。没有电梯专业技术人才,没关系,王水福通过各种渠道,辗转联系到了上海电梯厂退休的老厂长、老师傅,用万分的诚意把他们请到厂里来进行指导。有了经验丰富的老专家指导,加上花园农机厂积累了数年的机械制造经验,他们终于逐渐摸到了门道,成功生产并交付了第一笔的电梯订单。

都说万事开头难,但王水福没有想到,历经千幸万难终于攻克了生产技术的难题后,一个更大的难题又摆在了他的面前,那就是产品的销路问题。

那时候的杭州,城市建设水平还不高,住宅大多只有五六层,鲜有高楼大厦,根本不需要电梯。而且电梯的造价不低,除了少数实力比较雄厚的国营企业之外,大多中小企业即便需要也配不起电梯,因此后续的客户究竟在哪里?王水福的心中还是一片茫然。但是这位年轻的厂长已经看到了正在日益兴起的经济活力,他坚信只要自己守住这块领地,电梯产业在不久的将来一定能迎来快速发展的春天。

于是,在那段并不好过的创业初期,王水福一边带领着员工们通过继续生产链条等其他农机配件来支撑企业渡过难关,一边集中精力不断研制和改良电梯制造技术,为日后的快速发展默默地积聚着力量。

 

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十年蛰伏,西子电梯终于迎来了黎明的曙光,开始步入快速成长的轨道。1988年,西子电梯厂成功试制了第一台自动扶梯。此时正值杭州标志性大型商场杭州百货大楼的建设进入尾声,西子电梯厂生产的第一台自动扶梯有了一个高起点的归宿。从此,西子电梯厂以先行者的姿态,一举跻身于中国首批自动扶梯生产厂家之列。

1992年邓小平南巡讲话发表后,西子电梯更是迈入了高速发展的广阔空间。1994年,浙江西子电梯集团公司成立,次年又被批准为国家级企业集团。这一年,集团董事长王水福刚刚迈入而立之年。

经过了五年的高速发展之后,到1997年,西子电梯在全国电梯行业中的排名已跃居第六位,成为一家实力雄厚的工业制造企业。

年纪轻轻就事业有成,这引来了多少艳羡与赞叹啊,可王水福并没有迷失在旁人羡慕的目光中,他清楚地看到了企业所面临的瓶颈。

当时排位在西子电梯之前的五家同行企业,不是中外合资的,就是外商独资的,清一色全都有外资背景,可谓是后盾强大。因此,像西子电梯这样“野蛮生长”起来的本土企业,无论品牌、技术还是研发能力,各个方面都很难与他们抗衡。更糟糕的是,当时国人对本土品牌还心存疑虑,客户们一听说西子电梯是从村办企业发展起来的纯民营企业,每每当即婉言谢绝,连跟那些外资企业同台竞争的机会都不会给你。

这样下去,差距只会越来越大!王水福意识到,要突破眼前的困局,必须学习借鉴中外合资企业的先进做法,通过引进外资,开放合作借梯登高,才有可能争得主动,赶上潮流。

要找就找全世界最顶尖的企业!志向高远的王水福为西子确立了新的方向。通过多方的接触考察和西子集团高层的反复酝酿,合作对象最终锁定在了素有“世界电梯之父”美誉的美国奥的斯集团(OTIS)。

奥的斯电梯公司是由世界电梯工业的发明者伊莱沙·格雷夫斯·奥的斯先生于1853年创立的,160多年来,奥的斯电梯始终保持着电梯业界的领先地位,是全球规模最大的电梯、扶梯及人行走道的供应商和服务商,其产品占据着全球市场份额的 27%,美国自由女神像、巴黎埃菲尔铁塔、澳大利亚悉尼歌剧院、上海东方明珠电视塔等世界著名地标性建筑都使用了奥的斯电梯的产品。

随着中国经济的迅速崛起,实力雄厚的奥的斯也关注到了这片充满魅力的蓝海,进入中国市场自然也在他们的计划之中。而西子电梯作为中国六大电梯企业中唯一尚未与外资合作的企业,理所当然地成为了他们的首选合作对象。所以当这两家分别位于世界东西两端的电梯企业代表坐到一起谈判的时候,双方都表现出了充分的诚意。

在世界电梯行业,大家几乎都知道奥的斯公司有一个不成文的规定,那就是只要在合资企业中出现“奥的斯”这个名字,他们就必须绝对控股,而且股份必须占据51%以上。但是在详细考察了西子电梯的整个营销和服务网络,并且作了认真权衡和分析之后,他们竟破天荒地表示愿意放弃必须控股的原则,答应可以先由西子电梯控股70%,等到五年之后再进行股权交易,让奥的斯公司控股。

这就意味着,奥的斯完全看好合资的前景,并且几乎能够确保合资企业五年业绩的健康成长,否则,他们也不会做出五年之后还要再来控股的决定。王水福顿时感觉吃下了一颗定心丸。

1997年3月12日,西子奥的斯公司在杭州正式成立,西子电梯集团占股70%,美国奥的斯公司占股30%。从此,这家土生土长的民营企业搭上了与世界500强企业相伴同行的高速快车,平台更高了,视野也更开阔了,企业的效益和实力由此大增。

成功的合作让美国奥的斯公司看到了更加美好的前景。2000年8月,距离之前约定的五年之后转让股份的期限还有半年多时间,美方就提出希望能提前控股。

面对这个突如其来的要求,王水福陷入了纠结之中。此时的企业正蒸蒸日上,发展态势令人欢欣,要在这种时候提前交出控股权,这不等于把自己呕心沥血经营起来的事业拱手让给了别人?别说他王水福舍不得,就连公司的其他股东肯定也不会同意的。但是,他又非常清楚,西子并非奥的斯在中国的“独子”,当时的美国奥的斯在中国其实有三个基地,而西子是最晚合资的,如果不扩大美国公司在西子的股份,那么美方就不会把最先进的技术和管理放到杭州、放到西子奥的斯来。

经过连续几个晚上的辗转反侧,王水福终于做出了艰难而又明智的决定:同意让美国奥的斯公司提前控股,而且是让对方控股80%!

当时公司正在千岛湖召开半年度总结会议,消息传来,大家的心情都非常沉重,有些员工难过得甚至连晚饭都没有胃口吃了,大家议论纷纷:“我们的效益这么好,还主动让美方去控股80%,这个决定是不是有点傻呀?”

“我知道大家的心情,要把自己千辛万苦培养壮大起来的企业拱手相让,这滋味肯定不好受。其实,最痛苦的还是我王水福……”面对情绪低落的员工们,王水福语重心长地说道,“但是你们想一想,如果美国公司不控股,他们凭什么要把最尖端的技术和最先进的管理交给我们呢?只有给他们更多利益,让他们把西子奥的斯当成是‘亲生的’,他们才会毫无顾虑地把核心技术和管理输送给我们。古人常说舍得舍得,有‘舍’才有‘得’嘛!如果西子奥的斯能获得这些宝贵的资源,必将为企业未来的发展提供更加充足的动力和能量!”

正如王水福所分析的,美方在控股之后没多久,立即关闭了他们在美国和德国的工厂,将生产线全部转移到中国,并将世界最先进的无机房、无齿轮的第二代电梯技术转让给了西子奥的斯。西子奥的斯由此与世界电梯产品革命浪潮实现了无缝对接,一千多名员工不出国门就学到了最先进的技术、管理和理念,企业的年产量两年实现翻番,西子奥的斯品牌也由此在国内迅速打响知名度,并且奠定了国内电梯行业的领先地位。

 

4

“通过中外合资后,不光提高了西子联合的知名度,给我们的企业带来了经济效益和社会效益,更重要的是从法律上使我们的企业进入了更加规范的轨道。”回想当年做出的跟美国奥的斯合作的选择,王水福至今觉得十分庆幸。

在改革开放的最初阶段,尤其是遭遇经济形势低谷的时候,国内的大批企业为了共度难关,纷纷选择了抱团取暖的方式来应对资金短缺,企业之间相互担保的情况非常普遍,结果导致多米诺骨牌现象频发,一些本来经营还算正常的企业也被拖垮。

“说实话,除了实力雄厚的央企,其他的企业都有风险的,虽然你心里很明白,并不愿意去担保,但朋友来说情,来打招呼,这个人情你是很难回绝的。”王水福感慨道,“那时候大家都在那么做,你不做,人家有困难的时候你不给担保,那就显得没人情味,很不合群了。”

好在西子联合集团及时选择了中外合资的道路,因为法律明确规定,中外合资企业是不允许随便给别人做担保的,所以开放合作的结果,等于就是拥有了一张规避风险的“挡箭牌”,妥善地避免了因相互担保而被拖下水的危险。难怪王水福十分骄傲地说:“到现在为止,我们西子联合从来都没有给任何人、任何企业担保过一分钱。我认为这就是合资给我们带来的最大好处,只有按照法律的规范要求去做,企业才能做得长、做得久。”

正是这种自觉的法律意识、规范意识,使合作方感受到了踏实和安心。在与美国奥的斯合资的这些年里,尽管美方控股已高达80%,但企业的法人代表和总经理依然都是中方人员,这在合资企业中是并不多见的现象,足以说明美国奥的斯对西子的充分信任,愿意把整个公司交给王水福和他的西子团队来运营管理。

只有舍得放弃才能更多地获得。王水福在西子奥的斯股权上的放弃,不仅赢得了合作方的信赖,换来了企业的腾飞,还由此发现了其它领域的新机遇。就在西子电梯与美国奥的斯合资后不久,西子集团的另一家企业西子孚信科技有限公司宣告成立,这家新公司的生产方向主要以立体车库和电梯零部件为主。

西子在电梯行业几乎已经做到了最好,为什么还要从这个领域中走出来,去进军其他行业?机缘还是因为西子奥的斯真正实现了“国际化”。

奥的斯控股之后的合资公司,5名副总当中既有美国的,也有香港的,这些高度专业人士的加盟,使王水福再也不用像以前那样万事都亲力亲为,他终于有了更多的时间和精力去“云游四海”,去思考西子未来发展的新方向。

那段时间,王水福不仅连续在中欧、长江等著名商学院进修企业管理,还频繁地出入浙江大学,甚至还远赴重洋去哈佛等世界名校学习知识。除了在高等学府汲取管理艺术的养分,他用更多的时间走遍了世界上先进发达的制造业强国,考察了最具影响力的国际制造业巨头,与美国GE、日本三菱重工、石川岛(IUK)等世界五百强企业进行了商业合作洽谈。

“西子奥的斯的股份我退了一步,西子孚信我就有精力去迈进三步!所以,我们与美国奥的斯的合资并不是西子事业的终点,而是新的起点!”正是有了这种“退与进”的辩证思维,西子集团才一步“退”出了海阔天空的新局面。

2001年,西子联合下属公司西子电梯集团,以1.3亿元的价格整体收购了杭州锅炉集团有限公司的全部职工股份,并对该公司进行了增资扩股,成为了“杭锅”的第一大股东,随后又投入大量的资金和人力物力对杭锅进行升级改造,仅用了三年时间,销售收入和利润就双双超过了杭锅前47年的销售和利润总和。

而与此同时,西子奥的斯的电梯产业正在以高歌猛进的态势飞速增长,到2004年,西子奥的斯电梯的全年订单突破一万台,稳居国内行业三强,自动扶梯的产量更是跃居为世界第一。

这一年,杭州锅炉集团又在原有的产业基础上进一步转型,与日本知名盾构企业签订了合作意向,开始向地铁产业迈进。在这个过程中,王水福有了一个重大的发现,这对他之后的战略思路转变起到了决定性的作用。

2004年3月24日,当他在日本、韩国频繁地考察和调研了三菱、川崎、石川岛、大宇、斗山、现代等一批著名重工企业后,发现了一个规律性的特点:这些国际知名的大企业,几乎没有一家不是跟航空航天有着密切关系的。这时,王水福突然发现,跟自己有着良好合作关系的美国奥的斯,其母公司——美国联合技术公司情况亦是如此,他们在制造电梯空调等民用产品之外,还有一半的业务就是制造航空航天产品!

这样的产业布局顿时引起了王水福的关注和思考,正在不断探索企业未来方向的他蓦然意识到,作为一家装备制造类企业,进入航空领域就是最好的出路。飞机制造是工业之花,是最高端的制造业,一家企业一旦拥有了航空制造的能力水平和质量管理技术,再要涉及其他任何装备制造业就都是“小菜一碟”了。如果西子能够进入航空领域参与产品制造,就可以将航空制造的模式和经验反哺到民品上来,极大地推进电梯、锅炉、盾构机、立体车库等产品的品质提升。

从此,王水福开始谋划进军航空领域,他希望通过参与航空产业,全面推升西子联合集团的制造品质,实现从传统制造业向位于高端制造业核心的航空制造业转变,从而把西子打造成为世界一流的制造企业。

人类社会就是一个极其微妙的大磁场,当许多原本毫不相干的讯息因为某个触发点而汇聚到一起的时候,往往会激发出意想不到的火花。就在王水福萌生出进军飞机制造业念头的时候,另一件事情让他感到了冥冥之中,似乎真有一种力量在吸引着他前行。

随着西子的不断发展,来自全国各地的有生力量源源不断地加入到了西子大家庭之中,而西子的国际化步伐又引来许多外籍人士,在西子集团内部逐步形成了一个多元文化相融汇的局面,这对西子来讲,无疑是一件好事。作为企业的掌门人,王水福也一直以一种海纳百川、兼容并蓄的包容心态来对待,但同时他又意识到,正是因为文化和价值的不断多元化,才更呼唤一种核心价值观,来统领企业向前发展,以实现企业和员工在思想观念上、行为方式上、利益取向上都趋向一致,从而形成带有西子文化烙印的价值取向,成为企业不断发展的内动力。

当然,每一种文化的产生,都不可能是凭空而来的,必定会有一个历史的,一个依托的载体。西子文化也一样,作为根植于笕桥、起步于笕桥、腾飞于笕桥的企业,他们的文化也必定离不开笕桥这方特殊的土地,以及生发于这片土地上的灿烂历史文化。基于这样的思考,2005年,王水福亲自主持编撰了一套《西子文化丛书》,在其中的一本《笕桥往事》中,有一篇关于杭州笕桥中央飞机制造厂的记述。在编撰这篇文章的过程中,手头的历史资料虽然是极其有限的,但带给王水福的震撼却是极大的:原来早在七十多年前,杭州笕桥这片土地上就曾诞生过中国的第一家中美合资企业。而且更令人吃惊的是,这家中外合资企业,竟也是一家制造飞机的航空企业!

曾经的“中央杭州飞机制造厂”,这究竟是怎样的一个航空企业呢?

这种跨越时空的巧合,让王水福对那段历史充满了好奇。

 

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80年前的样板

 

历史是一面镜子,也是一本深刻的教科书。

——中国作家  廖沫沙

 

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1933年的年末,严冬已经悄然降临南京,身着长衫的人们,被阵阵刺骨的寒风吹得瑟瑟发抖,一份在中国航空制造史上具有特殊意义的合作协议,就在这大雪刚至的季节里诞生了。

是年12月8日,中美双方在南京正式签署合作建立中央杭州飞机制造厂(简称“中杭厂”)的协议。签署协议的双方,分别是民国中央信托局和美国的寇蒂斯、道格拉斯、诺斯罗普等三家飞机制造企业。刚刚从宋子文手中接任国民政府财政部长,并兼任行政院副院长和中央银行总裁的孔祥熙,以中央信托局总裁的身份代表中方在协议上签字;代表美方签字的,则是美国联洲航空公司总经理威廉·道格拉斯·鄱雷(William Douglas Pawley)。

这份合作协议共有八款内容,分别对双方的责权利作出了详细的规定。合同的主要内容如下:

一、建厂初期的投资总额为300万美元,其中中方投资占51%,美方占49%。后期总投资增加到1000万美元以上。

二、合同期暂定五年,五年内全厂的经营管理由美方负责,中方只设立一个监督机构,监督合同的执行和飞机的验收。五年后合同期满,全部无偿移交给中方,归中国所有。

三、中杭厂的生产规模初定为年产各种型号飞机50架左右,以后逐渐增至100架以上。厂房设计和管理制度完全由美方制定,生产设备由美方供应。

四、中杭厂的生产任务由中国政府确定,生产的飞机全部由中国政府收购。收购价格按照美国同型飞机的出口价格计算。如果成本低于这个出口价,则为盈利;高于这个价格则为亏损。不管盈亏,皆由双方按照投资比例分摊。

五、生产上所需的全部制造图纸,以及各种技术资料,包括总设计书、总的和重要部件计算书、检验报告以及其他技术资料等,均由美方供应。

六、生产上所需的一切材料、各种标准部件、零件及其他用品,均由美方供应,中方不直接购买。

七、美方对中方技术人员和工人负有技术培训义务。具体办法是:所有生产部门和车间的负责人,正职由美国人担任,副职由中国人担任,采取跟班学习,人数按需要决定。对工人要分别进行专业培训,使其能达到合格的熟练程度。要组织年轻技术人员轮流到各车间实习,使其具有实际操作经验。

八、设立董事会,作为中杭厂的上层管理机构,随时处理合同执行过程中可能出现的重大决策问题。董事长为孔祥熙,副董事长为鄱雷。

这份合作协议的内容清楚地表明,中杭厂的性质,是一家专门生产飞机的合资企业。同时在合同中也不难看出,为了充分发挥美方专业人员的主观能动性,尽快引进和吸收美国先进的航空生产技术和管理经验,实际控股的中方其实并不直接操控工厂的生产管理,工厂的组织结构和生产体系完全按照美国的方式开展,经营管理权也交给美方负责。

当然,中方对中杭厂的运营也并非完全放任不管,除了招募大批学徒和能工巧匠在厂里边工作边学习之外,还专门设立了监理处,这是一个拥有很大权力的监督机构,负责监督中杭厂日常的运营和生产情况,特别是验收生产出来的飞机;同时,监理处还负责与航空委员会乃至民国政府军方的沟通联系。

正因为中方拥有实际的企业控股权,并且对生产过程实施了有效的监督,在这场貌似受美国人控制、拱手让美国企业垄断了中国航空制造市场的合资过程中,中方其实并未丧失主动权。相反地,在某种程度上,作为买方市场的国民政府仍掌握着相当的主动,他们在与美国展开密切合作的同时,还在与德国、意大利等国接触,探寻着开展航空领域合作的机会,而并没有“吊死在一棵树上”。

当时,西方各国在对华军售上的争夺仍是相当激烈的,美国人对这一点当然非常清楚,为了在这场利益的角逐中占据绝对的优势,他们也是卯足了劲儿,一点都不敢懈怠的。中杭厂的美方代表鄱雷于1933年5月,曾给远在大洋彼岸的妻子写过这样一封家书:“……我一直没给你拍电报说霍克的事,是因为很难把它们卖出去。法国、英国、意大利和美国都在为这个订单日夜忙碌,亲爱的,(为了你和孩子)我必须拿下……”字里行间将其迫切和焦虑的心态展露无遗,充分反映了当时市场竞争的激烈程度。

说到鄱雷,其实也算是一个挺传奇的人物。他于1896年9月7日出生在美国南卡罗来纳州的佛罗伦萨,从小跟随经商的父亲来到古巴,在哈瓦那港口划着小船向军舰上的美军士兵兜售糖果和水果。成年后,他往返于美国和拉美各国之间,做过跟多生意,积累了一定的商业资本。二十世纪20年代,欧美各国的航空技术不断取得突破,航空业发展极为迅猛,市场嗅觉异常灵敏的鄱雷立即捕捉到了这个机遇,当即将航空领域列入自己未来发展的规划之中。

1928年,32岁的鄱雷进入美国著名的航空企业寇蒂斯公司担任销售经理。五年之后,当他乘坐“塔夫脱总统”号客轮远渡重洋来到中国,在上海开始新的淘金之旅时,这位经验丰富的美国人已经是联洲航空公司的总经理,除了全权代理寇蒂斯——莱特公司产品在中国的销售外,还手握着另一家美国航空企业道格拉斯公司在中国的飞机销售权。他的商人气质和实干精神,使他得以巧妙地周旋在包括了众多军政要员和金融大鳄在内的各种势力之间,很快就在关系错踪复杂的中国社会里建立起自己的人脉圈,实现了从一名军火掮客到航空实业家的完美转型,从而在中国取得了巨大的成功,甚至充当起了中美两国政府间沟通的桥梁。

鄱雷在中国的这段商业冒险历程,即使放到今天的MBA课堂上,仍堪称是经典的成功案例。而中美双方这种目标一致、全情贯注、倾力而为的合作状态,使中杭厂自诞生伊始,就具备了一种先人一步的气质。

 

2

中杭厂的诞生,可以说是时代的产物、形势的产物。

第一次世界大战期间,作战飞机开始从试验型发展为批量生产,德、法、英等国的作战飞机一度达到2000多架,不仅承担了侦察的任务,还演变出了最早的空战和对地攻击功能,让人们开始认识到航空在作战中的威力。

一次大战结束后,世界暂时处于恢复和发展的和平时代,这给航空发展带来了很好的机遇期,尤其是处于两次世界大战之间的二十世纪二三十年代,堪称是世界航空史上的黄金岁月,这段时期的世界航空技术日新月异、发展迅猛,中国也不例外,可以说是较早地赶上了世界航空发展潮流的步伐。

中华民国成立之后,孙中山就开始大力推动中国航空的发展,他曾指出“飞机一物自是大有利于军”,应当“谋设飞船(机)队,极合现时之用,务期协力助成以为国出力”,并分别在广州和日本开办航空学校,动员有志青年学习航空,培养专业军事人才,还选派青年才俊去西方学习先进的航空技术和管理经验。

1922年,被誉为“中国革命空军之父”的中国近代航空事业先驱杨仙逸被孙中山任命为航空局长。次年2月,杨仙逸负责筹办广东飞机制造厂,他亲自担任厂长,领导航空和飞机制造工作,主持制造了中国第一架仿詹尼式双翼教练飞机,被命名为“乐士文”号。为激励杨仙逸先生的航空追求,孙中山亲笔手书“志在冲天”相赠。

志在冲天!多么热血,多么豪迈的名词。从此,这四个大字就成了中国人追求“航空报国”梦想的代名词。

到了二十世纪30年代,国民政府进一步意识到发展航空力量对国防的重要性,但是辛亥革命后国内长期陷于内战,并没有真正锻炼出一支足以保卫中国领空的空中力量。在1932年2月爆发的“一二八淞沪抗战”中,尽管中国空军将士爱国热情高涨,表现出了英勇顽强的斗志和大无畏精神,沉重打击了敌人的嚣张气焰,但在战斗中也充分暴露出了中国空军在航空力量、武器装备、作战技术和勤务保障上的诸多不足,尤其是日军在淞沪地区对中国军队和平民肆无忌惮的无差别轰炸,更是令国民政府和社会有识之士认识到制空权在现代战争中至关重要的作用。

在对日形势日趋紧迫的情况下,国民政府开始加紧了航空工业的建设步伐。1932年6月,一份《空军五年建设及防空计划》正式出炉,该计划对我国领土进行了第一次防空区域划分,根据战略重要程度和战时运用关系,把全国分成了苏浙皖、闽赣、豫鲁、湘鄂、粤桂、冀平晋察绥、黑吉辽热、青甘陕宁新、川滇黔康和蒙藏等10个防空区。计划中有一份《航空工厂名称及设立期限一览表》,明确规划了前两年要建造3座航空工厂,从第二年起每年生产180飞机,并且逐年增加产量,第三和第四年各产飞机270架,第五年产360家,五年共为航空联队提供1080架飞机。

为了将这份五年计划付诸现实,国民政府一方面向国外增购大批军用飞机,并且聘请许多外国空军专家担任顾问;一方面则听从了一些国内航空技术专家的意见,准备通过引进国外军用飞机厂商来华设厂的方式,培植和建立自己的航空工业。

这个思路应该说是比较符合现实的。当时的中国工业基础相当薄弱,航空制造业几乎还是空白,航空技术人员、管理人员乃至成熟工人都严重匮乏,想要完全依靠自身的力量发展航空事业根本没有可能,而通过与西方先进的航空企业合作来带动中国航空制造业的起步和发展,无疑是一条有效而又可行的捷径。

于是,国民政府派出了王助、钱昌祚、朱霖、朱家仁、李柏龄等技术专家,通过外交途径分别与美国、法国、德国、意大利等航空强国进行谈判,邀请这些国家的军用飞机制造厂来中国合资办厂。但随着抗日战争的爆发,德国、意大利等国出于政治、军事的考虑,都先后终止了之前约定的合作,只有与美国的合作持续进入了实质性的阶段。

此时的美国航空业处于高速发展的黄金时期,正亟需进一步吸引资本和开拓海外市场。中美合资建立飞机制造厂,实际上等于保证了中国对美国航空业的长期订货,从而将其他西方国家的航空企业排除在外,形成了对中国飞机市场的垄断。而且在中国设厂,不仅税收少、人工成本低,还可以在代购材料和零配件中赚取一笔中间费,利润空间非常巨大。所有这些,显然都是十分符合美方利益的,这就为他们在中杭厂的建设和发展中全情投入打下了扎实的基础。

中杭厂的建设于是得到了非常顺利的推进。

 

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3

狭长的江西路位于上海外滩背后,这里曾是旧时远东经济中心上海的金融业发源地,聚集着全上海名头最为响亮的钱庄与银行,被称为“老上海的华尔街”。

中美合资建立中杭厂的协议签署后,最早的建厂筹备处,就设立在坐落于江西路上的建设大楼内。但是最终的厂址,则选在了长江以南的杭州笕桥机场。

1934年3月,杭州的天气乍暖还寒,中央杭州飞机制造厂却以一种时不我待的紧迫姿态,在连绵的阴雨中开始破土动工兴建了。

位于杭州市东北部的笕桥距离市中心约10公里,是一座拥有上千年历史的古老小镇。因为盛产蚕桑,笕桥古称“茧桥”,同时这里还是著名的蔬菜和药材基地,是杭州城郊一个重要农业小镇。这样一个农业小镇,为什么会受到民国政府的青睐,把如此重要的飞机制造厂建在这里呢?这当然是经过慎重考量与权衡的。

其一,是有悠久的历史传统。笕桥地处要冲,自古就是军事要地,宋代名将岳飞就曾在此地屯兵扎营;清朝后期,这里又是太平天国的“大营地”,因此笕桥又有“大营笕桥”之称。

其二,是有特殊的航空基础。1924年2月,皖系军阀卢永祥在笕桥建立起航空教练所,组建了航空队,修建了机场和跑道,开始为这座杭州东郊小镇添上了“航空”的新标识。1931年底,国民政府将原驻笕清军营地为主的上万亩土地改建为机场,并建立了中央航校,这座曾与黄埔军校齐名的航校,成为中国空军的摇篮。因此笕桥作为航校的后勤基地,一直有着较好的航空业发展氛围。

其三,是出于国防上的考虑。笕桥距离南京、上海都不远,交通非常方便,既利于飞机和零部件运输,又便于政要前来检阅视察;同时,笕桥又位于长江以南,中间隔着长江这样一道天堑,地理位置更显优势。

在工厂建设期间,南京国民政府派出飞机设计师和制造技术专家王助,专程赴美负责核定工作,考察美国飞机制造业的发展情况,并在美国公司选购中杭厂需要使用的机器设备和各种工具。

王助是中国近代航空工业主要的奠基人之一,也是以中美合作建厂的方式发展中国军事航空工业的重要倡导者,他对美国航空的情况可谓是了如指掌。

这与其特殊的经历息息相关。早在1909年,年仅16岁的王助刚从烟台海军水师学校毕业,就与巴玉藻、王孝丰等9人被清廷派往英国深造,学习机械工程。1915年他又奉命赴美国深造,进入麻省理工学院学习航空工程,成为我国最早出国留学并获得航空工程硕士学位的飞机设计师和制造技术专家之一。1917年,波音公司的前身美国太平洋飞机公司创办,在该公司奠基人之一韦斯特维尔特的大力推荐下,刚出校门的王助即被聘任为第一任总工程师。在波音公司期间,年仅23岁的王助设计监造了第一架双浮筒双翼的“B&W-C”型水上飞机,为奠定波音公司的经济与技术基础作出了重大贡献。

1917年底,事业如日中天的王助突然做出了一个让人意想不到的决定:辞去波音公司总工程师的职务,和巴玉藻、王孝丰、曾贻经等几位志同道合、充满抱负的航空才俊一道结伴回国。因为他们认为,为自己国家组建飞机制造厂的最佳时机已经到来了。在他们的共同努力下,北洋政府海军部于1918年在福州马尾设立了海军飞机工程处,我国第一个正规的飞机制造厂由此诞生,曾在美国寇蒂斯公司和通用公司担任设计工程师的巴玉藻被任命为主任,王助、王孝丰和曾贻经为副主任。次年8月,王助与好友巴玉藻为海军设计制造出了我国第一架水上飞机——“甲型1号”初级教练机。

1922年8月,王助又与巴玉藻合作设计制造了世界上第一个水上飞机浮动机库——浮坞,成功地解决了水上飞行的停置和维修难题。其设计的飞机后小轮至今仍在使用,因而被国际上称为“王助轮”。之后王助转入中国航空公司任总工程师,不久又被调入军政部航空署任上校参事。

正是由于王助等航空专家的积极倡议和牵线搭桥,中央杭州飞机制造厂的项目才得到了有效的推进并且最终得以落地,国民政府委派他赴美核定中杭厂的相关事宜,也就理所当然了。

 

4

中杭厂的建设以惊人的效率向前推进,经过三个月时间的紧张施工,一座中西合璧、总耗资11.0246万美元的飞机制造厂,于当年6月底在笕桥中央航校飞机跑道的西侧落成了。从大门外观上看,沿袭了中式建筑的风格,在两道木质的大栅栏门上,是一座飞檐斗拱的牌坊式仿古门楼,正脊两端安置着两个盘龙大吻,颇有一种古刹山门的气势。

进入厂区,则是外观简洁的西式厂房和办公楼,红色的墙壁衬着白绿相间的窗户,既醒目又整洁。主厂房为单层三跨式,办公楼则为假四层的,两者连为一体,全都是钢结构的建筑。在厂方的前面,有一大片空地,两边是一些类似于车库、油库和材料仓库等的附属建筑。整个厂区的占地面积约为两万平方米左右,面积虽然不算太大,但结构功能都安排得非常合理。

距离厂区不远处,还有一个住宅区,有一些大小不等的西式小楼。这里原是浙江大学的农学院,中杭厂建成后就将这里购买下来改成了员工宿舍区,中杭厂早期的单身员工和美国高级职员家属都居住于此。

当然,除了布局合理的厂区硬件设施之外,中杭厂更大的亮点还在于软件方面,也就是其科学高效的现代化企业管理制度。

中杭厂建厂伊始,就参考美国飞机厂的模式设立了董事会、监事会和经理等现代企业管理机构。董事会拥有决策指挥权,其下分设监理处和经理处,监理处即监事会,负责处理中方事务和监管企业的正常合法经营,设有秘书组、总务组、审计组和试飞组,刚成立时有监理、秘书、特务员、司书和打字员各1名,外加1名中央航校兼任的试飞员,后又增加稽核员和书记员各1名;经理处执行董事会的决策,下设总工程师室、总会计师室、秘书室和医务室,负责全厂的生产和日常运营。

总工程师室是制造飞机的核心部门,下设设计课、生产课、检验课和工务课。其中主抓生产的生产课直接领导着金工车间、机身车间、机翼车间、焊接车间和装配车间。除了这几个主要的生产车间之外,生产课还管辖着动力间、工具间和材料间等辅助单位。

按照双方签订的合同,在中杭厂的人员设置上,除监理处全部聘用中方人员外,经理处下属的各课室和车间,除管理课、秘书室和总会计师室下属的几个部门外,正职的主管负责人均由美方人员担任,副职则为中方人员。

在各个生产车间里,负责人的称呼均按照美国工厂的习惯,称为“Foreman”,即工头或领班的意思。所有的员工被分为高级职员、职员、工人和学徒,等级十分严格。高级职员通常是各部门的主管负责人,职员则是各课室的普通技术人员、财务人员和行政管理人员,在车间一线操作的就是工人和学徒。

1934年10月1日,中杭厂正式开工投产,年生产能力为60架飞机。此时,该厂的9名美籍技术人员、1名会计员以及机器设备已陆续到位,王助也被任命为第一任监理,成为该厂的中方最高负责人。作为中方驻厂的监督机构的领导人,理论上讲王助并不直接参与工厂的经营和生产管理,只行使监督和联系职权,其实他完全可以当一名“甩手掌柜”。但事实上,由于特殊的经历和身份,王助在中杭厂拥有极高的地位,他与经理全厂事务的美方总经理鄱雷各司其职、配合默契,被该厂的美国人尊称为“王上校”(Colonel wang)。而事业心和责任心极强的王助也确实在中杭厂的发展中起到了至关重要的作用,他一面严格监督着中杭厂的日常生产和运营情况,仔细验收每一架出产的飞机;一面有效地协调着中美双方的合作,并与中国军方及航空委员会保持着良好的联系沟通。

王助的特殊领导和技术才能,较好地弥补了中杭厂中美员工在文化上的差异,有效促进了中美双方的默契配合,不仅使中方得以最大限度地吸收和学习到了外来的先进技术和科学管理经验,从而培养出了一大批素质较好、技术过硬的技术人员和技术工人,也很好地调动了中美员工的生产积极性,因而无论是生产效率还是生产质量,中杭厂都遥遥领先于国内的其他飞机制造厂,成为南京民国政府时期修造飞机最多和最著名的一家飞机制造厂。

中央杭州飞机制造厂是南京国民政府创建的第一家中外合资航空制造企业,它建立了一种与外资合作经营的新模式,堪称是国民政府时期中外合资办厂,引进外资和高新技术的一个成功范例,通过这种现代化的企业管理制度不仅极大地提高了生产效率和产品质量,为中国培养了自己的技术人才,也为之后的中外合资企业树立了样板,其后与意大利合建的南昌飞机制造厂,基本上就是复制了中杭厂的模式。

 

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与巨头合作

 

制造农机,日行数公里,代表着乡村水平;制造拖拉机,日行数十公里,代表着乡镇水平;制造汽车,日行数百公里,代表着城市水平;制造飞机,日行数千公里,代表着国际水平。

——中国航空工业集团公司总经理 谭瑞松

 

1

历史总是惊人地相似。当看到这两段整整跨越了80多年时空的飞机制造史不约而同地发生在笕桥时,我的心中就再也忍不住好奇了:这纯粹是一种巧合?还是有着某种相关联的因果关系?

就此问题询问王水福,他的回答非常坦诚,又很辩证。他说:“没有直接的联系,但恐怕也不完全是巧合。”

的确,西子联合集团决定将航空产业列入未来企业的发展方向,是在2004年3月王水福考察了日韩重工企业后作出的战略调整。当他在考察中发现了航空产业与普通装备制造业之间的特殊关系时,心中顿时有一种豁然开朗的感觉,西子的未来产业蓝图也随之在他脑海中清晰起来。

考察回来,他立即召集董事会成员,向大家畅叙了自己的想法:“今后的西子联合,不仅要坚守住我们在电梯产业中的优势,而且还要‘天上飞,地下钻’,多维度拓展新的发展空间,形成一个‘工’字型的产业布局!”

“地下钻”,指的是以盾构机为主的地铁产业,西子联合已经迈出实质性的步伐,与日本知名盾构企业签订了合作意向,即将开始组织生产;而“天上飞”,指的就是航空产业,是未来西子要集中力量重点进军的新领域。

“天上飞”的航空飞机是一横,“地下钻”的盾构机又是一横,而西子的传统产品电梯正好就是那中间的一竖,均属于交通业的三大产业板块,正好构筑起一个“工”字,西子联合的未来产业格局就这样被清晰、完整、形象而又生动地勾勒了出来。

特别巧合的是,这个暗藏着西子未来产业布局的“工”字型,正好又与英文Industry(工业)的起首字母I形状极为相似,似乎在喻示着西子联合始终不忘坚守工业、振兴工业的初心。

尽管是西子联合做出发展航空产业的决定在前,王水福因编撰《笕桥往事》而关注到了中央杭州飞机制造厂在后,但曾经发生在笕桥的这段与飞机制造相关的历史,显然更坚定了王水福进军航空产业的信心和决心。因为当他最初提出要实现“天上飞、地下钻”的产业构想时,大家都觉得这只是一个难以实现的梦想而已。而这一不经意的发现,正好是在作出了如此重大的产业布局调整决策的关键时刻发生的,这不能不说是一种极其微妙的机缘。

此时的西子联合从农机制造起步,虽然已经有了将近三十年的装备制造业发展经验,而且通过与美国奥的斯的合资,已经跻身于国内电梯行业的翘楚行列,但航空工业毕竟是最尖端的装备制造产业,要想踏进门槛谈何容易。经过两年时间的多方联络和积极筹备,直到2007年,西子联合“工”字型产业格局中那飞在天上的一横,才终于有了眉目。

2007年9月19日,西子联合与上海飞机制造厂正式洽谈合作事宜,开始试制飞机零部件。与此同时,在王水福的亲自过问下,西子联合集团专门成立了一个研究院,初期主要是负责梳理和研究企业标准、科技项目和信息软件等方面工作。但在王水福的计划中,这显然还不够,这个研究院将来要承担的,主要就是与航空制造有关的各种研究和信息工作。

经过整整一年的反复多轮磋商和产品试制,2008年9月19日,西子联合终于与上海飞机制造厂正式签订了飞机零部件数控加工的合作协议,从此开始跻身于飞机零部件供应商的行业。

这一年对于王水福来说,可谓是好事成双的一年。都说千军易得,一将难求。对于像西子联合这样亟待拓展新领域的企业来说,优秀的人才更是弥足珍贵。西子研究院亦是如此,要想真正承担起与航空产业相匹配的职责,没有一位经验丰富的专家型人才来领导是不行的。

在一个很偶然的场合中,王水福结识了浙江大学的樊小刚老师,这是一位在安防和智能化领域极富经验的学者型专家。当年的樊小刚,还是浙江大学赫赫有名的“精英混合班”一班的首任班长,这个“混合班”全称为“培养工科拔尖创新人才的英才教育班”,是浙大本科教育改革的一个重要举措,班上的学生除了保送生之外,其余都是从当年考上浙大的学生中择优挑选出来的。浙大毕业留校任教后,樊小刚一直致力于安防与智能化工程项目及产品研制开发,自己还创办了一家智能电子有限公司。

“你来帮我搞研究院吧!”求贤若渴的王水福对樊小刚大为赏识,连绕弯子的客套话都没有,就迫不及待地向他发出了邀请。

对大名鼎鼎的西子联合集团,一直十分关注杭州本土企业发展的樊小刚当然是如雷贯耳。此番从王水福的邀请中,他又感受到了满满的诚意。于是几乎没有太多的犹豫,樊小刚就十分爽快地接受了王水福的邀请。

2008年底,樊小刚把自己一手创办的智能电子公司转给其他股东后,正式加盟西子联合,出任新成立的浙江大学西子研究院院长,并且迅速组建起了一支研究团队。从此,西子联合有了进军航空产业的“智囊团”。

 

2

“樊院长,我正在从上海回来的路上,你马上召集相关人员赶到公司总部,我们得马上开个碰头会!”2009年3月26日下午,樊小刚突然接到了董事长王水福的电话。他知道,王董这趟去上海,是参加中国商飞的COMAC919大型客机国内潜在供应商大会。既然催得这么急开会,看来王董一定是带回什么好消息了。

樊小刚的判断没错,在这次商飞公司的潜在供应商大会上,西子联合如愿获得了项目机体结构的信息征询书(RFI)。这对于西子联合来说,无疑是一个千载难逢的好机遇。

发展大飞机项目是党中央、国务院作出的一项重大战略决策,无论是《国家中长期科技发展规划纲要》还是国家《“十一五”规划纲要》,都明确了航空工业在国民经济中的地位和作用,将其确定为国家重点发展和扶持的领域。2008年5月,中国商飞公司在上海成立,标志着大型飞机重大科技专项正式开始启动。

然而在我国目前的航空发展进程中,必然要涉及生产经营模式创新和管理创新,其生产线布局、业务分工以及技术、制造、资金等资源都需要合理配置,大力发展转包生产、开发供应链成为一种趋势,这就为民营企业进入航空业发展提供了良好的机会。

说起这次参加中国商飞公司潜在供应商大会的机会,正是得缘于西子联合之前与上海飞机制造厂的合作。当时报名参加C919大型客机国内潜在供应商大会的企业有400多家,因为上海飞机制造厂是中国商飞的总装制造中心,作为上海飞机制造厂的零部件供应商,西子联合因此十分幸运地从这400多家企业中脱颖而出,被列入了中国商飞C919项目的100余家潜在供应商候选名单之中。

“我们已经拿到了C919项目机体结构的信息征询书,但是根据商飞公司的要求,我们必须在一周之内向他们提交完整的信息征询书答复函!”当天夜里,位于杭州凤起路上的西子联合集团总部大厦会议室内灯火通明,一场战前动员正在紧张地进行着,神情严肃的王水福要求尽快组建项目组,着手开展相关工作,“这件事情,我看就由西子研究院来牵头落实。”

什么?一周之内就要拿出答复函?闻听此言,坐在一旁的樊小刚不禁倒吸一口冷气。刚刚入职西子研究院还不到三个月,之前又从未接触过航空领域的他,就连飞机的机体结构都还没有搞清楚呢,更别说写什么信息征询书的答复函了。

任务这么重,时间却又这么紧,而且紧迫得几乎连熟悉和研究一下的时间都没有!大家一齐望向樊小刚,心中都不免为他捏了一把汗。

是啊,这任务也实在太艰巨了!可樊小刚清楚地知道,对于西子联合来说,这将是大步迈向航空产业至关重要的一步,这样的机遇摆在面前,再苦再难,硬着头皮也得上啊。

第二天一大早,西子联合集团各个分公司的质量、工艺、工装、技术、信息等方面的专业人才就都被召集到了西溪路浙大科技园内的西子研究院,参加C919项目机体结构信息征询书答复函的筹备会议。但是此时大家都感觉两眼一抹黑,完全没有一点思路。

“我们虽说和上海飞机厂已经签订了合作协议,但其实都还没真正开展生产呢,对飞机制造业完全还是门外汉嘛,这信息征询答复函该怎么写呢?”有人忧心忡忡地说。

“答复函中首先要进行报价吧?”樊小刚翻看着信息征询书,若有所思道,“商飞公司给我们的项目是机体的四个非气密性舱门,其中两个是金属的,两个是复合材料的。我们反正也没有做复合材料的经验,这两个我看就先剥离掉吧!金属件的制造我们比较熟悉些,我们做的电梯啊锅炉啊,也都是金属制品……”

“可就算都是金属制品,我们也没法报价啊。”樊小刚话音刚落,马上就有人提出了疑问,“你也知道,一件产品要准确报价的话,不光要知道它的材料,还得知道它的工艺流程、花费的工时,甚至还有设备的损耗折旧等等,这些我们跟本就不了解呀!”

俗话说的好,办法总比困难多。尽管讨论了许久,大家仍然毫无头绪,但会上确定了一个非常重要的原则,却对之后的工作产生了关键的作用。这个原则就是——“知道谁知道”,意思就是说:你可能不知道,但必须知道谁知道。

按照这个原则,樊小刚在会上发动大家集思广益,看有谁的亲戚或者朋友是熟悉这一块业务,最好是精通飞机舱门制造的。结果,果然有一位西子联合工程公司的老总说:“唉唉,我知道,我们公司有一名采购员,他有一个亲戚就是做航空的……”

话音未落,樊小刚就急切地打断了他的话:“快打电话把他叫过来!”

当时这名采购员正发烧请假在家休息,接到电话后,他连夜就把那位从事航空业的亲戚叫了过来,一起赶到了会议室。

真是踏破铁鞋无觅处,得来全不费有功夫。这位采购员的亲戚,正巧是一家飞机制造公司的车间主任,于是通过他很快又请来了一位飞机制造技术人员,当场给还在会议室一直等到深夜的与会人员系统讲解了什么是飞机舱门、舱门到底是怎么构成的,以及舱门的材料和制作工艺等相关知识。

与此同时,总协调组、外援组、顾问组、综合组、工艺组、质量组、工装组合信息组等8个项目小组分头组建起来,并迅速落实了工作任务;西子研究院还派出技术人员,火速分赴中航材料研究所、沈阳飞机制造厂等专业机构和厂家取经学习,寻求帮助。

这是通宵达旦、废寝忘食的一周,项目组的全体成员卯足全力与时间赛跑,仅用了5天时间就拿出了一份比较成熟的答复函。经过进一步的修改和完善后,4月6日,通过了西子联合集团内部审定的信息征询书答复函,终于在指定的时间及时送达商飞公司。

 

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3

接下去的一周,便是紧张的等待。4月14日,西子联合终于等来了中国商飞的通知:他们提交的信息征询书答复函被评定为合格,从而获得了投标的资格。

沉浸在喜悦中的樊小刚来不及喘口气,立即又投入到了一场更为艰苦的战斗之中,那就是制作标书并收集相关资料,为正式参加项目投标做好准备。这更是一场来不得半点马虎的硬仗,因为当时的候选单位有上百家之多,其中不乏国字号的航空名企和历史悠久的飞机制造企业,而最终中国商飞选择的合作供应商据说不会超过十家,竞争的激烈程度可想而知。如果不能从这场一场激烈的实力角逐中脱颖而出,那之前所有的努力和付出都将付诸东流,西子联合的航空之路也会因此变得更加漫长。

4月20日,大飞机项目投标工作动员会议在西子联合集团召开,会议根据标书制作和资料准备等工作任务,重新组建了六个项目组,再一次分配落实了各自的职责。

虽然已经整整过去了八年多时间,但回想起当年那惊心动魄的60天,樊小刚至今仍然记忆犹新。他说:“整整60天,我们经历了一场实力悬殊的竞赛,也是跨越新高度的起跑。与航空制造领域的巨人们相比,我们的行业经验明显偏弱。因此在那60个日日夜夜里,位于西溪路浙大科技园的西子研究院,成为人员进出最频繁的那一间,灯光也是熄灭最晚的那一盏。”

让人略感心安的是,西子联合这次得以正式参与COMAC919大飞机项目的投标,可以说是占尽了“天时、地利、人和”的优势。

所谓天时,就是“十一五”规划为民营企业参与大飞机项目创造了机会的政策背景。众多周知,其他的工业项目,包括西子联合已经涉足的电梯、锅炉、立体车库、盾构机等,供应商只需提供现成的产品,经过检测合格,并且报价也适合的话,买方就会下单采购。但是航空业不一样,并不是说你给一个现成的产品,检测合格后就可以用到飞机上去的。因为一架飞机上有上百万个零部件,每个细节都关系着飞机的安全与性能,因此航空制造业最注重过程管理,他们不是只看表面、只看结果,而是要看你设计和制造的全过程,而且整个过程都必须是有详细记录的,包括每一个零件是谁做的,哪台机器设备做的,在制造的过程中出现过什么状况,所有这些信息都要记录得清清楚楚。也就是说,特别强调过程的可追溯性。所以,之前任何一家企业想要踏进航空领域的大门,都必须先投资建厂,把生产线先做好,然后接受认证合格了,才会有业务交给你。

而在这一次的C919项目投标中,西子联合其实还根本没有建厂,就正式获得了参与竞争的机会,这是前所未有的一次。之所以能有这种“天时之机”,正是因为当时我国要汇全球之势、聚全国之力来做这个大飞机,其中有一个考虑,就是做民机要有民企参与。因为引入民企参与,可以像鲶鱼一样把C919大飞机制造的整个机制做活,从而提升效率。所以,在最终选定的第一批9家供应商中,就特意留了一个名额给民营企业。

这是历史上唯一一次允许不先建立产线就可以获得几十年业务的机会,对于民营企业身份的西子联合来说,这种百年难遇的机会决不能错过!

所谓地利,就是地理位置的优势。商飞公司选择合作供应商,既要看你的企业实力,同时也要考量你所在的地理方位。如果单从经验和实力上看,与众多航空专业企业竞争做大飞机,西子联合几乎可以说是徘徊在“不可能”的边缘。但是,西子联合地处杭州,距离上海很近,这在地缘上又是一个很重要的优势。因为我国航空产业的布局,军机一块基本都在大三线地区,如沈阳、哈尔滨、成都、西安、景德镇、南昌等等这些地方,而民机一块就在上海。虽然杭州的航空产业基础远远不及大三线地区,但这次的C919发展的正是民用飞机,所以在行业竞争力上本无优势的西子联合,却占到了“地利”的优势。

杭州笕桥在飞机制造中的地理位置优势再一次凸显,这与当年中央杭州飞机制造厂选在笕桥落户又不谋而合。

至于人和,西子联合也是不逊其他任何的竞争对手。经过四年多时间的不断倡导和努力推进,王水福提出的“工”字型产业结构已开始在西子联合逐渐深入人心,曾经觉得遥不可及的“天上飞”梦想已近在咫尺,极大地激发起了西子联合集团数千名员工的热情和信心,公司上下凝心聚力,为争取拿下C919机体舱门的研制项目而奋力冲刺着。

西子联合参与大飞机制造的项目也得到了浙江省和杭州市的高度重视。4月26日,就在标书制作和资料收集工作刚刚展开之际,浙江省国防科工办就在杭州香格里拉饭店组织召开了“浙江省商用飞机配套项目推进会”,会上明确表示,浙江省政府将大力支持浙江民营企业参与商用飞机配套项目的投标和生产。三天后,杭州市政府也组织召开了参与COMAC919大飞机项目协调会议,专题研究和讨论了西子联合参与大飞机项目的配套事宜。

正所谓台上一分钟,台下十年功。在那最最关键的60天里,来自西子联合各部门的技术与管理人员,从一个个外行开始到最后制作出一本厚厚的标书,几乎是一边学一边做,他们用心血探询未知,用汗水谱写未来,随着投标文件和相关资料的逐渐完备,原本的茫然和担心也渐渐变成了从容与自信。5月6日,得到内审专家充分肯定的投标文件交到了招标方的手中,当场开标并进入专家评审阶段。在随后的理解备忘录澄清会议和MOU条款沟通交流会上,西子联合的投标文件都得到了商飞公司代表的充分肯定,他们称赞说:“西子航空投标的舱门是最小的,提交的标书却是最厚的,虽然是新手,态度是最认真的。”

2009年5月26日下午,“中国大型客机机体供应商理解备忘录签署仪式”在上海华亭宾馆隆重举行,总裁陈夏鑫代表西子联合与中国商飞正式签署了备忘录(M0U)。西子联合终于成功跻身大飞机机体供应商行列,而且还是首批9家供应商中唯一的民营企业。

在国家最需要的时候,西子联合勇敢地站了出来,迈出了历史性的一步;王水福的“天上飞”梦想,也由此迈出了最为坚实的一步!

 

4

民营企业西子联合正式成为C919大飞机项目的供应商!消息一出,立即燃爆了新闻媒体,铺天盖地的报道纷纷登上国内外各大报刊杂志、门户网站的头条和重要位置:

中央人民政府门户网站以《大飞机项目选定首批包括民营企业在内9家供应商》为题,刊发了新华社记者的报道;

第一财经网长篇报道了《大飞机首批供应商圈定 唯一入围民企西子联合》的消息;

浙江省人民政府门户网站在刊发《浙首家民企“西子联合”中标大飞机项目》的消息时,还专门配发了2000多字的长文,细述了西子联合参与大飞机项目的相关信息。

新华网、人民网、环球网、新民网、新浪网、腾讯网、凤凰网……

人民日报、中国企业报、证券日报、财经时报、参考消息、楚天金报、浙江日报、广州日报、成都日报、甘肃日报、杭州日报……

中央电视台、央视国际频道、浙江电视台、杭州电视台……

据不完全统计,仅国内就有上千家新闻媒体报道了这一新闻。因为中标C919大飞机项目,从杭州笕桥起步的西子联合集团瞬间成为了耀眼的明星,引发了全国乃至世界的关注。

这一消息,也极大地振奋了杭州的工业制造界,时任杭州市市长蔡奇专门作出批示,盛赞西子联合成功参与大飞机项目是“杭州工业开拓市场的成功案例,民营企业转型升级的又一典型。”美中国际商会会长王智文也专程发来贺信,热烈祝贺西子联合控股有限公司成功参与国家大飞机项目非气密性舱门等零部件的研发和制作,认为“这是西子联合发展历程中具有里程碑意义的大喜事。”

然而,西子的航空之路迈出的还只是万里长征的第一步。当耀眼的光环散去,一切重新归于平静之后,西子联合从上到下又开始感受到了一种无形的压力。

是啊,中标归中标,中了标以后该怎么去把项目落地,这才是更加艰巨的任务,而此时,大家其实都还挺迷茫的。

困难和挑战接踵而至,他们完全没有想到,从此走上的竟是一条如此艰难险阻的道路。

一方面,是相当薄弱的产业基础。由于历史客观原因,80多年前中央杭州飞机制造厂的短暂优势并未存续下来,浙江省在航空制造领域几乎是一片空白,航空配套产业基础严重缺乏,从金属件到复合材料件,从机加、钣金到热表处理、装配,所有工序都需要重新建设,再自己去一个一个地通过认证。就像一名独立桥头的勇士,本以为可以很快出头,没想到却得奋力坚守,坐足“十年冷板凳”,才有可能迎来曙光。

另一方面,是异常紧缺的专业人才。对于西子联合来说,航空制造毕竟还是一个全新的领域,这就需要有一支专业的队伍来有效开展工作。但是浙江、福建一带均属前线地区,没有航空基础,航空产业氛围不浓,这方面的人才基础更是十分薄弱。每次公司组织的招聘,前来应聘的当地人基本都是毫无从业基础的,招工和引进人才都非常困难。

“原来航空产业的投入产出周期这么长啊,看来单靠造飞机,肯定要饿死的!”

“是啊,我们集团本来发展得好好的,效益也很不错,干嘛非要去搞航空制造呢?要求那么高,又没钱赚,这不是自讨苦吃吗?!”

“唉,连招个工都这么困难,这生产还怎么搞啊!”

……

面对重重压力,各种牢骚和反对的声音不绝于耳。

其实王水福心里比谁都明白,要想进入航空制造业,必须经历一个长期亏损的阶段,不花个十年时间,不投下十几个亿,那是根本没有可能成功的。而假如用这十几个亿去化十年时间做房地产,很有可能收回来一百亿都不止。但是他很清楚:企业要发展,总要有投入,总要有痛苦的过程。因此他的信念始终不曾动摇。他经常跟大家说:“这些年下来,我们西子联合始终是走在世界前列的。企业到了这一步,现在我们应该追求的,不再是高增长,而是高质量。”

目标始终是明确的,当务之急,是要尽快把生产线建起来。而这第一家航空制造工厂的建立,对西子联合显然具有非常重要的意义。就在大家都以为王水福会在浙江就近物色地点建厂的时候,他却来了个“乾坤大挪移”,带着樊小刚等人跑到沈阳去考察建厂地点了。

原来这是经过一番深思熟虑之后的良苦用心之举。沈阳的航空产业氛围浓厚,技术人员和产业工人密集,与浙江的情况正好形成了鲜明反差。尤其是沈阳飞机工业集团,被誉为“中国航空工业的摇篮”,为全国输送了很多飞机制造的专业人才。而且正是在之前投标参与C919项目的过程中,西子联合与沈飞公司已经建立起了良好的合作关系。

当时沈飞公司正在做赛纳斯小飞机,这是国际小型飞机第一品牌美国通用航空的一款教练机,属运动型双人座轻型飞机,型号为L162,主要用于飞行员初级培训和航空爱好者个人飞行,国内发售单价为120万元人民币,比2013年产的宝马7系中豪华型车还便宜。

“我们沈飞正在找供应商,怎么样,你们有兴趣吗?”了解到西子联合在电梯、立体车库、盾构机等装备制造业的经验和实力后,沈飞公司当即向王水福抛来了橄榄枝。

与行业巨头合作,一直是王水福秉承的理念。沈飞公司作为中国航空工业集团的直属企业,是中国创建最早、规模最大的现代化军用飞机制造基地。成为他们的供应商,不仅可以学到先进的航空制造技术,还可以借此培养出一批自己的专业技术人才,这么好的合作机会,正是求之不得啊!

沈阳的航空产业环境果然名不虚传,听说西子联合要在沈阳建飞机制造厂,当地政府及其相关部门高度重视,在审批过程中一路绿灯,仅用了三天时间,就完成了所有的注册手续。

沈阳西子航空公司从此落户沈阳光电产业园。这天夜里,王水福和樊小刚正在他们租用的厂房周边转悠,突然发现厂房前面正好有另外两家沈飞公司的供应商企业。

“怎么样,我们去看一看,人家的厂房是怎么布局的?”俩人一商量,当即决定趁着天黑去“刺探”一下军情。

于是两个西装革履的大男人,就在那黑灯瞎火的地方趴着人家的窗户往里看,结果还招来了看门的狼狗,对着他们一通狂吠。

西子航空的第一家生产基地终于诞生了。与此同时,人才的招募工作也在紧锣密鼓地进行之中。杭州本地招不到人才,他们就走出去,借助其他平台扩大西子航空的影响,以吸引更多的人才。

2009年9月8日,第15届亚洲国际航空展览会在香港亚洲国际博览馆开幕,其中最大的亮点就是我国首架自行研发生产的大型客机C919模型的首次公开亮相。为了这次难得的亮相机会,西子航空也是做足了充分的准备。

他们带去了自己设计的中式折扇,作为纪念品分发给航展的参观者。这把折扇的正面,印着西子联合集团的产业部局图,并用中英文双语进行标注,上面还印有西子联合的LOGO,使人对西子联合有一个一目了然的印象;折扇的背面,则是杭州西湖的全景地图,极富地域特色又具有实用价值。这把折扇在航展会上一分发,立即给人留下了深刻的印象。一位业内人士一边观赏着折扇,一边半开玩笑地说:“你们还没生产飞机呢,就已经开始造势啦?哈哈,这招效果不错嘛,全世界都知道西子航空了!”

 

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第二章 工匠精神

 

锲而舍之,朽木不折;锲而不舍,金石可镂。

——战国思想家、文学家、政治家  荀子

 

人生是一个永不停息的工厂,那里没有懒人的位置。工作吧!创造吧!

——法国思想家、文学家  罗曼·罗兰

 

就短期而言,在西子联合的“工”字型产业结构中,“天上飞”的那一横航空产业,显然没有“地下钻”的地铁盾构机和“中间一竖”的电梯制造来得赚钱。但王水福却认定了这个“工”字型的产业结构方向,因为他看重的,并不是短期的获利,而是航空产业理念对整个西子联合装备制造业的反哺作用。

这个想法固然很好,可真要实施起来,却是一件极为艰难的事情。因为航空制造的都是人命关天的产品,整个过程必须非常严谨、非常细致,甚至到了极其严苛的地步。为了让天上的那“一横”早日飞起来,王水福在西子联合大力弘扬“工匠精神”,努力营造出“做错不可耻,但隐瞒就是犯罪”的严谨氛围。这种细致入微、精益求精的工作作风,正好又与中央杭州飞机制造厂不谋而合。

 

 “痛苦”的认证之路

 

忍耐和坚持虽然是痛苦的事情,但却能渐渐地为你带来好处。

——古罗马诗人  奥维德

 

1

西子联合成功跻身C919大飞机项目的供应商行列后,企业的知名度如瞬间绽放的礼花,从电梯行业骤然扩展到了整个工业制造领域。然而在炫目的光芒之下,却是更多人们看不见的艰辛和挑战。

技术问题、人才问题、材料问题……千头万绪的难题如一团乱麻交织在一起,都亟待破解。在这起步的关键时刻,好在王水福并没有把思路和眼光局限在浙江本地,而是出其不意地下了一招颇为高妙的“飞”子,霎时将一盘貌似深陷困境的危棋给下活了。

那么对航空产业并不熟悉的王水福,又是怎么想到去沈阳建立生产基地的呢?

“我当时去沈阳,就是这位董老师陪我去的,应该说,是他把我领进航空大门的。”当冬日的阳光从窗外暖暖地照射进西子联合大厦总部21层楼的小会议室时,这位名叫董旭升的清瘦男人正不苟言笑地坐在王水福的身旁,尽管他安静得似乎连一句插话的欲望都没有,但王水福还是请他一起接受了采访。

董旭升是浙江大学管理学院企业管理系的副教授,曾在沈阳飞机工业集团公司企业管理办公室担任过经济师。看得出来,在王水福心目中,这位董老师是一位特殊的智囊人物。

通过董旭升的引荐,王水福在沈阳成功布局后,西子航空终于在艰难中昂首起步了。

随着沈阳西子航空公司的成立,之前虚无缥缈、毫无头绪的那“天上一横”,开始在人们眼前变得真实而又清晰起来。尤其是成为沈飞集团赛那斯L162小型飞机的供应商后,人才、工艺、技术、材料上的局面都慢慢打开了。

赛那斯飞机既需要金属材料件,又需要复合材料件,还要做大部件装配。其中以玻璃纤维为主的复合材料件正好是西子联合的短腿,当初在投标C919大飞机项目时,就是因为不擅长复合材料,西子联合才不得不剥离了4个舱门中的2个复合材料舱门,仅保留了APU和RAT等另外2个金属舱门。沈飞集团与沈阳西子航空建立合作关系后,就把这一块的产能全部转移了过来,刚刚诞生的沈阳西子航空因此正好借机吸纳了大批加盟过来的沈飞员工。于是,之前的各种难题就在与沈飞集团的合作中迎刃而解,西子的航空产业由此稳步发展起来。

按照王水福的规划,沈阳西子航空公司可以说是他“借力起航”的第一步,当他稳稳地踏进航空领域的大门,有效地解决了技术和人才的瓶颈之后,接下来要做的,是在杭州建立起新的西子航空生产基地。

相比沈阳西子航空仅用了3天时间就完成企业注册全部手续的高效率,浙江西子航空的诞生就要“坎坷”多了。当时曾经和具体办事人员一起去跑审批的樊小刚对此记忆犹新。和沈阳情况不同的是,当时浙江的航空工业几乎为空白。虽然杭州笕桥在历史上也曾经有过短暂但辉煌的航空制造史,但随着时光的流逝,这段历史早已湮没在人们的记忆之中,新中国成立之后,杭州乃至浙江的航空制造产业就基本为零。所以,当西子联合提出要成立这样一个“前所未有”的企业时,有关审批部门的慎重态度是可想而知的,因为你的企业名字里带有“航空”嘛,那是不是应该要有试航证?之前也从未审批过这样的企业呀!

好在浙江省和杭州市的两级政府对西子联合发展航空产业都是十分支持的,经过三个月时间的沟通和审批,2010年3月,浙江西子航空工业有限公司终于在杭州江干区正式注册成立,公司注册资本为人民币2000万元,主要方向是从事C919飞机的APU舱门和RAT舱门及航空零件的数控机加、复合材料零件制造、部件组装的研制任务等。

“既然西子航空已经在沈阳建立了生产基地,这边的产业基础和生产环境又不如沈阳那边,为什么还要在杭州再建基地呢?”听说了两家西子航空公司诞生的过程,尤其是沈阳方面为了留住西子联合还给出了“免费提供土地,而且是要多少给多少”等诸多优惠政策后,我不禁向王水福好奇地抛出了这样的问题。

“因为我们本来就是代表杭州在承接项目的供应商啊,我们的根在杭州、在笕桥。去沈阳建立基地,就是为了快速地引进航空方面的人才,快速地进入到成熟的航空生产技术状态,这是我们打开局面的必由之路;但是在杭州建立航空生产基地,为推进整个杭州制造工业的转型升级,才是我所追求的最终目的。”

当年8月,浙江西子航空就顺利通过了新时代认证公司组织的ISO9001质量体系第三方认证;同年11月7日,公司又正式通过了法国BV公司AS9100B航空质量管理体系的认证工作。

然而,此时西子联合承接的C919机体舱门尚在研发之中,距离投产还遥遥无期,新成立的浙江西子航空公司也不能坐等在哪里呀,于是他们就主动出击,多方寻找航空零部件的加工业务。

早在一年前参加亚洲航展的过程中,西子联合不仅让大家认识了西子航空,而且也结识了许多行业内的资深顾问。通过这些顾问,又进行了很多资源的对接,其中最有价值的信息就是关于补偿贸易。当时,我国在向美国波音、欧洲空客、加拿大庞巴迪等世界航空巨头购买飞机时,国家发改委大力推行补偿贸易,即由国外的厂商提供或利用国外进出口信贷来进口生产技术和设备,由国内企业负责生产,以返销其产品的方式来分期偿还外方的技术和设备价款或信贷本息。而像中航工业这样的国内大型航空企业,大多以军机生产为主,根本无暇来顾及这种民用飞机的补偿贸易生产业务,这就给生逢其时的西子航空提供了极好的发展空间。

于是,波音、空客、庞巴迪等派出的代表被介绍来到西子航空考察。听说西子航空的母公司西子联合是一家已有30多年发展历史的中国500强企业,在电梯等装备制造业拥有很高的知名度,见多识广的国外代表们脸上纷纷露出了满意的表情。

“噢,原来你们是和奥的斯公司合资的企业,你们的管理体系也是ACE的!”当这些代表们进一步了解到西子联合与美国奥的斯公司的关系之后,当即表示十分认可。原来,奥的斯的母公司UTC(美国联合技术公司),原名就叫“联合航空运输公司”,是专门从事飞机制造和航空运输的,他们推行的ACE运营管理体系在世界航空领域具有很高的知名度。

 

2

ACE是英文Achieving Competitive Excellence的首字母缩写,意为“获取竞争优势”,是一项旨在优化生产和运作流程,提高产品质量和管理水平,从而使企业拥有更强整体竞争力的评比制度。这一运营体系起源于1999年的美国联合技术公司,该方法从“客户价值和满意度”、“业务表现”、“过程、产品及服务优势”和“领导、文化和环境”4个方面来考察企业的竞争优势,对企业和公司的各项运作程序均有详细的指标规定,根据达到标准的程度,分为合格、铜牌、银牌、金牌4个等级的认证,各等级相应的标准和要求主要体现在企业如何严格有效地应用ACE营运体系的12大工具方法,持续改进产品的质量和服务,获取其在市场上的竞争优势。

12大工具分别是:⑴5s管理及其新发展,以实现良好工作环境的基础,维持一个整洁有序工作环境的根本;⑵标准工作(SW),即简单易懂的岗位工作指导书,能够使工作流程可靠、高效,并具有可重复性;⑶全面生产性维护(TPM),即对机器和工具进行阶段性维护和改进,从而提高安全性、效率和效力;⑷价值流/过程管理称(VSPM),用来持续不断地实现价值流及过程优化;⑸减少调整工时(SR),目的是优化过程、减少浪费;⑹过程认证(ProCert),以保证产品和过程的稳定性、可靠性,满足客户要求和期望;⑺生产准备过程(3P),即在生产前通过按精益原则设计生产流程,确保生产能力、构建流程的品质内置和设计的生产流程实现高效率和低成本;⑻市场反馈分析,以便捕捉和获取客户反馈,对反馈意见作及时分析,获得改进机会;⑼质量诊所过程图(RRCA),用于识别过程缺陷、浪费和低效,对发现的问题进行有限次序排列,根据问题轻重程序逐个解决;⑽严格根源分析法(RRCA),运用5Why、鱼刺图等根源分析工具迅速并严格地寻找过程失效或产品缺陷的根源;⑾防呆(FP),确保从源头上消除同类问题再次发生的工具;⑿通行证(PPS),这是体系中惟一的决策工具,通过一系列调研和战略性讨论,商议决策新产品或新项目的设计开发,符合企业的战略发展目标,满足客户和股东的要求和期望。

其中,第⑴至⑺条为过程改进与消除浪费的工具方法,目的是关注稳定过程和工作环境,实现对产品和服务持续改进;第⑻至⑾条属于解决问题的工具方法,用于确定过程中产生的问题和缺陷,进行严格的根源分析,以优先次序解决问题和防止问题及缺陷的再次产生;最后第⑿条是决策工具方法,运用于策划和决定企业重大项目的实施。

“质量是和平占领市场的最有效武器。”在装备制造业摸爬滚打了几十年的王水福,深感“品质”二字的重要,他之所以要坚持不懈地进军航空制造业,目的就是要学会并践行精益制造和先进管理技术。所以早在与奥的斯合资生产电梯的时候,他就特别推崇美国联合技术公司“获取竞争优势”的这12大工具,已经开始超前地用航空制造的品质理念来影响和教育西子联合集团的全体员工。

然而,在没有真正进入过航空制造领域之前,想要让这种“品质至上”的理念完全渗透到企业的骨子里,还是有很大难度的。从前的西子联合,毕竟是从最基础最低端的农机制造发展过来的,产品质量固然重要,但还远远达不到分毫必较的严苛程度。尽管王水福一直在西子联合倡导“品质至上”的理念,尤其是推行了奥的斯精益生产方式后,“重质量、守诚信”的氛围在西子联合日渐浓厚,产品质量也随之有了极大的提升,但员工长期以来形成的一些固有习惯仍很难彻底改变,对规则和标准的敬畏心没有那么强烈,精益求精的“工匠精神”也还没有落实到每个岗位每位员工身上。

事实上,当时的西子联合在电梯行业确实已经算做得很好了。因为电梯毕竟不能与飞机相比,两者对产品精密度的要求完全不是在一个层级上的。所以有些员工不免产生沾沾自喜的心理,他们感觉自己做得已经很好了,以为王水福逢会必讲的质量问题,不过是挂在嘴上唱唱的高调罢了。要是真的拿造飞机的标准来要求我们坐电梯的,那不就好比拿高考试卷去让初中生做,自己跟自己过不去吗?横竖都是通不过的啊,何必跟自己较这种劲儿呢!

可是王水福却偏偏跟自己较上了劲儿。他认为,“西子联合发展到今天这个阶段,再把全部精力专注于传统优势的电梯产业,就很难再有突破,很难再有提升。而进军最高端的航空制造业,过程虽然会很艰苦,却是西子联合最好的出路。”他就是要用造飞机这种“自断后路”的决绝做法,把西子联合“逼”上一条通往品质之巅的道路。因为在航空制造领域中,一丝一毫的小缺陷,都会导致巨大的灾难。也只有在这个行业之中,你才能感受到不折不扣敬畏规则的重要性。所以一旦进入这个行业,就必须打起百倍精神,彻底扭转传统粗放的、差不多的行为习惯,培养起更加严谨细致、精益求精的工作作风,否则就会吃大苦头。

俗话说,没有金钢钻,别揽瓷器活。已有多年与外资合作经验的王水福深知,国际航空巨头在法定合同上的要求向来都是“言必行,行必果”的,无论是品质要求还是交货期限,一旦合同上白纸黑字写定,那么就必须百分之百地执行到位,是毫无回旋余地的。他之所以敢接“飞机制造”这个瓷器活,就是相信西子人能够练好自己的金刚钻。

“这对于我们观念的匹配和能力的提升,就是一种倒逼机制,通过这种机制,迫使我们与国际最高端的要求接轨,从而培养出一批可以适应国际要求的高端制造人才队伍。”

 

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3

“现在回头来看,我们那时还是把问题想得简单了。”尽管有思想准备,但王水福没有想到从此走上的这条路竟会有如此艰难险阻。在采访过程中,回首西子航空起步的那段时期,他说得最多的一个词就是“痛苦”。

很难想象,这样一位功成名就的大企业家,究竟是承受了怎样的痛苦,才会让他感受如此深刻。

“比如说认证,那个过程就是完全预想不到的痛苦!”王水福的叙述,仿佛又把我带回到了数年前,他们所经历的那种前所未有的考验。

当时的浙江西子航空,借助着补偿贸易的绝好契机,引来了波音、空客和庞巴迪等世界航空巨头的关注。通过初步考察,西子航空给这些赫赫有名的国际航企留下了很好的印象。

前景似乎一片光明。

然而前途是光明的,道路却是曲折的,接下来的考验令他们始料未及。

从2010年起,波音公司陆续派员来到西子航空进行考察与认证。最初,他们只是不断地派人来,虽然十分客气,但什么也不说,什么也不做,只是在西子航空的企业里到处转悠,仔细地观察,不停地拍照。

王水福当然心知肚明,这其实就是考察,航空产业毕竟是最尖端的制造业,质量安全问题容不得丝毫的闪失,所以人家得通过长期的考察,来确认你这家企业到底值不值得他来培养。因为培养一个航空供应商特别不容易,要花很大的代价,所以那些国际航空巨头在选择潜在供应商的时候也都特别慎重。

不过王水福没有想到,这个考察期,竟会漫长到长达五年时间!在这五年中,波音公司先后派员两百多次,对西子航空的整个生产流程一步一步地进行跟踪检查。

这样一直跟踪考察了五年,直到波音公司觉得差不多了,这才开始正式和西子航空谈判。他们拿出极为规范的标准系统,又一道一道地进行检查和认证,过程严苛得叫人抓狂。

比如说西子航空原先引进和培养的“人才”,在波音公司的认证系统面前就不灵了。在西子航空的一线员工中,很多都是好不容易从国内几大飞机制造厂招募来的退休技术工人,有的甚至还是从新加坡等国外的航空修理厂引进的,这批老员工经验非常丰富、手头技术过硬,当时西子航空为了收罗他们,可以说是花了不小的代价。可是波音公司对这些老员工完全不买账,他们要求所有的员工无一例外,都必须经过他们的培养拿到认证之后,方可持证上岗。

与之相配套的,是在培养认证过程中实行的一种“一二不过三”的警告制度,即在培养考察阶段,一旦发现员工的某个细节、某种习惯不符合要求,第一次他们会提出口头警告;第二次重犯,则发出书面警告;倘若第三次再犯,他们就会明确告知这位员工:对不起,你不能再做我们的产品了!也就是说,第三次犯错就会被开除,永远都不能再做与波音公司产品相关的工作。

起先大家都想不通,私下议论说我们都是经验十足的老员工了,又不是啥都不懂的新人,你波音公司凭啥来指手划脚,非要以你的标准来约束我们?有几名老员工“莫名其妙”地吃了警告之后,委屈得眼泪都快掉下来了,“我明明是在尽心尽力地工作,又没有想把事情做坏,干啥要来找茬警告我,弄得我一张老脸都没处搁?”

看到自己的员工受这样的委屈,王水福心里也堵得慌,但对于波音公司的这番良苦用心,他又是能够理解的。这就好比是经验丰富的中国老司机,你让他去美国考驾照,很有可能是考不出来的,因为他有很多习惯已经养成了。而对于像波音公司这样视标准化如生命的企业来说,任何一点不符合标准的习惯都是不能容忍的。只有这样“铁面无私”,才能把员工的思维方式、经验习惯全部纳入到他们的规范体系之中,才能做到整个生产流程的可控和可追溯,才能保证最终出品的飞机万无一失。

于是,西子航空办起了自己的学校,逐渐把员工全部换成新人,从头开始培养他们的工作习惯。经过半年的培养与磨合,西子航空的所有员工都通过了波音公司的认证;与此同时,整个生产线也都在一道一道地进行认证之中。这样又过了一年多时间,西子航空生产线的每个环节这才全部都通过了波音公司总部的认证。

西子航空终于可以正式接产波音公司的航空零部件了!正当紧绷在脑中的弦刚刚松了一松,西子航空又接到了来自波音的通知:最后还要分期分批调他们的员工去波音公司在天津的工厂去实习工作,实习期间的食宿费用全部由西子航空自行承担。

“美国佬太坏了,让我们去给他们免费打工,生活费却要我们来承担,这不是在剥削我们的劳动力吗?!”首批被派往实习的员工们忿忿不平。

刚到天津,大伙心里带着情绪,工作积极性也不是特别高,就连4名带队的年轻人也一样,总是你安排什么我就做什么,像算盘珠子一样,拨拨动动,主观能动性比较差。而且他们发现,这所谓的实习,其实跟一般的打工没啥区别,根本学不到什么特殊的技术。

结果,4个带队的小伙陆续都收到了“警告”。这一下,他们才猛然警醒过来,平时那种不经意间养成的懒散习惯,在这里是行不通的。波音公司之所以要他们来这里实习,并不是要他们再学习什么新技术,而是要在工作中最后考察一下他们,看他们的习惯究竟行不行。

 

4

其实,在浙江西子航空有限公司成立,经受美国波音公司的认证之前,西子联合就已经感受过航空企业的认证之艰苦了。那是在王水福正式提出了“天上飞”的战略发展方向,并且成立了西子研究院后。为了寻求进入航空制造领域的机会,西子联合四面出击,在与上海飞机制造厂接触时,了解到了一条非常重要的信息:上飞厂正在物色零部件供应商,有意向将一部分零部件产品转包给周围的其他企业来加工生产。

得到消息后,王水福当即责成西子研究院成立项目组,并从德国采购了第一台五轴联动加工设备,这在当时尚属全世界最高端的技术。西子联合进军航空业志在必得的决心由此可见一斑。

为了培养西子联合这个供应商,当时上海飞机制造厂也是派出了专家,先后来西子联合考察过上百次。这让王水福第一次切身感受到,航空企业确实不一样,它不像汽车零部件,我投资给你,你给我做出产品就行;航空制造是一个系统工程,对待供应商必须从基础开始,全过程介入来进行培养,才能制造出符合要求的产品。

西子联合把那台五轴联动设备安装在临安富沃德厂房进行试制加工,满心期待着这第一炮能够顺利打响。当时上飞厂交过来试制的第一个产品是波音飞机的机翼肋条,然而非常遗憾的是,就在参与该项目的工程师们连续奋战了许多天,即将完成产品交付的前一天晚上,产品却在最后的一道加工工序上出现了瑕疵,导致前功尽弃,只得重新再来。

现实的教训让王水福更加深刻地体会到,航空制造业是一个高度严谨的行业,严密而漫长的认证过程固然非常痛苦,但必须坚持,决不能走捷径。

2017年年末的一个下午,我专程驱车50多公里,赶到位于钱塘江畔的浙江西子航空大江东生产基地采访。在这里,我再一次感受到了航空认证道路的艰辛与不易。

据介绍,这个生产基地是2014年3月正式启用的,在这之前,公司一直在杭州市江干区九华路2号的科技经济园内,也就是坐落在与当年中央杭州飞机制造厂所在地笕桥毗邻的九堡。

江东新城位于杭州萧山东北部的沿钱塘江区域,处于环杭州湾产业带和环杭州湾城市群的核心位置,规划总面积420平方公里,相当于是杭州的工业“浦东”,聚集了广汽吉奥东风裕隆、长安福特等众多大型企业。2013年12月30日,杭州市委市政府发布《关于进一步完善杭州大江东产业集聚区管理体制的意见》(市委〔2013〕17号),提出了“要坚持以统为主、统分结合,尽早将大江东管理体制调整到位,实现大江东产业集聚区内依法独立行使经济管理权限和社会管理职能,加快推进大江东区域一体化发展”的指导意见,大力推进大江东管理体制的完善,鼓励更多的企业落户这片充满希望的热土。正是在这样的背景下,作为杭州本土最重要的装备制造企业,西子航空积极响应市委市政府的号召,落户在了大江东。

当然,大江东产业聚集区的环境也非常适合航空企业的发展,这里紧靠钱塘江,江边就有一座重装码头,水陆交通极为便利。王水福曾考察过许多国际航空部件总装厂,比如德国汉堡工厂等,大多设在出海码头附近,因为航空部件体积庞大,往往不适合陆路运输,需要走水路,也正是由于这个原因,中国商飞C919的总装基地也设在浦东出海码头附近。在大江东建立西子航空的生产基地,可以沿着水路十分便利地将大部件运往上海的总装基地,这将成为西子航空有别于其他中航工业制造基地的优势所在。

前来接待的刁煜晨工程师在带我进入生产车间之前,首先引导我来到大楼中央的大厅后面,参观了布置在这里的航空展示厅。这位高高瘦瘦的年轻人指着张贴在满满一整面墙上的各种证书,不无骄傲地告诉我:“你看,这里有278份工艺与体系认证证书,全都是像波音、空客、庞巴迪、中航集团这样的航空巨头颁发给我们的,有了这些证书,我们才有资格成为他们的供应商,为他们提供配套的航空零部件生产。”

之前在采访王水福的时候,客观而理性地听他诉说认证之路的艰难曲折,作为局外旁观者的我老实说感受还没有那么地强烈,但是当我面对着贴满了整整一堵墙的认证书,那种震感瞬间将我攫住了。那目不暇接的证书和上面密密麻麻的评价文字,光举头仰望,就已经让我脖子发酸头发晕了,可以想见,在这些证书背后所凝聚的西子航空人的艰辛和汗水,又该是多么地巨大和令人敬畏啊!

难怪作为掌门人的王水福,一提到这段经历就会情不自禁地直呼“痛苦”;难怪她的妻子会既心疼又无奈地数落他:“你这是在吃二遍苦啊!”;难怪樊小刚会发自内心地赞叹:“我觉得王董是中国制造业的一位民族英雄!他明知道做航空会很辛苦,明知道做航空没钱赚,可他却一直一直坚持着在做,然后一步一步地走出各种困境,这没有坚定的信念和毅力是做不到的。”

不过,对于吃这二遍之苦,王水福显然是觉得非常值得的。因为不论是与国内的上海飞机制造厂的合作,还是与美国波音、欧洲空客等国外公司的合作,通过经历这一次次艰难曲折的认证过程,不仅在西子内部树立起了强烈的质量意识和规范意识,还使他对企业与供应商之间的关系有了全新的认识。

譬如2017年,在空客公司的按排下,欧洲宇航来西子航空审查,对此,空客公司比西子航空还紧张。为什么?因为在他们的认识里,作为零部件供应商的西子航空已经成为空客的一份子了,假如这次欧洲宇航对西子航空的审查未能通过,那么空客就得面临全线停产的结局。

“西子联合作为国内电梯行业的领军企业之一,也有我们自己的电梯部件供应商。过去我们对供应商的关注不太多,只要他们能够保质保量地如期交货就行,至于他们的生产过程很少去管,更别说去给他们做培训了。”跟航空企业合作过之后,王水福觉得自己的认识完全有了一个革命性的变化,“现在我们就把航空企业的这套方法引用到电梯制造业上来,我们与供应商不再是那么松散疏离的关系,而是把供应商当成我们西子联合的一份子,就像培养自己的员工一样,去关注他们、培养他们,对他们的生产全过程进行关注和监督,这就是我所要的反哺效应。”

 

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百分之零点一丝不苟

 

如果你想经营出色,就必须使每一项最基本的工作都尽善尽美。

——麦当劳创始人  雷·克洛克

 

1

开弓没有回头箭。虽然认证的过程既漫长又复杂,让人感觉痛苦无比,但王水福认定了这是西子联合要进一步发展,向国际制造业强企迈进的必由之路。因此,在西子航空起步发展的最初阶段,他就下定了决定要打一场持久战,一场带领西子联合冲破瓶颈,实现自我涅槃的漫长战役。这个过程急不得、快不来,必须一步一个脚印,咬紧牙关踏踏实实地往前走。

第一步,就是首先要摒弃“差不多思想”。反思当时我国制造业存在的最主要的几个问题,就是产业规模大而不强、产品档次整体不高、自主创新能力较弱。而分析这些问题的深层次成因,其中很大程度上就与工匠精神的稀缺,普遍存在“差不多思想”有关,无论是企业还是工人,大多满足于90%,凡事差不多就行了,而不愿花更多的时间和精力,去追求极致的100%。

这种现象在西子联合以往的产业发展中,所带来的影响还并不会那么地凸现,这些企业常规生产过程中似有似无的问题,在我国的制造业中相当普遍,似乎并不是什么太突出的问题。经常是明明大家都看到了,但没有人觉得这是原则性问题,你也不说,我也不说,大家都睁只眼闭只眼,问题就一直隐藏在那里,无法从根本上解决。但是一旦进入航空制造领域,这种“差不多思想”就必须彻底扭转,否则就会酿成大祸。

为了使这种根深蒂固的观念彻底扭转过来,西子联合经历了严酷的阵痛,付出了不少代价。西子研究院院长樊小刚至今记得有一次,在与台湾汉翔航空公司老板交流中对方说的一句话:“航空制造业是不允许有错的,在有的情况下,对工人必须用极刑,给到他最大的处罚。”

这话听起来太冷酷、太无情!人非圣贤,孰能无过?你不允许工人犯一丁点儿错误,那怎么可能呢?而究竟又是在什么情况下,才要动用“极刑”呢?这个“极刑”又是什么呢?

“在我们西子航空,对所有员工有这样一条明确的要求,就是‘工作中犯错不可耻,但掩盖错误就是犯罪’,当发现错误时必须要立即报告,否则就将给予开除的‘极刑’处罚,这个是不能有商量余地的。”听了这样的解释,一种敬意不禁在我心中油然而生。航空产品直接关系着空乘人员的生命和财产安全,丁点瑕疵都会导致大灾难,在这样的情况下,掩盖错误就等于是犯罪。对于“犯罪”的行为,动用开除的“极刑”不仅毫不为过,而且是一种对社会、对大众极端负责的态度和行为。

可是习惯的养成往往不是一蹴而就的,有时候就得经历必要的痛苦。一次,西子航空的一位老员工在打磨零件的时候,不小心碰到了身边的另一个铝制零件,结果零件从工作台上滚落,啪地一下砸在地上,打破了一个小角。这位工人回头一看,顿时慌了手脚,看看旁边没人,他赶紧把砸破的零件捡了起来,用一点胶水抹抹,将那个砸破的小角给补了起来,然后悄悄地放回原处,以为这样就可以没事了。

没想到,不一会儿,驻厂代表就过来巡查,并且当即发现了这个被“动过手脚”的铝制零件。

“这到底是怎么回事?”在驻厂代表的严厉追问下,这位老员工惭愧地低下头,把事情的经过说了一遍。

情况上报到厂部后,处理结果很快就出来了:这位员工被正式开除。消息传开后,西子航空从上到下都震惊了。

只是打破了一个小小的铝质件而已,就真的被直接开除了?至于这么严厉吗?而且这还是一位在新加坡的航空企业工作过多年的老工人啊!在对这个处理结果深感震惊的同时,西子航空的全体员工终于第一次真正感受到了什么叫做“工作中犯错不可耻,但掩盖错误就是犯罪”。

类似的情况,之后还发生过一次,本身也不是什么原则性的大错误,但是在错误发生之后,当事人没有第一时间及时上报,而是选择了隐瞒掩盖的错误方式,最终得到了最严厉的处罚。经过这两次动用“极刑”的严酷教训之后,西子航空就再也没有发生过员工被开除的现象,“不怕犯错,但绝不能掩盖错误”的观念开始渐渐植入全体西子航空员工的内心,成为了一种共识和习惯。

严谨细致的良好习惯就这样慢慢培养起来,在王水福的全力倡导下,“获取竞争优势”的12大工具和“供应商健康评估”的84条量化法则开始在西子集团真正落地,终身追溯的制度已成为西子联合的一种企业习惯,西子航空也因此赢得了合作方的高度信任和敬重。

在一次为空客加工生产零部件的过程中,西子航空的一线员工发现,操作程序中的某个细节存在一定的隐患,于是当场就向空客的驻厂代表提出:“这样做会不会有问题?”

当时,那位空客的驻厂代表过来查看了一番后,认为不要紧,没什么问题的。可是这位西子员工觉得还是不放心,就及时将这个问题向上作了反映。后来经过西子航空自行组织的检查测试,发现这个操作程序确实存在较大隐患,再次以中方的名义正式通知空客后,这才引起重视。经外方复核之后,确认中方提出的问题的确存在,于是他们的驻厂代表得到了严厉的处罚,西子员工的敬业精神也得到了空客的高度赞赏。

如今,像空客、波音、庞巴迪这样的世界航空巨头,都对西子航空十分敬重。因为他们知道,你已经有发现问题的能力了,那你当然就有了话语权,他们也自然会特别尊敬你。

而西子航空也正是通过与波音、空客等航空巨头的合作,慢慢培养起了属于自己的一支适应国际航空业严苛要求的产业工人队伍。

“从事航空制造业的人必须具备这种严谨细致的作风,相对来说,浙江人在这方面还是比较突出的,不知道80多年前中央杭州飞机制造厂之所以落户在浙江杭州,有没有这方面的考量?”擅长从非常规路径思考问题的王水福用很认真的语气说,“这反过来对于指导浙江的工业布局也是有好处的。浙江工业应该朝着更高端的方向发展,而不是继续粗放型的那种发展。我们浙江的整体经济上去了,那我们的人文底蕴,还有整个浙江的人文素质也就上去了。”

 

2

2016年3月5日,第十二届全国人民代表大会第四次会议在北京人民大会堂隆重召开,国务院总理李克强在会上作政府工作报告时指出,要“鼓励企业开展个性化定制、柔性化生产,培育精益求精的工匠精神,增品种、提品质、创品牌。”

“工匠精神”出现在政府工作报告中,顿时引发人们的热烈关注,并且被媒体列为当年度“十大新词”之一。

然而对于西子人来说,“工匠精神”其实并不是什么新词,因为早在很多年前,王水福就已经在西子联合大力提倡“工匠精神”了。他自己就是车工出身,而且在制造行业已经干了整整四十年,所以对于自己的身份定位就是“工匠”。哪怕到现在已经成为身家过百亿的大企业家,每当买到一台好的设备,王水福还是会兴奋不已,“工匠”的本色从未改变。

那什么是“工匠精神”?教科书上说,工匠精神是指工匠对自己的产品精雕细琢,精益求精的精神理念。而王水福认为工匠精神其实就是一种对待工作认真的态度和敬业的精神,这既是一种做事的方法,也是一种做事的态度,其背后还蕴含着更深层次的处事哲学和生活方式。拥有工匠精神的人,会因为自己的专业和专注,而获得外界的认可与尊重,从而始终保持自己的尊严。

对于每位个体来说,工匠精神的核心就是要树立起对职业敬畏、对工作执着、对产品负责的态度,极度注重细节,不断追求完美和极致,给客户无可挑剔的体验,而不仅仅把工作当成是赚钱养家糊口的工具;同样,对企业而言,也需要“工匠精神”,这种精神就是要追求科技创新、技术进步,要像工匠一样不断琢磨自己的产品,将一丝不苟的态度融入工作的每一个环节之中,精益求精,做出打动人心的一流产品,经得起市场的考验和推敲。

不过,王水福对于工匠精神的思考与认识,也是在不断深入、不断提升的。他在之前跟空客的合作中,与该公司的高管有过这样一个交谈:

“我觉得,看一个人要花三年时间。三年下来,就可以看出一个人的素质好不好,聪不聪明,能不能干。”王水福说,“如果三年看下来这个人还是很不错的,我觉得就是人才,一定要把他留下来。”

“NO,NO,NO。”这位空客的高管却摆着手指表示不认同,他若有所思地说,“对于我们航空企业来说,最需要的人才就是工匠。但是特别聪明的人,并不一定适合当工匠。”

“为什么?”王水福觉得有点意外。

“因为当工匠的人,是需要有一种工匠性格的,他得愿意在某个行业干一辈子,踏踏实实,十分专注地做事,千万不可以朝三暮四,三心二意。有种人,的确很聪明,很能干,学什么都很快,但是他不会静下心来做一辈子的工匠,这样的人更适合去创业或者干销售……”

一番话,竟然戳到了王水福的心里。想到创业这些年来,在西子联合进进出出的各种人才,他不禁感慨:“是啊,我都六十多岁了,还没有搞明白工匠是要有工匠性格的人!有时候我想培养他,他却耐不住一时的寂寞,走了。当然,这不是他的错,是我的错,我还是不够了解人性啊!”

对于什么样的人最适合做工匠这个问题,王水福一度认为,灵活的思维和手艺就是工匠最重要的品质,但经过了几十年的制造业锤炼,他发现踏实与勤奋才是工匠精神最本质的内核。

正是因为有了这样的认识,默默耕耘的王水福和他的西子联合集团一贯保持着十分低调的风格,很少有那种夺人眼球的“新闻”。

为了培养出这样的一支西子工匠团队,西子航空与杭州职业技术学院合作,专门开办了一所西子航空工业学院,并且在大江东的西子航空生产基地内设立了一个“零号车间”。他们会定期从西子航空工业学院选择学生进入“零号车间”,进行为期三个月的现场实训。

在2017年的那个冬日下午,当我在西子航空大楼的展示厅内感受过令人震撼的“证书墙”和精巧细致的抽芯铆钉后,年轻的刁煜晨工程师带我走进了位于大楼后方的生产车间。

建筑面积近8万平方米的钢结构标准联合厂房,按照生产需要被分隔成了涂装车间、焊装车间、冲压车间、总装车间等不同区块。高大宽敞的车间里,各种设备和零部件都被安放得整整齐齐,每个车间之间都有电动门进行控制分隔。在每个零部件制造和装配区域,都由透明的玻璃膜隔出了一个个可视的房间,神色沉静的工人们正心无旁骛地进行着手头的工作,那份专注令人感动。玻璃房门外,悬挂着一块块工作栏,员工的个人信息、当班情况、工作任务、完成进度等等都标注得一目了然。整个生产基地安详之中井然有序,全然没有想象中工厂车间的那种嘈杂凌乱的感觉。

有一块特殊的区域引起了我的注意:这里并没有用玻璃膜隔出房间,但一排排整齐的工作台旁,那些员工同样都在十分专注地用工具设备制作着各式各样的零件。引人注目的是,这些员工都显得特别年轻。

“这里就是我们的‘零号车间’……”刁工领着我一边走,一边介绍道。

“哦,那这些年轻人应该就是西子航空学院的学生,还不算你们的正式员工喽?”我恍然大悟。

“对,他们要在这里根据标准的作业指导用书,来学习如何用纯手工制作出各种复杂的产品,经过考核达到要求之后,才有可能成为我们的正式员工。”刁工继续介绍道,“之所要设立这样一个车间来让他们实习,最主要的目的就是为了培养他们严苛的规则意识与实战动手能力,纠正随心所欲的不良习惯,为今后成为一名合格的航空工匠打好基础。”

是的,只有在这种生产现场的实战氛围中,在各种工匠师傅的包围下,才能感受到工匠所应具备的品质,接受到课堂上无法体会的熏陶。正如香奈儿首席鞋匠马萨罗所说的:“一切手工技艺,皆由口传心授。”工匠们在传授手艺的同时,也传递了耐心、专注、坚持的精神,这是一切手工匠人所必须具备的特质。这种特质的培养,只能依赖于人与人的直接交流和行为感染,这是现代机械化和人工智能无法取代的。“工匠精神”的传递无法以文字记录,以程序指引,它体现了传承的历史价值。

为此,西子研究院正在联手金华职业技术学院孵化另外一家更加彻底的航空实训中心,不仅为西子航空培养配套人才,还要为整个浙江输送职业航空人才。据樊小刚院长介绍,这个航空实训中心将不仅仅是像一个实验室那样,让学生来体验和锻炼几个月,平时还是在课堂上接受航空老师傅的讲课;新建的实训中心将是一个完全以实战为主的基地,全部模拟西子航空生产基地的环境、设备、体系、产品和人员,等于就像把一座工厂直接建在学校里一样。他们期望通过这样的培养方式,能使西子航空的“工匠精神”传递得更加彻底和到位。

当然,从企业的角度讲,工匠精神还不仅仅体现在让每一个员工都成为出色的“工匠”,居安思危、不断进取才是一家真正富有“工匠精神”的企业所必备的态度。因此王水福说:“我们不做时代风潮的弄潮儿,我们专注于制造业,不断地向世界最顶级的企业看齐,争取把西子联合锻造成国际级的百年名企,这才是我的目标。”

“工匠精神”,这也许就是年过耳顺的王水福依旧不辞劳苦地、“痛并快乐”地进行“二次创业”的最大内生动力吧。

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3

俗话说,滴水之恩当以涌泉相报。辽宁沈阳对西子联合航空产业发展的帮扶,王水福一直是铭记于心的,因此在浙江西子航空成立之后,沈阳西子航空作为其子公司,不仅没有被“过河拆桥”,而是继续保持了稳健的发展态势。从2009年到2011年,在两年左右的时间里,沈阳西子航空为沈飞集团配套生产了近400架赛那斯小型飞机,企业也在满负荷的生产中迅速成长起来。2011年,沈飞集团与美国之间的合作结束后,沈阳西子航空就正式转型为专做碳纤维的复合材料航空零部件,从而与生产金属零部件和机加为主的浙江西子航空之间实现了差异化生产。

两家相隔千里的航空企业,仿佛西子联合这架制造业新航母的巨大双翼,一南一北遥相呼应,助推西子联合的航空产业冲向蓝天。

2011年10月,西子航空板块的第三家企业——浙江西子航空紧固件有限公司又在毗邻杭州的海宁成立,一举填补了国内高端航空紧固件制造的空白,成为世界一流的航空标准件供应商。

所谓紧固件,又叫连接件,就是遍布在飞机机体上那些类似螺丝和铆钉一样的东西,是机体结构中必不可少的零部件之一。如果说航空制造是“工业之花”,那么紧固件则是“工业之米”,是装备制造业中的关键基础零部件。

“这是抽芯铆钉,是我们生产的一种的紧固件。”在西子航空的展厅里,刁煜晨指着陈列在玻璃展柜中一排排外表平常、长度不足1厘米的铆钉说,“像这种专用抽芯铆钉,在大大小小的各类飞机上,少则有几万个,多则几十万个,而且尺寸精度要求特别高,还要质量轻、强度高,所以价格很贵,一颗就要一两百元,其总价值可以占到飞机结构件的10%至15%,远不是普通铆钉能比的!”

然而,在西子航空紧固件公司成立之前,这些抽芯铆钉全部都需要进口,相关的核心技术我国一直没有解决,就好像圆珠笔的笔珠一样,虽然只是一个非常不起眼的小部件,但其实却是一个非常重要的基础零部件。正是在这样的大背景下,国家工信部专门将航空抽芯铆钉的研制列为了“工业强基”的项目,然后希望民营企业也能来参与研究,看能不能攻克这道难题。

国家强基工程针对提升我国关键基础材料、核心基础零部件、先进基础工艺、产业技术基础这四个工业基础能力,是保障我国从工业大国迈向工业强国的战略基石。

而此时的西子航空,由于中标了C919大飞机项目,成为了大飞机供应商后,知名度在航空制造领域大大提升,于是这项艰巨而光荣的任务就落到了西子航空的肩上。

“我们做了三十年的机械,做这个铆钉应该可以的!”接到任务后,王水福二话没说,当即调转资金、抽调力量成立了西子航空紧固件公司,承担起了这一工信部的“工业强基”项目和浙江省重大科技攻关项目。

经过3年多时间的艰苦攻关,西子航空紧固件公司终于完成了航空核心基础零部件“航空抽芯铆钉”的技术与工艺突破,成功研制出抽芯铆钉和抽芯螺栓,填补了国内空白,并且以批量生产向中航工业交付,实现了紧固件的配套能力和产业化的要求,填补了以航空铆钉为代表的高端航空紧固件的国内空白,助力我国大飞机制造的进程,促进了国内航空制造业整体技术水平的发展。

从此,浙江西子航空、沈阳西子航空和浙江西子航空紧固件三家公司齐头并进,共同撑起了西子航空的产业板块——

2013年底,西子航空成为全球第三大民用飞机制造商加拿大庞巴迪的一级供应商,2014年8月22日,西子航空生产的首件Q400飞机部件正式交付给庞巴迪宇航公司;

2014年12月,西子航空通过欧洲空客特种工艺认证,2015年1月获得欧洲空客一级供应商资质;

2015年1月14日,西子航空在大江东基地举行了蛟龙600大型水陆两用飞机舱门工作包首架交付的仪式;

2015年6月17日,西子航空与空客一级供应商斯特里亚(Stelia)航空公司签署空客A320前起落架舱工作包合同;

2015年6月29日,西子航空C919大型客机应急发电机舱门(RAT门)工作包首架正式交付。

2015年7月3日下午4时30分,在中国总理李克强和法国总理瓦尔兹的共同见证下,浙江西子航空紧固件有限公司在法国与欧洲空中客车公司签署航空紧固件标准件设计、开发、制造和供应的采购框架协议。该协议的签署,代表着空客公司将发展西子航空紧固件公司为其一级供应商,并纳入其2016至2020年采购计划,这也意味着中国生产的航空紧固件终于取得了国际通行证,从此将搭上空客飞机,并且为下一步开发波音、庞巴迪等飞机制造商及俄罗斯市场奠定了良好的基础。同时,西子航空紧固件公司也将借助空中客车公司在航空行业的领先经验,严格质量保证体系,提升自身在质量、服务、成本等方面的表现,力争成为世界一流的航空紧固件制造商。

2016年10月,制造强国会议在北京召开,国务院副总理马凯在讲话中谈到“工业强基”时,专门把西子航空研制的紧固件作为一个典型项目进行了例举。

2017年9月29日,由国家工信部与中国工程院联合主办的“工业强基成果展”在北京举行,重点展出了从全国314个重点突破项目中遴选出来的20个代表项目,浙江西子航空紧固件公司作为特邀的5家企业代表之一,现场向国家工信部部长苗圩汇报了项目情况。苗部长对西子航空的努力和项目成功表示赞赏,要求相关部门在推广项目成果应用等方面提供帮助和支持。与此同时,该项目顺利通过工信部验收后,又作为成功案例收入2017《中国制造2025蓝皮书》,西子航空紧固件公司也成为中航工业与中国商飞的合格供应商。

 

4

所谓抽芯铆钉,是一类单面铆接用的铆钉,它在铆接的时候必须使用一种名叫拉铆枪的专用工具,通过抽拉钉芯使铆体膨胀,从而起到铆接的作用,因而被称为“抽芯铆钉”。这类铆钉有效克服了普通铆钉必须从两面进行铆接的问题,因而被广泛应用于建筑、汽车、船舶、飞机、机器、电器、家具等产品上。其中专门应用于飞机制造的航空紧固件,包括航空抽芯铆钉、钛合金抽芯螺栓、高温合金紧固件等等,对精密度的要求都是最高的。例如西子航空的抽芯铆钉,精密度要求高达百分之零点一毫米。

百分之零点一毫米!这是一个什么概念?比头发丝还要细好几十倍!

“我们平常都说工作要细致,要一丝不苟,但是你看我们西子航空紧固件的精密度要求,仅仅做到一丝不苟显然是远远不够的!”曾经参与西子航空紧固件公司孵化的樊小刚感叹道,“你看啊,一丝就相当于百分之一毫米,而我们的抽芯铆钉要求的精准度是百分之零点一毫米,你只要有半丝的偏差,最后就会出大问题的!”

于是,一个标新立异的口号——“百分之零点一丝不苟”被印刷成了醒目的标语,张贴在了浙江西子航空紧固件有限公司最显眼的位置,樊小刚说,他们就是要通过这种方式,时刻提醒西子航空紧固件公司的员工们,要牢固树立起高度警觉的质量意识,牢牢记住不能在质量上出现任何瑕疵。

刚刚提出这个口号的时候,有的工人还不太理解,觉得你上面的管理者尽整这些拗口的文字游戏,到底有啥意义呢?但是当他们真正理解了“百分之零点一丝不苟”这九个字的含义后,就都默默地记在了心里,并且践行到了工作之中。

当然,要使质量问题真正得到保障,仅靠这样一句发人警醒的口号是不够的,还必须有相应的管理制度进行有力约束才行。西子航空按照国标建立了质量问题归零标准,一旦发生故障、事故、缺陷和不合格等质量问题,就将按照管理归零和技术归零的“双归零”要求,对照标准逐项落实,并形成归零报告和相关文件。

管理归零的五条要求,是“过程清楚、责任明确、措施落实、严肃处理、完善规章”。具体来讲就是:第一,要查明质量问题发生、发展的全过程,从各有关环节中分析问题产生的原因,查找管理上的薄弱环节或漏洞;第二,要在过程清楚的基础上,根据质量职责分清造成质量问题的责任单位和责任人应承担的责任,并从主观和客观、直接和间接方面区分责任的主次、大小;第三,要针对出现的管理问题,制定并落实有效的纠正和预防措施;第四,对由管理原因造成的质量问题应严肃对待,从中吸取教训,达到教育人员和改进管理工作的目的。对重复性故障以及有章不循、违章操作等人为责任原因造成质量问题的责任单位和责任人,按照情节和后果,给予经济处罚或(和)行政处分;第五,针对管理上的薄弱环节或漏洞,完善质量管理体系和各项规章制度并加以落实,从制度上防止质量问题重复发生。

技术归零的五条要求,是“定位准确、机理清楚、问题复现、措施有效、举一反三”。具体的方法通俗地讲,就是要求“问题再现”。譬如这一批产品在涂面处理的时候出了质量问题,本来应该十分光洁的表面出现了毛糙,你说排查出来的原因,是因为有脏东西弄进去了。好,那你就再来一次,把这个过程重现出来,用同样的脏东西扔进去做一批产品出来。如果第二次做出来的产品与前面出现问题的产品情况不一致,那就要你重新排查;问题重现后做出来的产品,出现的质量问题情况与前面一致,才能认可你的推断。

质量问题“双归零”标准的核心,其实就是“三不放过”,对于出现的质量问题,原因找不出不放过、责任查不清不放过、解决措施不落实不放过。

有了这样的机制保障,就不怕出现质量问题。相反地,正如我国明代著名哲学家、思想家、政治家和军事家王阳明所言:“问题愈多,则精微愈显。”

“所以说,现在我们西子联合的管理体系,包括员工的训练体系,在全世界都已经算是最顶级的!”樊小刚不无自豪地说,“这就是进军航空业带给我们西子联合的最大变化!”

 

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言传身教的优良传统

 

青年的思想愈被范例的力量所激励,就愈会发出强烈的光辉。

——前苏联著名作家  亚历山德罗维奇·法捷耶夫

 

1

也许是航空制造的行业特殊要求使然,西子航空大力倡导的严谨细致、品质至上的“工匠精神”,以及为了训练和培养具有“工匠精神”的航空专业人才而采取的许多做法,竟与80多年前的中央杭州飞机制造厂不谋而合。

曾任《兵器知识》《环球飞行》《国际航空》等军事和航空专业媒体编辑记者,并长期为《航空知识》《航空世界》等多家航空媒体撰写专栏文章的谭立威先生,以及浙江理工大学马克思主义学院院长,历史学博士、教授、硕士生导师渠长根先生,都对中央杭州飞机制造厂的历史有过非常深入的研究,在他们的著作《寻找梦想的边疆》和《民国杭州航空史》中,都对当年中杭厂在产品质量上的严苛要求和对专业人才别具一格的培养方式有过十分细致的描写。从中,我们可以感受到中央杭州飞机制造厂和西子航空这两家跨越了漫长岁月,分属不同历史阶段的浙江航空制造企业,在弘扬工匠精神上的决心和信心都是异常坚定的。

只不过在80多年前,中杭厂并不是以“工匠精神”的提法来要求员工的,但其一系列做法的实质内涵,却与当下的“工匠精神”是完全的一致。

中杭厂的员工主要由技术人员、管理人员、工人和学徒等几个层级构成。建厂初期的几位高层领导都非常年轻,首任中方监理王助当时才41岁,美方老板鄱雷更年轻,只有38岁,两人都正值年富力强之际,技术和管理经验都非常过硬。因此,在为中杭厂招选员工的过程中,他们除了注重学历和工作经验外,还格外重视员工的可塑性,要求新招的员工尽量年轻化。所以在杭州笕桥期间的中杭厂,员工普遍都很年轻,平均年龄还不到25岁;员工文化程度在当时的社会也都算是比较高的,全厂上下朝气蓬勃,充满了青春的活力和浓厚的学习氛围。

当时的技术和管理骨干既有美方人员,也有中方人员。美方人员分别担任各课和车间的领班,在抓好技术和生产的过程中,他们还要对中方员工言传身教,传授经验技术;中方技术人员中,有一部分是从国内外航空公司挖来的专业人才,如在飞机制造方面有实践经验的美籍华侨技师,或是中国航空公司和欧亚航空公司的机务人员,这批人进厂后都成为了生产骨干,辅助美国领班开展工作;还有一部分则是从国内的各所大学招选进来的应届毕业生或刚刚毕业没多久的年轻学子,这些高学历的普通职员,也都陆续成为设计课、生产课、检验课等生产部门的技术骨干,有的还成为车间的中方领班。

当然,更多的产业工人和学徒,则是面向社会公开招聘来的。正如西子航空在人才招聘和培养过程中十分注重对“工匠性格”的考量一样,80多年前的中杭厂,对员工的挑选也是非常谨慎的。他们大多来自东南沿海各省,特别是上海和江浙地区,因为江浙沪一带是当时中国最为富庶的地区,整体的文化水平和人员素质较高,个性大都比较沉稳专注细腻,适合培养成为工匠。中杭厂在员工召集上于是就拥有了得天独厚的地理优势,可以就近在上海和江浙集中招员。因此,中杭厂从普通职员到工人再到学徒,除了少部分的江苏人、福建人、广东人和安徽人,基本都是浙江人和上海人。

从上海招收来的年轻工人,大多是按照工种定向招聘的,对他们既要求具有一定的专业技能,还要求有初中以上的文化程度,并且还需要一定的英文基础,便于在工作中与外方领班沟通交流;在杭州本地招收的学徒要求更高,除了少数通过内部高管介绍进来的学徒之外,向社会公开选聘的学徒普遍要求具有高中以上文化程度,还必须懂英文。

航空制造业在当时对于中国而言,还是一项新兴的尖端技术,尽管中杭厂建厂伊始就十分注重了对员工的专业素养要求,但绝大多数的中方员工对这个行业还是比较陌生的。因此,开展相应的技术培训就成为建厂之后的首要任务。

关于中杭厂开展的技术培训情况,该厂的元老级人物叶肇坦先生曾在他的一篇长文《中央飞机制造厂的八年经历纪实》中有过较为详细的记述。叶先生早在1934年中杭厂开工三个月后,就进入该厂设计课工作,是中杭厂发展史的亲历者和见证者,对该厂严格的技术培训、精良的产品和完善的经营管理科学犹有心得。

根据叶先生文章的描述,中杭厂的技术培训分三个层面,一块是技术人员的培训,一块是管理人员的培训,还有一块最庞大的就是工人和学徒的培训。

对于技术人员的培训,主要是通过岗位工作和理论自学,来掌握飞机制造上的各种条例、规范和标准;对于管理人员的培训,则是通过各自工作岗位的工作,学会和熟悉飞机制造企业的一整套新型的管理方法和制度,掌握业务上需要了解的有关飞机制造上的基本知识;对工人和学徒的培训,主要也是通过工作实践和自学理论,学会各自工作岗位应该掌握的各种飞机制造制作技能。

不难发现,在中杭厂,无论哪个层面的培训,采用的方法都是理论学习和实际操作相结合。在这里,没有大块的时间供你去脱产学习,也没有人会专门腾出时间精力来给你讲授知识要领,无论是技术人员、管理人员还是普通工人和最基础的学徒,都必须要靠认真观察、细心揣摩,在干中学,在学中干。其许多做法与西子航空的“零号车间”有着异曲同工之妙。

中杭厂在办厂初期,先让美方全权负责,经营管理一个时期,让中国人担任副职负责人,以便跟班学习,这种口传身教的人才培养方式,完全符合了“工匠精神”的内核,这样培训出来的一整套生产技术和经营管理人才,无论是在培训的深度还是在实际效果上,都比单纯派人出国学习培训或者只招聘国外专家更具有成效,更加适合于技术和管理的起步相对滞后的中国。

 

2

杭州市作协副主席、著名诗人孙昌建也是一位对笕桥航空史专注研究了多年的作家,他撰写了不少有关笕桥航校和中杭厂的文章,分别发表在《江南》《都市快报》《杭州日报》等诸多报刊上,一部《鹰从笕桥起飞》更是将那段历史写得荡气回肠。听说我也在创作与中杭厂相关的作品,他强烈建议我一定要去南京采访一位名叫朱亚泉的老先生。

2017年12月31日,趁着元旦小长假我搭乘动车赶往南京,在距离南京南站不远的一个别墅小区内,我有幸见到了这位中杭厂的亲历者。清癯健瘦、头脑敏捷、思路清晰的朱亚泉老先生出生于1918年,此时正好步入人生的第一百个年头。这不禁让我感到分外的惊喜和荣幸,无意当中,我竟有幸在朱老先生成为百岁老人之际采访他。

朱老先生和他的家人都十分热情,对于我的采访,他爽快地表示:“你尽管问,我跟你慢慢地仔细讲。”然后就用他那中气十足、乡音浓重的叙述,把我们重新带回到了80多年前他在中杭厂工作的情景。

“我们中杭厂的管理是非常科学,也是非常严格的,上下班要打卡,生产当中也要填写各种表格、卡片和图表等,这些管理工具把整个生产和管理有机地联结起来,可以使各种重要的数据程序得到非常直观明了的反映,大大促进了管理效率的提升。而且填制表单的过程也蛮简便,内容简明扼要,有利于科学管理。” 随着朱老先生条理清晰的回忆徐徐展开,当年中杭厂科学管理、严抓质量、注重传承、精益求精的景象瞬间历历在目:

每天清晨起床后,年轻的朱亚泉就会和中杭厂的其他员工一样,匆匆洗漱完毕,便径直赶往工厂的大门口。中杭厂的考勤制度十分严格,门口有军人在站岗把关,让人情不自禁地产生一种肃穆和敬意。只要上班时间一过,大门就会上锁,迟到五分钟以上的工人就不许再进厂,而且还要被扣罚工资。层级较高的技术和管理职员虽然不会被扣工资,但迟到的话也会影响其业绩考评。因此,中杭厂员工从上到下的时间观念都特别强。

进入工厂大门,工人们都会十分自觉地排成一列,从一口特制的大钟前缓缓通过。这口钟是用来记量每个员工准确的进厂时间的。朱亚泉随着队伍的人流慢慢往前移,当移到大钟跟前就停下脚步,用厂方准备好的笔,在一张写有自己姓名和工号的计时卡上填写精确到几点几分的进厂时间。填完这张入厂计时卡后,就把卡片投进一个箱子里。上班时间一过,管理科的职员就会统一把卡片收回去,整理并登记下来。

在正式上班之前,朱亚泉会将一枚属于自己的铜号牌佩戴在胸前,铜号牌上用黑漆涂写着373号的字样,这是朱亚泉在中杭厂的身份代表,也是他与别人交流的唯一代号。在中杭厂,所有的工人都以工牌上的编号相称呼,名字在这里暂时已经失去了意义。这种做法使中美双方员工有效地克服了语言上的障碍,沟通工作的效率因而大为提高。

朱亚泉所在的部门是机翼部,他的指导老师就是该车间的主管弗兰克•莱克尔(Frank Lackell)。这是一位40多岁的美国人,非常慈祥和蔼,从来都没有训斥过学徒,但是他却以勤勉务实、一丝不苟的工作作风,赢得了中国员工的敬重。

……

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作品以杭州笕桥跨越两个世纪的飞机航空制造历史为题材,通过对两代笕桥航空人跨越时空故事的交错再现,展示和弘扬了杭州江干区笕桥人志在冲天、生生不息的飞天精神。作品围绕西子航空集团以董事长王水福为代表的管理人员和全体职工在市场经济中艰难适应、勇于改革、不断创新的奋斗过程,逐渐展开对西子航空集团的历史、现状、困境、措施、变化的描述,展现出民营企业在改革开放的大潮中改革创新、锐意进取的精神。


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