新天路传奇——一个总指挥部的拉林纪事

(以下内容摘录)


作者:李康平



目  录

引子

天路在雪域高原延伸

亲切关怀,巨大鼓舞

天路有艰险,科研能攻关

首战“拦路虎”风积沙

再战“伏地魔”高岩温

巧妙化解冰碛层

打赢强岩爆的遭遇战

大变形以变应变

勇攀桥梁世界峰

指挥靠前,再靠前

李永亮的担当

紧抓拉林铁路命门的高原之子

唱红脸更唱白脸的安质部长

拉林隧道的“三剑客”

“财神”也要一分钱掰成两半花

天下第一难何以不难

工程保障,材料为王

后勤线上的无名英雄

追寻无穷力量的源泉


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规划建设川藏铁路,对国家长治久安和西藏经济社会发展具有重大而深远的意义,一定把这件大事办成办好。

                                                  ——习近平


引  子

2018年10月,北京金秋,鲜花盛开,风和日丽,天高气爽,正是一年最美时节。国庆黄金周长假刚过,新华社的一则消息,引起了海内外的极大关注,这就是世界上最难最难的川藏铁路将要修建了。

新华社北京10月10日电 中共中央总书记、国家主席、中央军委主席、中央财经委员会主任习近平10月10日下午主持召开中央财经委员会第三次会议,研究提高我国自然灾害防治能力和川藏铁路规划建设问题。习近平在会上发表重要讲话强调,加强自然灾害防治关系国计民生,要建立高效科学的自然灾害防治体系,提高全社会自然灾害防治能力,为保护人民群众生命财产安全和国家安全提供有力保障;规划建设川藏铁路,对国家长治久安和西藏经济社会发展具有重大而深远的意义,一定把这件大事办成办好。

会议强调,规划建设川藏铁路,是促进民族团结、维护国家统一、巩固边疆稳定的需要,是促进西藏经济社会发展的需要,是贯彻落实党中央治藏方略的重大举措。要把握好科学规划、技术支撑、保护生态、安全可靠的总体思路,加强统一领导,加强项目前期工作,加强建设运营资金保障,发扬“两路”精神和青藏铁路精神,高起点高标准高质量推进工程规划建设。

消息传到中国铁路总公司拉林铁路建设总指挥部,大家又是格外地激动,又是出奇地冷静。激动的是盼望已久的川藏铁路建设终于由总书记拍板,尘埃落定,开工在即;冷静地是川藏铁路将是又一条世界上最艰难的天路工程,对建设者来说是前所未有的巨大考验。

眼下川藏铁路拉萨至林芝段正在中国铁路总公司拉林铁路建设总指挥部的精心组织、精心指挥下,集结国内一流的设计、施工、监理单位上万名职工日夜奋战在雪域高原。拉林铁路是新时代新天路的新起点。大家在总书记讲话精神的鼓舞下,决心一定要把当前建设中的拉林铁路高质量地打造成为新天路的精品工程,为川藏铁路下一阶段建设锻炼人才、积累经验、储备技术。

新时代新天路新梦想已经起航,坚定不移地朝着正确的方向前进着。

此刻,我们耳边又响起习近平总书记2016年11月11日在纪念孙中山先生诞辰150周年大会上那掷地有声铿锵有力的重要讲话:

“只要道路正确、理论正确、制度正确、文化正确,只要坚定不移、坚韧不拔、坚持不懈、艰苦奋斗,朝着伟大目标持之以恒前进,风雨如磐不动摇,我们的目标就能够达到,我们的目标也一定能够达到!”

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天路在雪域高原延伸

当我们把关注的目光聚焦到新时代新天路——川藏铁路即将全线开工建设的时候,我们还是先把镜头拉回到雪域青藏高原2006年7月1日那个激动人心的日子:

历经数十年几上几下的不懈努力,十多万建设大军经过1800多个日夜奋战,以惊人的毅力和勇气挑战极限,一举攻克了“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”三大世界性工程难题,几代中国人梦寐以求的青藏铁路终于全线建成通车了!

在青藏铁路通车庆祝大会上,时任中共中央总书记胡锦涛发表了重要讲话:

建设青藏铁路是几代中国人梦寐以求的愿望,党和政府始终高度重视。1958年,党中央决定建设青藏铁路西宁至格尔木段,1984年5月这段铁路建成通车。进入新世纪,党中央从推进西部大开发、实现各民族共同发展繁荣的大局出发,作出了修建青藏铁路格尔木至拉萨段的重大决策,提出了建设世界一流高原铁路的目标。现在,经过全体建设者和各方面的顽强拼搏、艰苦奋斗,几代中国人特别是沿线各族干部群众的心愿终于实现了。

青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路,沿线高寒缺氧,地质复杂,冻土广布,工程十分艰巨。修建这样一条铁路,不仅是对我国综合实力和科技实力的检验,也是对人类自身极限的挑战。铁道部和各参建单位坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,全面贯彻落实科学发展观,周密部署,严格管理,确保了青藏铁路建设高起点、高标准、高质量地向前推进。在5年的建设过程中,全体参建人员始终牢记党和人民的重托,以国家需要为最高需要,以人民利益为最高利益,奋战在条件异常艰苦的雪域高原上,以惊人的毅力和勇气战胜了各种难以想象的困难,用自己的心血和汗水谱写了人类铁路建设史上的辉煌篇章。这不仅是中国铁路建设史上的伟大壮举,也是世界铁路建设史上的一大奇迹。这一成功实践再次向世人昭示,勤劳智慧的中国人民有志气、有信心、有能力不断创造非凡的业绩,有志气、有信心、有能力屹立于世界先进民族之林。建成青藏铁路这一壮举将永载共和国的史册。

青藏铁路的建成通车,纵贯青海、西藏两省区,是沟通西藏、青海与内地联系,是完善国家铁路网布局具有战略意义的重要通道,也是西部腹地路网骨架的重要组成部分,更是今后建设区内路网的骨干铁路。还将实现西藏自治区铁路、公路和航空的立体化交通,彻底解决“进藏难”的问题,极大地促进青藏两省区经济社会发展。

在2016年青藏铁路通车十周年之际,西藏自治区政府铁路办的一位负责同志介绍说,青藏铁路通车十年来,自治区党委、政府更加完善发展思路,科学规划产业布局,促进资源优化配置,推动经济结构调整,加快形成具有地区优势和民族特色的经济发展新格局。据统计,青藏铁路通车10年来,累计运送旅客1.15亿人次,年均增幅15.3%,其中运送进出藏旅客1817.1万人次,年均增幅3.6%;累计运送货物4.48亿吨,年均增幅6.6%,其中运送进出藏货物3225.4万吨,年均增幅22.6%,最大限度发挥了 “绿色引擎”强大的辐射作用。西藏自治区实现了招商引资到位投资增长37倍、人均GDP从2005年不到1000美元,大幅增长到2015年的5189美元,城乡居民人均可支配收入增长2.6倍,成为全国经济增速最快的省份之一。

然而,这位负责人坦陈青藏铁路也有其无法改变的短板。那就是青藏铁路运输不能直通内地,必须迂回大西北,也就必然增加了运输成本。况且受当时技术条件限制,青藏铁路为单线,设计时速低于120公里,技术标准显然低于川藏铁路。

水源来自西藏念青唐古拉山脉海拔5,100米的原始冰川水源地的“西藏5100”西藏冰川矿泉水,富含多种矿物质及微量元素,是国内少有的优质复合型矿泉水,在市场上陆续被中国高端政商会议、财经论坛和国际体育赛事和高档酒店宾馆认可。从2008年起连续数年成为“两会唯一指定用水”、“国庆六十周年观礼台专用水”、“2010年上海世博会贵宾接待用水”等。在2017年3月15日荣获“最受消费者信赖的十大饮品品牌”。但是,正是因为2006年青藏铁路通车,西藏5100矿泉水才真正进入内地市场。然而也恰恰因为青藏铁路运距长,增加了运输成本,使西藏5100矿泉水在内地超市最高售价高达每瓶10元左右,几乎与法国进口矿泉水品牌同价位,更大大高于内地优质矿泉水农夫山泉数倍之多。

一位洪姓老板在拉萨开了一家装饰装修公司,装修材料大多从内地经青藏铁路运到拉萨,同样因为运距长增加了运输成本,因而,他装修收费也比内地高出一半还多。还是羊毛出在羊身上,多出来的运输费用最终由装修的业主买单,洪老板反而觉得在西藏搞装修更容易挣到钱。

由于运输成本高的原因,旅游者普遍感到西藏物价水平要比内地高出许多。早餐一根油条,内地只要5角钱,在西藏山南市加查县的餐馆要2元钱,在昌都市要3元钱。难怪有那么多的四川人、陕西人、甘肃人等等,都跑到西藏来开餐馆、做买卖。

新时代提出新目标。西藏经济社会的发展现实,一直在迫切地呼唤着全天候、大通道、大运量、大流通铁路网的建设!

我们在川藏铁路踏访途中,黄艳磊副总体介绍说:目前,国家路网中进藏铁路通道主要有青藏、川藏、滇藏、新藏、甘藏等五条铁路线。已经建成的进出藏铁路通道只有青藏铁路;川藏铁路铁路通道部分已开工建设;规划中的还有滇藏铁路、新藏铁路、甘藏西宁至昌都铁路。在这五条进出藏铁路通道中,除川藏铁路之外,其他四条通道都是连接西北、西南偏远欠发达地区的铁路。而川藏铁路的战略地位却不同。只有川藏铁路线位居中,从拉萨向东南连接林芝、昌都两个地级市,出藏后与成渝经济区紧密相连,衔接长江经济带,辐射海上丝绸之路,吸引范围面积259×104平方公里,2015年人口约8.0亿人, GDP达37.1万亿元,人口、经济均占全国总量的58%。在进出藏通道中,只有川藏铁路运距最短、吸引人口最多、经济总量最大。

据测算,川藏铁路建成之后,将承担铁路进出藏约51%的客运需求和43%的货运需求,占进出藏铁路通道的半壁江山。因此,川藏铁路是进出藏最快速、便捷的客货运输主通道,将直接造福于西藏各族人民,推动西藏经济社会跨越式快速发展。

多么强大的吸引力,多么诱人的发展前景。因此数十年来,修建川藏铁路一直是西藏各族人民的美好愿景和迫切期望。

四川、西藏两省区的全国人大代表、政协委员连年在全国两会上提出加快川藏铁路建设的提案、议案,建议将川藏铁路纳入国家“十三五”规划并全线开工建设。

在昌都市政府对修建川藏铁路有关建议的公函中,将川藏铁路建设上升到充分体现以习近平为核心的党中央对西藏各族人民群众关心、关怀的高度,是贯彻落实中央第六次西藏工作座谈会精神和国家“一带一路”战略迫切需要的高度来认识,期望早日开工建设川藏铁路,加快构建面向东南亚开放铁路大通道,改善西藏交通基础设施,筑牢国家生态安全屏障,巩固祖国边疆稳定,切实维护国家安全等等。

川藏铁路上西藏相邻的两个地级市林芝和昌都的负责同志都表示,将全力以赴做好川藏铁路建设各项工作,创造更加便利的施工条件,提供更加优质的服务保障,营造更好的建设与营运环境,积极推动川藏铁路建设。

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当拉萨河畔崭新藏式宫殿风格的拉萨火车站与玛拉日神山上古老而神圣的布达拉宫遥遥相望的时候;

当欢喜快乐的身着艳丽民族服装各族群众在车站广场踏着《北京的金山上》节拍跳起欢庆锅庄的时候;

当现代钢铁巨龙鸣响欢快的列车风笛风掣电驰穿行在世界屋脊青藏高原之上的时候;

人们没有注意到原来设在青海省格尔木市的铁道部青藏铁路建设总指挥部的一帮人又在拉萨挂起一块“拉日铁路建设总指挥部”的牌子,他们没有止步于青藏铁路通车到拉萨车站,而是马不停蹄地立刻又开始了青藏铁路延长线从西藏首府拉萨至藏西南重镇日喀则铁路建设的艰难征战。

拉萨不是青藏铁路的终点站,西藏现代化铁路建设还在路上。拉萨至日喀则铁路于2010年9月26日全线开工,2014年8月16日全线建成开通运营。指挥部人马未歇,再次前移到藏东南林芝市,指挥部的牌子只改动了一个字,变身为“拉林铁路建设总指挥部”。

这就是这个总指挥部的前世今生。

在原铁道部近70多个建设单位、改制为中国铁路总公司后整合为30多个建设单位中,称之为建设总指挥部的只有一个拉林铁路建设项目,其他建设项目都是公司制。这里除了体制因素之外,更重要的是拉林铁路建设总指挥部不是公司在经营,而是在指挥去战斗!他们在指挥着一场前所未有、更为艰难困苦的征战!

川藏铁路拉萨林芝段自拉萨站起,从拉萨至日喀则铁路的协荣车站引出,再向东新建线路403公里,经贡嘎、扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林至林芝市。拉林铁路既是青藏铁路的延长线,也是新建川藏铁路西藏一端的起始段。全线90%以上线路都在海拔3000米以上的高原,桥梁和隧道总长300.975公里,占全线四分之三,桥隧比为74.66%。建设总工期为7年,先期控制性工程于2014年12月19日开工,全线于2015年6月29日开工,力争2021年12月31日提前3个月建成通车。

拉林铁路集中了青藏“天路”工程“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”等等所有的艰难困苦,而地质条件却更为复杂、地质灾害更为频繁、灾害严重程度更为突出,对这条铁路的建设、设计、施工、监理等参建者都是一场前所未有的极限挑战。

拉林铁路高寒缺氧。全线平均高程3564米,最高高程可达5438米,相对高差1890米。年平均含氧量不到平原的70%,对从平原上来的人其生存本身就是严峻挑战。全线47座隧道、总长216公里,10公里以上隧道7座,在长大隧道内含氧量不及洞外的80%,特别是高地温隧道含氧量更低,洞内工作2小时就达到人体能够承受的极限,长期高原工作对身体会产生不可逆转的伤害,严重的会危及生命。因为高原缺氧,指挥部和设计、监理、施工单位都存在不同程度的缺员,人员普遍有程度不同的高原反应。

拉林铁路所处高原生态脆弱,气候环境恶劣。这里一年四季风沙大、日照强,冬季严寒,日夜温差高达摄氏30度,一天一个冻胀,给施工带来极大困难。沿线交通极为不便,多数工地现场不通公路,全线新建、改建施工便道400余公里,等同拉林铁路全线长度。可通行的公路也常常塌方断道,或者大雪封山,施工人员、物资运输难,严重影响施工周期。

拉林铁路地质条件极其复杂。线路正处于亚欧大陆板块挤压缝合带,3次穿越强烈地震断裂带,沿线地质灾害种类多、分布广。全线有20座高岩爆隧道,其中巴玉隧道最大地应力达每平方厘米78兆帕,强烈岩爆突然爆裂的碎石如弹片对人员和设备极易造成伤害。有10座高地温隧道,其中桑珠岭隧道高岩温超过摄氏90度,环境温度达摄氏46度。有7座风积沙隧道,其中嘎拉山隧道风积沙长260米,最大埋深70米,遇水会造成整体垮塌。还有8座软岩大变形隧道, 6座冰碛富水层隧道,洞内岩体为青藏高原地质运动沉积的沙泥冰块层,开挖时极易涌水突泥、严重变形。

拉林铁路全线安全风险大,施工工期紧的重难点控制工期工程有7隧1桥,其中:全长8755米的藏嘎隧道,全长13073米的巴玉隧道,全长3964米的藏日拉隧道,全长8700米的江木拉隧道,全长11660米的岗木拉山隧道,全长4373米的嘎拉山隧道,全长11560米的米林隧道和全长524.7米的藏木雅江特大桥。控制工期隧道具有长度长、工程地质条件复杂、工期风险高、安全风险大,单口施工量大,施工通风困难等施工难题。藏木特大桥梁处于峡谷区,桥梁结构复杂、施工场地条件困难、大风天气多,施工非常艰难。

面对高原高寒缺氧、自然环境恶劣、地质条件复杂种种极限挑战,川藏铁路的参建人员志比山高,心比火热,以决战决胜的坚强信念进行着一场前所未有的征战,涌现出一批英雄群体。

面对高寒缺氧的极限挑战,指挥部全体指战员志比山高,心比火热,氧气不足而精气神十足!

面对高原恶劣环境的极限挑战,指挥部全体指战员上得来、站得住、干得好,砥砺奋进,顽强拼搏。

面对高原复杂地质条件的极限挑战,指挥部每个指挥员,又是战斗员,在高海拔、低气压、氧不足、人缺员的情况下,以决战决胜的坚强信念进行着一场前所未有的征战,涌现出一批英雄群体。

这是一个不忘初心、砥励奋进的指挥部!

这是一个敢于拼搏、乐于奉献的指挥部!

这是一个坚强有力、特别能战斗的指挥部!

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亲切关怀,巨大鼓舞

青藏铁路建成通车已经十多年了,发挥出巨大的社会效益和经济效益。随着国力的增强,当年暂时搁置的川藏铁路便自然而然地再次提到中央高层决策者的议事日程。

党的十八大以来,习近平总书记先后3次到四川视察指导工作,亲自过问了川藏铁路建设情况,对治蜀兴川作出最明确、全面、精准的定位,提出“推动治蜀兴川再上新台阶”“着力推动经济高质量发展”的总体要求。

四川省委、省政府为落实习近平总书记对四川工作的指示精神,努力推动治蜀兴川再上新台阶,构建现代综合交通运输体系,川藏铁路要确保成雅段2018年底建成通车,争取早日开工建设川藏铁路雅安至康定段工程。

2016年11月11日,习近平总书记在纪念孙中山先生诞辰150周年大会发表重要讲话,高度评价了中国民主革命伟大先驱孙中山先生当年提出“要修建约16万公里的铁路,把中国沿海、内地、边疆连接起来”的宏伟构想,呼吁“所有敬仰孙中山先生的中华儿女,包括大陆同胞、港澳同胞、台湾同胞、海外侨胞,无论党派信仰,无论身在何处,更加紧密地团结起来,把握历史机遇,担当历史责任,把孙中山先生等一切革命先辈为之奋斗的伟大事业继续推向前进!”

2018年10月10日,习近平总书记主持中央财经委员会第三次会议,研究川藏铁路规划建设问题。习近平在会上发表重要讲话强调,规划建设川藏铁路,对国家长治久安和西藏经济社会发展具有重大而深远的意义,一定把这件大事办成办好!会议还强调,规划建设川藏铁路,是促进民族团结、维护国家统一、巩固边疆稳定的需要,是促进西藏经济社会发展的需要,是贯彻落实党中央治藏方略的重大举措。要把握好科学规划、技术支撑、保护生态、安全可靠的总体思路,加强统一领导,加强项目前期工作,加强建设运营资金保障,发扬“两路”精神和青藏铁路精神,高起点高标准高质量推进工程规划建设。

“祖国大地上,铁路进青藏,公路密成网,高峡出平湖,港口连五洋,产业门类齐,稻麦遍地香,神舟遨太空,国防更坚强。”习近平总书记2016年11月11日在纪念孙中山先生诞辰150周年大会上,为我们描绘出早已巍然屹立在世界东方的独立、民主、富强国家的壮丽图景,令人鼓舞,催人奋进。

这也正是当年被外国记者视为“空想”,如今已经变为现实的孙中山先生《建国方略》中的强国梦想。

今天,我们可以告慰孙中山先生的是,我们比历史上任何时期都更接近中华民族伟大复兴的目标,比历史上任何时期都更有信心、有能力实现这个目标。

今天,拉林铁路建设者正以实际行动向党中央立下誓言:我们一定在习近平新时代中国特色社会主义思想的引领下,坚定不移、坚韧不拔、坚持不懈、艰苦奋斗,朝着伟大目标持之以恒前进,风雨如磐不动摇!

我们的目标一定要达到,我们的目标一定能够达到!


2018年7月26日上午10时,国务院总理李克强乘坐的中国民航客机平稳地降落在西藏自治区首府拉萨的贡嘎国际机场。

贡嘎国际机场海拔3569.5米,是世界上海拔最高的机场之一。当下正是阳光与植物光合作用最充分的夏季,氧气含量也只有平原的60.3%。从低海拔地区初来乍到雪域高原之上,几乎每个人都会有些许头痛脑胀、胸闷气短的高原反应。

李克强总理下了飞机之后没有片刻地逗留,立刻上了一辆中巴车,一行人轻车简从直奔山南市川藏铁路拉林段嘎拉山隧道施工现场,考察川藏铁路勘探设计和拉林段铁路施工进度。

在嘎拉山隧道洞口陈设的川藏铁路勘探设计图板前,李克强总理仔细听取了中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福和新建川藏铁路拉萨至林芝段铁路建设总指挥长王建盛对川藏铁路勘探设计和拉萨至林芝段铁路施工情况的报告。

陆东福向总理报告说:“新建川藏铁路从成都至浦江铁路朝阳湖站引出,向西经雅安、康定、昌都、林芝至拉萨,东端连接成都枢纽,通往西南及中东部地区,西端连接青藏铁路和规划中的新藏铁路,通往西部和新疆,是我国西藏自治区对外运输通道的重要组成部分……”

王建盛向总理报告说:“拉林铁路是新建川藏铁路的藏区起始段,高寒缺氧,生态脆弱,地质灾害频发。建设者传承挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神,不忘初心,牢记使命,直面艰险,勇于挑战,安全有序、高质优产地全力推进工程顺利进行……”

李克强总理听了,非常满意。总理指出:川藏铁路不仅是西藏人民的期盼,也是全国人民的心愿,其投资建设将会带动巨大的经济和社会效益,是我们早已看准、迟早要建的有效投资项目。我国目前发展不平衡,中西部基础设施建设滞后,要加快补齐这个短板,通过扩大有效投资,加快中西部基础设施建设,逐步缩小东中西部发展差距。

随后,总理头戴安全帽,走进海拔3500米的嘎拉山隧道,来到正在隧道内施工的工人中间,亲切地对他们说,这里海拔很高,站着不动都是负重,更何况你们还要高强度工作,一定要保重身体。总理又先后两次蹲下身来仔细检查隧道施工质量,要求施工作业一定要严丝合缝、精益求精。

李克强总理考察结束走出隧道洞口时,再次对施工人员强调说,拉林铁路是川藏铁路的重要一段,川藏铁路建成后将成为继青藏铁路之后世界屋脊通往内地的又一条大动脉。它不仅会拉近西藏与内地的空间和发展距离,也会拉近彼此的心理距离。川藏铁路对西藏的发展建设和生态保护意义重大,不仅是西藏人民的期盼,也是全国人民的心愿。完成这项任务,责任重大、使命光荣,希望你们保质保量把这条铁路建成精品工程,经得起历史检验。

考察结束,总理回到北京。各有关部门关于川藏铁路建设的各项准备工作更是按照总理的要求,紧锣密鼓地进行中。距总理考察川藏铁路不到一个月的时间,两位中央政治局常委同时参加的一个与川藏铁路建设相关的重要会议在北京召开。

8月21日,中共中央政治局常委、国务院总理、国务院西部地区开发领导小组组长李克强主持召开国务院西部地区开发领导小组会议,中共中央政治局常委、国务院副总理、国务院西部地区开发领导小组副组长韩正出席,部署深入推进西部开发工作。

李克强总理说,西部地区是我国发展的巨大战略回旋余地,也是全面建成小康社会、实现现代化的重点难点。当前,面对国内外环境的新变化,要按照向高质量方向发展、解决发展不平衡不充分问题的要求,紧紧依靠改革开放创新,促进西部地区发展动力增强、产业结构升级、民生不断改善,为全国经济保持稳中向好拓展空间。

有媒体记者敏锐地捕捉到总理讲话中的几个关键词:“战略回旋余地”,“国内外环境新变化”,“为全国经济保持稳中向好拓展空间”。立刻意识到新变化必有新战略,新战略必有新动作。

果然,李克强总理紧接着在会上强调:要把调整优化经济结构和扩内需更好结合起来,突出重点补短板,抓紧推进一批西部急需、符合国家规划的重大工程建设。

在会议确定接下来将抓紧推进的一批重大工程建设项目清单中,“加快开工建设川藏铁路”名列其首,可见川藏铁路为这批国家重大工程建设项目的重中之重。

川藏铁路建设对于落实‘一带一路’和‘长江经济带’国家发展战略,完善区域路网布局,增强运输保障能力,加快藏区人民脱贫致富,确保长治久安,促进藏区经济社会又好又快发展,巩固国家边防安全等,都具有非常重要意义。

总书记关于川藏铁路建设的重要讲话和密切关注,总理对川藏铁路拉林段的现场考察慰问,极大地鼓舞着川藏铁路建设者。截止总理考察拉林铁路施工情况之日,川藏铁路藏区起始段拉萨至林芝铁路已经累计完成99.29%的路基土石方工程,81.51%的隧道及明洞工程,96.22%的特、大、中桥梁工程,即将开始全线架梁铺轨。

天路迢迢,雪域漫漫。新时代新天路新梦想已经起航,开始描绘她如诗如画的雄伟壮丽,书写她如歌如泣的惊心动魄!

新天路的传奇故事,就是从川藏铁路拉萨至林芝段铁路建设开始的。

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天路有艰险,科研能攻关

川藏铁路拉萨林芝段线路走向从拉萨河流域穿过贡嘎山分水岭之后,就沿着雅鲁藏布江河谷地质缝合带一路向东,南临喜马拉雅山脉,北靠冈底斯山脉和念青唐古拉山脉,拉林铁路16次横跨雅鲁藏布江,穿行在三座山脉的险山恶水之间,线路多次穿越高烈度地震带和地质断裂带,地质条件极为复杂。

拉林铁路建设总指挥部副指挥长、总工程师王睿告诉我们:修建川藏铁路拉萨林芝段铁路,注定是一场非常艰苦的硬仗。

初见王睿,他瘦削的脸庞总是挂着和蔼的微笑,目光深邃而又柔和,给人留下一种文质彬彬、温文尔雅的知识分子印象,从外表上一点儿也看不出他会是一个敢于碰硬、专门碰硬的硬汉子。然而,恰恰就是他作为川藏铁路拉萨林芝段科研课题负责人,承担着《拉林铁路重点桥隧工程建设关键技术研究》。中国铁路总公司将这一课题列为全国铁路科技研究开发计划重大课题,其中围绕着藏木特大桥和复杂地质条件隧道,要开展八个方面的科学研究,大课题下面分解为44个子课题、5大项28小项关键性技术,动员了中国铁道科学研究院、西南交通大学、广西大学、成都理工大、燕京大学、石家庄铁道大学、中科院武汉岩石力学所、中铁科研院、铁二院、中铁五局、十一局、十二局、十七局等国内产、学、研单位100多名专家共同参与这一科研课题计划,将发表近20篇科研论文,形成11项专利。

指着办公桌上厚达100多页的研究课题计划合同书,王睿总工程师说:“我国现在已经成为世界上公认的基建大国、强国。世界排名前十位的特大桥,我国就占了7座;前十位的隧道我国占了一半以上。我们完全可以自豪地说,现在世界上没有我们架不了的大桥,没有我们打不通的隧道,没有我们建不成的道路。即便如此,在拉林铁路建设中,我们还是感到任务之艰巨、条件之复杂,也是前所未有的。”

 “何以见得?”

“这么说吧,一项工程如果能遇到一项世界性工程难题,或者创造一项世界之最,就已经是非常了不起的成就了。而川藏铁路拉萨林芝段所遇到的世界性工程难题何止一项!”

从王睿总工程师的口中,我们第一次听到了风积沙、高岩温、强岩爆、冰碛层、大变形、地震断裂带、地质缝合带、欧亚板块运动、高原地壳隆升等等这么多的地质新名词,我们却一脸的懞里懞懂的样子,完全不知道对于拉林铁路来说,它们如何成灾、又何以为害?

王睿总工程师笑了,说:“我们坚持理论和实践相结合,科研和施工相结合,创新和经验相结合,这些看起来拦路虎一般的地质灾害,在我们拉林铁路科研人员和施工队伍的手下,也都找到了治理降服的办法。”

2018年1月18日,在中国铁路总公司召开的“2018年铁路建设工作会议”上,拉林铁路建设总指挥部王建盛指挥长作了题为“不忘初心传承青藏铁路精神,砥砺奋进打造拉林铁路精品”的经验汇报:

以科技领先强化风险控制管理,实现关键技术创新。

拉林铁路地质灾害非常集中而突出,一些高强地质灾害的风险程度在国内绝无仅有。我们根据拉林铁路工程诸多世界性工程难题和工程重点,坚持科技领先,精心组织产、学、研各方力量开展高风险桥隧工程的重大科研课题研究,强化风险控制管理,取得32项高地应力强岩爆隧道、高地温水温隧道、冰碛层隧道、风积沙地层隧道、大变形隧道以及世界上最大跨度铁路钢管混凝土拱桥藏林特大桥等重点桥隧工程施工的关键技术创新方面一系列阶段性重要成果。

一是强化风险识别评估,实现动态管理。制定和完善风险管理制度,根据风险发生概率和破坏程度评估风险等级,确定风险管理级别;明确各参建单位安全风险管理责任、工作流程、追责办法。在风险施工点推进风险识别评估和定期排查相结合,随时变更风险级别,实行风险动态管理。

二是注重日常监控,杜绝风险遗漏。每日汇总高风险工点开挖工法、循环进尺、掌子面围岩描述、安全步距、超前地质预报、监控量测等数据信息,通过信息平台传递到各级管理干部作为风险管理决策依据。每月开展风险因素调查,形成因素调查表,梳理风险台账,建立月度风险看板管理。每季召开安委会梳理当前重要风险,研究风险对策,制定下阶段突出风险的主要应对措施。

三是针对风险点组织各方力量开展科技攻关。针对每一个地质灾害风险点,我们组织产、学、研各方力量周密研究、合理评估,有针对性地开展科技攻关,制定出相应的技术措施和管理措施,取得了针对强岩爆、高地温、风积沙、大变形、冰碛层等高风险隧道施工关键技术创新的阶段性成果,有效降低施工风险。针对强岩爆隧道采用地应力与围岩特性比较预测岩爆,超前钻孔、高压水释放岩石应力,约束限爆以及被动防护等措施,降低岩爆伤人的施工安全风险;针对高地温隧道采用大功率风机循环通风降温,制冰降温,设置恒温调休室,预留隔热复合式衬砌,保证了超高地温隧道的正常施工;针对风积沙隧道采用地下连续墙,松散沙堆内劲性钢筋混凝土骨架防护,垂直及水平旋喷桩固结等技术,解决风积沙施工难题;针对软岩大变形隧道采用自进式锚杆超前锚固,高压注浆固结围岩,结合钢拱架有限变形支护体系,解决软岩大变形施工难题;针对冰碛富水层隧道采用超导流洞排水减压,超前帷幕注浆堵水、超前管棚支护等措施,解决冰碛富水层施工难题;针对藏木特大桥世界上最大跨度铁路钢管混凝土拱桥施工难题,对抗风抗地震的新结构、高性能耐候钢新材料的应用,以及大跨度中承式钢管混凝土拱桥施工新工艺、新技术等项关键技术进行了创新。”

王建盛指挥长的汇报,配上PDF上的现场图片,赢得与会人员的满堂喝彩,也得到了铁路总公司领导的高度评价。

在拉林铁路施工环境极其艰难复杂的条件下,总指挥部一班人深知责任重大、使命光荣。在党的十九大精神指引下,在铁路总公司和自治区党委政府正确领导下,总指挥部一班人表示:我们有信心、有决心、有能力继续“砥砺奋进,打造精品”,努力把拉林铁路建成“安全、优质、创新、环保”的一流精品工程。

面对重重艰难困苦,挑战雪域高原极限,筑就新时代新天路,他们不忘初心、砥励奋进,敢于拼搏、乐于奉献,精心组织、精心指挥,带领着参建队伍强攻风积沙,再战高岩温,巧胜冰碛层,拼搏强岩爆,巩固大变形,勇攀世界峰,将一个又一个困难踩在脚下,擦擦脸上的汗水,又大踏步地向前进。

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首战“拦路虎”风积沙

拉林铁路线路走向从拉萨河流域穿过贡嘎山分水岭之后,就沿着雅鲁藏布江河谷地质缝合带一路向东,南临喜马拉雅山脉,北靠冈底斯山脉和念青唐古拉山脉,拉林铁路16次横跨雅鲁藏布江,穿行在三座山脉的险山恶水之间,线路多次穿越高烈度地震带和地质断裂带,地质条件极为复杂,风积沙、高岩温、强岩爆、冰碛层、大变形等地质灾害好像是潜伏地下千年的群魔,拉林铁路建设伺机惊天动地,它们便狂跳出来,兴风作浪,频繁捣乱。

风积沙便是拉林铁路从起点开始遇到的第一个“地质灾害之魔”。


在青藏高原的河谷地带,有一种很奇怪的地质现象,就是一些高山上会很孤立地出现大片的沙子堆积成山,紧紧地依附在高山之上,就像是垂直站立起来沙漠。当地藏民称这些沙山是从高山脚下长出来的。它们不断地往山上爬,越爬越高,最后成为山的一部分。用地质学专业术语讲,这就是风积沙,其实就是被风吹起而积淀成堆的沙层。本来风积沙多见于沙漠、戈壁之上,呈缓坡状平铺在地面上。而青藏高原的河谷一年四季受强烈阵风的影响,风吹起的沙尘又受河谷两岸高山的阻挡,便在山脚下堆积起来,成年累月,沙层越堆积越高,最终积沙成山,依山而立。

这天,我们乘汽车从拉萨出发,沿拉萨河谷往南,过了拉日铁路协荣车站不远,就来到拉林铁路的第一座隧道嘎拉山隧道进口。

一路上,铁路总公司拉林铁路建设总指挥部副总指挥长兼总工程师王睿不时地指给我们看沿途山上的风积沙。河谷两岸随处可见大片大片的沙子竟然“爬”上高高的大山,就像是拦路虎一样地拦在隧道洞口,好一副“一夫当关,万夫莫开”的霸道气势。

王睿总工程师告诉说:“这就是青藏高原拉萨河谷和雅鲁藏布江河谷一种独特的地形地貌。青藏高原的河谷一年四季受强烈阵风的影响,风吹起的沙尘又受河谷两岸高山的阻挡,便在山脚下堆积起来,成年累月,沙层越堆积越高,最终积沙成山,依山而立。便成了风积沙。”

说着,他让我们抓起一把沙子,细密的沙粒很快就从指缝里漏出去。然后又让我们试着用手在沙子上掏出一个小圆坑来,就像小时候玩沙子一样,结果掏出一把沙子,四周的干沙很快就涌过来,将挖出沙子的地方填满,根本就掏不成一个坑来。

王睿这才告诉我们:“风积沙与沉积沙相比,结构松散,自稳性极差。川藏铁路拉萨林芝段共有7座隧道要穿越较长段落的风积沙层地段。嘎拉山隧道是拉林铁路新建的第一条隧道,隧道进口覆盖着长达267米的风积沙层。隧道就是要在这风积沙层中穿过。”

“这怎么可能?沙子稍一触动就坍塌下来,怎么能在沙层里开挖成洞?”

有句成语说:“兵来将挡,水来土掩。”意思是说无论遇到什么困难问题,总会有解决的办法。可是沙来了,谁来挡、怎么挡?承担嘎拉山隧道施工的中铁十一局拉林铁路工程指挥部吴启新指挥长一上青藏高原,遇到的第一个施工难题,便是沙来了。


拉林铁路第一隧嘎拉山隧道全长4373米,就被这样一座高达100多米的沙山阻挡住隧道的进口。隧道需要穿越最大埋深40多米的第四系松散至中密的风积砂土层、粉细砂土层等沙山。由于沙山的砂土层是风吹上山又自然下落堆积而成,因此极为松散,根本就没有自稳能力。要在风积沙的沙山上开挖隧道,就相当于在沙堆上打洞,几乎是不可能的事情。别说开山凿洞,就连在沙山的底部稍一触动,整座沙山就如泥石流一般排山倒海地垮塌陷落下来,能将人和机械都深深地掩埋进去。

筑路人逢山开路、遇水架桥,随着施工技术的进步和大型先进筑路机械的应用,可以说现在自然界已经没有什么艰难险阻能够阻挡得住筑路人前进的脚步。可是在风积沙的沙山上开挖隧道,指挥长吴启新和负责施工的一分部经理郑典明、总工程师王杨波以及整个专业技术团队、施工作业人员都是头一回。在战略上藐视一切施工难题,在战术上还是要给予足够的重视。吴启新和他的施工团队从来不打无准备之仗。

2015年7月,当中铁十一局的施工队伍驻扎到嘎拉山下之后,一贯以快速进场、快速安家、快速施工、快速致胜的“四快”著称的吴启新指挥长这回却没有急于开工,而是当队伍进场安下家之后,他和一分部经理郑典明、总工程师王杨波带着专业技术团队一连几天绕着嘎拉山隧道进口的百丈沙山“转山”。只是他们的“转山”非同于佛教信众对神山顶礼膜拜的转山,他们并没有任何祈祷,而是在寻求攻克风积沙这个已经列为铁路总公司拉林铁路建设总指挥部科研攻关课题的办法和途径。

嘎拉山是拉萨河与雅鲁藏布江的分水岭。嘎拉山隧道进口在拉萨河谷,出口在雅鲁藏布江河谷。拉萨河和雅鲁藏布江两条河谷好像要考验考验吴启新这群不同寻常“转山”人的意志和毅力,时不时地同时发作,肆意吹来一股猛烈的狂风并裹着沙子,使劲地朝他们衣领里、袖口里、口袋里钻得满满都是沙。吴启新刚要招呼大家注意安全,无情的风便将沙子吹他满嘴都是。吴启新“呸、呸、呸”赶忙往外吐,吐不尽的沙子竟然就着口水被他咽下肚里。吴启新又气又恼,索性大声地向着狂风宣告:“大风啊,你再来得猛烈一些吧!我就这样一口口地一定要将你们这些沙子全部都吃掉!”

同事们都被指挥长的乐观主义精神所鼓舞、所感染,“哈哈哈”地迎风大笑,又继续“转山”。他们时而埋头钻孔、取样,时而爬上高高的沙山勘察、测量,时而又深深地挖沙、试验,取得风积沙的第一手地质资料。在拉林铁路建设总指挥部王睿总工程师的指导下,吴启新参与了总指“西藏高原风积沙地层隧道设计与施工关键技术”科研课题的研究,深入研究风积沙地质成因、工程特性、应力分布规律和明、暗挖施工埋深分界、支护体系等关键技术。拉林铁路建设总指挥部还请来国内治沙专家,召集建设、设计、施工和监理单位各方的工程技术人员一道多次来到嘎拉山隧道风积沙现场“会诊”,研究治沙合理对策,提出最佳施工方案。


沙来了,谁来挡,怎么挡?终于有了答案:面对千年风积而成的大沙山,当然有筑路人来挡。他们研究出一套浅处明挖、修洞回填,深处旋喷、超前支护的办法来应对风积沙。

原来沙山不是直上直下一般厚重,而是呈一定坡度封在隧道进口,嘎拉山隧道进口197米在沙坡底部起始段,沙层埋深较浅,可以采用明挖法施工,开挖基坑强化围护结构,在此基础上建造隧道,隧道结构完成后再将沙土分层回填到原来沙山的高度。靠近岩体的70多米区段沙层埋深比较深,不能明挖,则采用暗挖法施工,拱墙周边采用水平旋喷桩进行超前支护。

通俗的描述听起来好像很简单,其实这里面包含着极其复杂的工程设计和计算。施工方案确定之后,一分部总工程师王杨波一连几天昼夜难眠,嘎拉山隧道进口和工区办公室“两点一线”成了他那段时间生活的全部空间。作为承担施工的项目部总工程师,他要将施工方案细化为具体的操作工法,每一步都需要有周密的计算数据作支撑。

隧道明挖施工时,由于沙层自稳能力极差,他根据沙层厚度周密地计算放坡开挖的高度、宽度、深度、坡率等,精心设计坡顶硬化、边坡刷坡范围内外锚网喷防护、基坑围护结构以及这三道支撑的结构、间距。

隧道暗挖法施工时,又需要根据沙层地质条件,计算拱墙周边水平旋喷桩直径、间距、长度、咬合方式、布置形式等,达到超前预加固,稳定隧道施工掌子面。

就这样,他们以每个工序循环零点几米的进度,像蚂蚁啃骨头一般艰难地向前掘进着。


在强攻风积沙的日子里,王睿总工程师隔三岔五地每月都要到风积沙施工现场来,和技术团队一道研究施工方案,细化操作工法,指导施工作业。一项目部经理郑典明、总工程师王杨波和项目部班子成员坚持带班作业,天天盯在施工现场指挥。

这里没有惊天动地地爆破,也没有大型施工机械轰鸣,只有精雕细刻般地一点点地雕琢。与其说他们是在隧道掘进,不如说他们是在精心地制作一件沙雕艺术品。不到300米的隧道,在通常是一个多月的掘进进度,而中铁十一局拉林铁路工程指挥部一项目分部的勇士们竟然用了将近两年的时间才完成。2017年6月22日,当嘎拉山隧道进口段终于第一次开挖到山体坚硬的岩层时,施工人员禁不住一阵欢呼起来,他们比隧道贯通了还要高兴!

有句话说,筑路人挖隧道偏偏怕软不怕硬。现在,他们软都不怕,还怕硬吗?攻克了风积沙,嘎拉山隧道贯通已经指日可待。就在施工人员欢庆之时,吴启新在隧道里弯下了腰,掬起一捧细沙,小心地装进早准备好的一个布袋里。工人师傅好奇地问:“吴总,您这是做什么用啊?这满山的沙子,让我们有劲没处使,憋屈地伤透了脑筋,您还这么珍贵它?”

吴启新捧起装好的沙袋贴在脸上,深沉地说:“我装进去的是一段不能忘却的纪念。”接着他向工人师傅们下达命令:“继续掘进!”

开工两年了,嘎拉山隧道进口段第一次响起了开凿炮眼的风枪声、震耳欲聋的爆破声。此刻,中铁十一局的施工人员第一次感到它是那么的悦耳动听!

2018年4月7日,中铁十一局拉林铁路工程指挥部指挥长吴启新现场指挥嘎拉山隧道工程贯通前的最后一炮:起爆。随着隆隆炮声响起,由拉萨方向引出的川藏铁路拉萨至林芝段铁路第一隧——嘎拉山隧道顺利贯通,为全线铺架迎来了开门红。

紧接着,2018年6月6日,经过3年奋战,中铁五局拉林铁路工程指挥部承建的又一座风积沙隧道——德吉隧道顺利贯通。德吉隧道虽然不算长,全长只有1715米,但风积沙段就有300余米,风积沙最大埋深110米,是比较典型的高原风积沙隧道。

随着一座风积沙隧道的贯彻,标志着我国高原风积沙隧道施工关键技术终于取得了阶段性重大成果。

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再战“伏地魔”高岩温

在百度上搜索词条[地热],百度的释义是:地热是来自地球内部核聚变产生的一种能量资源。西藏是中国地热活动最强烈的地区,地热蕴藏量居中国首位,各种地热显示几乎遍及全区。地热可分为蒸汽型、热水型、地压型、干热岩型和熔岩型5大类。

王睿总工程师向我们介绍,地热本来是一种宝贵的能量资源,可以用来发电、供暖、医疗、保健、洗浴、种植等,造福于人类社会。可是在拉林铁路所经过雅江北岸的桑珠岭大山腹内,就有这样一个叫做“超高地热”的恶魔已经潜伏了上千万年,一直在等待机会犯上作乱。在中铁五局集团拉林铁路工程指挥部文庭亚指挥长眼里,这地热就是从地下突然冒出来的恶魔,妄想吓退正往它的老巢掘进的勇士,甚至时刻想要吞噬他的团队员工生命!

中铁五局集团承建的川藏铁路在西藏山南地区加查、扎囊县境内的83公里线路,恰恰处于拉林段地质灾害较为集中的区段。铁路总公司拉林铁路建设总指挥部在拉林铁路全线列了7个强地质灾害科研攻关项目,中铁五局承建标段就占了冰碛层、高地热、强岩爆三个科研项目。然而,在中铁五局拉林铁路工程指挥部就有着一群专门攻难克险的“钢铁侠”般的勇士,他们身披安全管理的“防护盔甲”,手握科学攻关的“坚刃利器”,传承青藏铁路精神,向拉林铁路发起了新的挑战。而为首的正是在铁路工程上身经百战有着丰富施工管理经验的指挥长文庭亚和足智多谋善于做人的思想政治工作的党工委专职副书记方捷。面对即将遭遇到的种种艰难险阻他们毫不畏惧,带领着中铁五局的勇士们站在高原之巅朝天大吼一声:“拉林铁路——我来啦!”

根据地质勘探资料,预计桑珠岭隧道一号横洞在掘进到800多米处时,有可能出现较低温地热。为了战胜洞内地热,指挥长文庭亚和工程技术人员事先已经有预判,也专门制订了隧道地热施工防治预案。然而,2015年4月的一天,当桑珠岭隧道一号横洞才刚刚掘进到70米处时,施工人员就与地热提前打了个遭遇战。而且地热一旦出现,就以“超高地热”的狰狞面目示人,隧道作业面高温岩石高达摄氏86.7度,已经超过高原水的沸点。尽管早已有预案,可是它大大地提前发生,还是有点让人措手不及。

川藏铁路桑珠岭隧道位于雅鲁藏布江桑加峡谷地区,海拔3572米,隧道正洞长16449米,3个辅助横洞长6211.77米,隧道里超高地热正是桑珠岭隧道施工的最大风险,被列为拉林铁路控制性重难点工程之一。其中1号横洞施工遭遇到86.7℃超高岩温,已经超过高原水的沸点,也高于以往国内交通隧道出现过的高地温情况,为国内外罕见。


这天,我们随总指王睿总工程师沿雅鲁藏布江河谷而上,来到桑珠岭隧道。刚走到隧道洞口,一股灼人的热浪从洞里扑面而来,不由得让人直往后退。王睿总工程师却像没事人似地换上工作服,戴上安全帽,大步地流星地朝着洞里走去,我们赶紧跟上。

王睿总工程师告诉我们,地热本来是一种可利用的清洁能源,可是在隧道施工中,高地热却成为一种灾害,不仅不能利用,反而严重危害隧道施工作业,尤其是对隧道混凝土养护及结构耐久性都提出了更高的要求。

我们来到隧道高岩温的掌子面,试着拿瓶矿泉水浇在高岩温的洞体岩石上,只听水滋啦啦地立刻就腾化成水蒸汽了。

最初接到桑珠岭隧道出现高岩温的报告后,中铁五局指挥长文庭亚立刻放下手中的工作,带领中铁五局指挥部安全总监等工程技术人员直奔桑珠岭隧道一号横洞。

走进横洞,文庭亚指挥长立刻感到热浪逼人,令人止步。但是,文指挥长顶着热浪继续往洞的深处大步走去。他们一行人越走越热,热得脱掉羽绒服和棉大衣,还热;再脱掉外套和羊毛衫,还是热。文庭亚指挥长已经脱得只剩内衣了,还是又急又热地出了一身汗。再看洞里的施工作业人员,热得有人都赤裸着上身光着膀子在干活。

看到文庭亚指挥长来到现场,隧道施工架子队长汪龙博上前向他报告发现地热过程:本作业班次按照隧道施工规范程序,作业面施行爆破、排烟、排尘之后,施工作业人员进洞开始装车运碴。当时作业人员一进洞,就感觉到与往日有些不同,洞里的空气异常发热甚至发烫,让人喘不过气来。他们开始以为仅仅是爆破后的余热没有散尽,加大排风温度自然就降下来了。可是加大排风后,作业人员还是感到身体发热直冒汗。他们又以为是不是身体不适?换个人上去再试试,新上去的人还是热得全身直冒汗。

汪龙博也纳闷了:“不会是你们都发烧病了吧?给我让开,让我来!”

这位施工经验丰富的作业队长亲自上前,他随手触碰到掌子面岩石,烫得他立刻缩回直甩手。他这才意识到隧道内的异常发热来自桑珠岭山体内部,来自刚刚爆破裸露出来的岩石自身。这正是典型的干热岩型地热的表现。

施工人员都是第一次在隧道施工遭遇地热,还有点不以为然,不过是有点热而已。他们不但不知道怕字,还乐观地说:“这不叫热,叫‘温暖’。雪域高原本来就极寒,这下我们施工可以用上免费的暖气了。”

于是,工人们脱了衣服照样干。有人往干热岩石上浇水,立刻听到发出滋啦啦水分蒸发的声音,他们擦着身上的汗笑着说:“这可是洗桑拿不要钱,爽啊!”

“撤,全部后撤,立刻停工待命!” 这是指挥长在前线最不愿意下达的命令,可是这时文庭亚毫不犹豫地下达了停工后撤的命令。文庭亚爱好国学,常读兵书,更喜三十六计。在强敌面前,保存兵力正是为了更好的战斗。今天的撤退,是为了明天更快的突进。这正是欲擒故纵之计。

汪龙博很不情愿地组织他的作业队往下撤的时候,文指挥长拉住他叮嘱说:“要注意人员下撤后的思想反应,要做好下撤作业人员的思想工作。”


据西藏地热资料,西藏地热多处高温可达摄氏200余度。川藏铁路拉萨林芝段存在高地温的隧道10座,总长30.19公里。除桑珠岭隧道为高岩温达、高温水之外,还有9座隧道为高岩温。如果在隧道内发生高温水爆或者高温蒸汽井喷,后果将不堪设想。

桑珠岭隧道地热报告很快报送到铁路总公司拉林铁路建设总指挥部,王睿总工程师带着地质专家连夜驱车200多公里,从总指挥部所在地林芝赶到桑珠岭隧道工地一同会诊。王睿钻进隧道掌子面冷静观察,亲身体验高岩温,研究应对措施,指挥立刻启动科研课题组针对高岩温预先制定的施工预案,指导施工单位加强地质钻探和岩温实时监测,及时预判岩温变化,预防突发性超高温岩热灾害。要求隧道掘进爆破改用耐高温的专制炸药和导爆索,防止炸药因高温出现意外和导爆索软化失效。

科研课题组对高岩温下隧道衬砌方案也作了适时改进,采用隔热复合式衬砌,杜绝衬砌质量隐患。为了降低隧道作业面温度,王睿指导施工单位采用集水廊道形式将高温水直接导出,避免在洞内散热。同时,加大隧道洞内通风,由通常一根通风管加到4根通风管。作业面间断性洒水,要求每天制作100多立方米冰块运送到隧道现场,进行强制性物理降温。

为了确保施工作业人员安全,王睿总工程师还要求在洞内修建作业人员休息室,安装大功率空调。减少隧道施工人员连续作业时间,由过去6至8小时一轮换,改为2至3小时一轮换。职工说:“冬天在高原极寒之地,洞内洞外却是反差极大的冰火两重天。我们拿着高温补贴在工作,不畏严寒战高温,这种感觉真奇妙,在平原上真是难以想像啊!” 

有一次,一位运输卡车司机顶风冒雪送施工材料到桑珠岭隧道洞口,听说洞里暖和,就跑到洞里避避风寒,还没走几步就感到热浪扑来一阵发烫,灼人面颊,赶紧退了回来,问施工人员:“你们在里面生着火吗,怎么这热?

 “生火?哈哈哈,是地球给我们生的好大好大的火啊!”心急口快的幽默回答。

“还用生火?自然地热就热得受不了了!”老实人的实话实说。

“地热知道吗?跟温泉一样的地下发热,只是我们这儿只有热,如果有水的话,就是温泉了。”热心人作进一步解释。

司机似懂非懂地点点头,问:“这么热,里面还能干活吗?”

“当然能!不干活我们干嘛来了?”工人理直气壮地回答。

“行!你们真行!”这位司机说,“给我一天一千块,我都干不了这活。”


课题组的同志对高岩温下隧道修建关键性技术研究取得了阶段性成果,桑珠岭隧道施工又继续向前掘进了。然而王睿却丝毫没有松口气,而是把研究的关注点从洞内环境降温、人员防护、热源处理方面转向高岩温下结构受力变化规律、支护材料力学性能变化及耐久性研究等多个方面,作进一步的研究,争取更大成果。

西藏自治区委常委、常务副主席丁业现听说桑珠岭隧道一号横洞在施工中出现了超高地热,洞内岩面温度达到85度以上后,他放心不下。2015年12月10日,丁业现副主席专程从拉萨驱车200余公里,来到拉林铁路桑珠岭隧道,进入洞内察看了中铁五局职工克服高地热艰难施工的情况,对他们的努力给予了充分肯定,对加强隧道高地热安全防护提出新的要求。

勇敢不是战胜地热的唯一方式。由于及时采取一系列科学的施工方案和人性化的安全防护措施,桑珠岭隧道没有因为高地热阻挡施工进度。中铁五局指挥部在高地热的地质条件下,仍然取得了月成洞110米的好成绩。指挥长文庭亚很有信心地说:“我们保证桑珠岭隧道绝不会影响拉林铁路工期!”

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巧妙化解冰碛层

在前往藏噶隧道的路上,王睿总工程师给我们讲述起青藏高原的形成历史来:

大约在2.8亿年前,现在的青藏高原还是波涛汹涌的辽阔海洋。又过了4000万年,也就是2.4亿年前,由于欧亚大陆板块的漂移运动,不安分的欧亚古大陆不断向南增生,冈瓦纳古陆北缘微陆块不断解体,向北漂移,终于两大古陆板块发生俯冲发生碰撞,在如今青藏高原的北部产生了强烈的褶皱断裂和抬升,促使昆仑山和可可西里地区从海洋隆升变为陆地。

距今8000万前,又一次强烈的地质构造运动,冈底斯山、念青唐古拉山地区急剧上升,藏北地区和部分藏南地区也脱离海洋成为陆地。

距今一万年前,青藏高原抬升速度更快,以平均每年7厘米速度上升,使之成为当今“世界屋脊”。

在高原抬升的过程中,由于冰川的发育,大量冰川沉积物便也裹挟在快速隆起的山体之中,在冰川消退以后留在原地并沉积形成特殊地层,这就是高原特有的冰碛泥砾层,又称冰川沉积层。

青藏高原就是这么奇特。怎么能够想像那巍峨挺拔的高山,曾经是波涛汹涌的大海?而那千万大山腹中,有的包含着火,有的却裹挟着冰?

说着,王睿总工程师把话题又转回到川藏铁路拉林段。拉林铁路有6座隧道穿越富水冰碛层,总长2475米,隧洞易发突水突泥等施工灾害。藏噶隧道就是其中最严重的一座。承担藏噶隧道施工的中铁五局指挥部四项目部掘进到冰碛层地段时,发现围岩含水量非常高、冰碛泥砾颗粒大小不均,如同一滩砂砾烂泥,挖一点塌一点,施工塌方、涌水突泥、洞身下沉等风险很大,盲目开挖,有可能引发突泥涌水,就会像暴发泥石流一样,造成隧道整体垮塌,甚至毁了整个隧道,施工不得不停下来。


刚刚经受了桑珠岭隧道高岩温的火的洗礼,此刻又面临着藏噶隧道冰碛层的冰的考验。都知道打隧道不怕硬就怕软。硬围岩爆破开挖容易成洞,而冰碛层软得不用打眼爆破,就早已垮塌下来,根本不能掘进成洞。没想到藏噶隧道幸运地没有遭遇到高地热这个恶地魔,却又偏偏撞上了冰碛层这个拦路虎。

2015年5月,中铁五局四项目部常务副经理向指挥部报告:藏噶隧道施工作业时,疑似遇到冰碛层。

文庭亚又是在第一时间赶到藏噶隧道施工现场,看到隧道作业面超前地质预报钻探孔不断地往外渗水冒泥,再往里掘进十分危险。同志们劝指挥长离作业面远一点,前面危险,别往前钻,站在旁处指挥就行了。文庭亚一听就火了,“我是指挥长,不往前站去了解情况,怎么指挥?那不成了瞎指挥了吗?”说完,他带着工程技术人员迅速在作业面展开地质情况调查。

根据事先掌握的地质资料和现场情况判断,显然这正是预料中的冰碛层了。若继续盲目开挖,有可能引发突泥涌水,就会像暴发泥石流一样,造成隧道大面积垮塌,甚至毁了整个隧道。指挥长文庭亚不得不再次下达了停工的命令。


在川藏铁路拉萨林芝段建设中,“高山河谷区富水冰碛层隧道修建关键技术研究”是科研项目的一个子课题。作为课题组总负责人,总指挥部王睿总工程师从已有的铁路施工文献资料中,根本查阅不到有关富水冰碛层的施工技术资料。原来这是铁路隧道施工史上第一次遇到富水冰碛层,根本没有现成的解决方案。国内公路施工倒是遇到过冰碛层,可那是露天作业,可以使用机械大面积开挖,冰碛层对公路施工的影响几乎可以忽略不计。而隧道内的冰碛层躲不过、绕不开,硬性开挖,只会导致更大面积的塌方,甚至毁了整座隧道。

为了攻克这一施工难题,那些日子里,王睿带着子课题组的一行人天天蹲守在藏噶隧道掌子面,展开富水冰碛层地质成因特性、冰碛层隧道围岩预加固技术、冰碛层隧道施工工艺工法以及防排水措施等关键性技术的系统深入研究,并且把研究的重点确定为冰碛层隧道围岩预加固方面。

藏噶隧道因遇冰碛层施工受阻的日子里,文庭亚饭吃不下,觉睡不着,他一刻也不闲着,在总指课题组专家的指导下,一方面要求作业队继续打孔钻探,进一步探明冰碛层的厚度、构造等地质状况,进行实行监测。另一方面,他和专家一道查阅有关资料,研究解决方案。

文庭亚是个有心人,有着非常丰富的铁路工程施工经验,越是遇到难题,他钻研的兴趣就越大。指挥长文庭亚和总工程师李传书、安全总监苗永旺和专业技术人员盯在现场反复勘测取得一手地质资料数据,查阅大量文献资料,结合藏噶隧道现场实际认真研究,重新制定了藏噶隧道专项施工方案,请总指科研课题组和中国铁道科学研究院、铁路总公司工程管理中心、西南交通大学、中南大学、西藏大学等方面的技术专家逐条进行评审,提出可行性评估意见,不断修订完善。最终决定采取帷幕注浆的方式,向冰碛层钻孔强注加入水玻璃的水泥浆,使冰碛层预先固化,然后进行开挖。每次帷幕注浆可以固化冰碛层30米,施工开挖25米,接着再注浆固化,逐步掘进。

为了把耽误了的施工进度追赶上来,中铁五局指挥部投资800余万元,从国外进口新设备钻注一体机,组织专业团队操作,使隧道冰碛层段月成洞达到21米,超过了方案设计要求。

在藏噶隧道停工受阻的日子里,指挥部领导班子成员们同样一刻也没闲着。指挥部党工委专职副书记方捷和文指挥长是一文一武的一对“好搭档”。文指挥长在一线现场指挥,总工程师李传书、安全总监苗永旺等班子成员组织新施工方案的实施,党工委副书记方捷则经常深入到各作业队,了解班组人员状况,做好职工的思想稳定工作。他善于用平实的话语打消大家对高原反应和地质灾害的担心和顾虑,鼓励生产班组稳定人心,保持工作热情。党团组织发挥作用,组织职工钻研技术,练工比武,为攻克冰碛层这个难关群策群力、献计献策。人家七嘴八舌为冰碛层施工出了不少好主意、好点子。

藏噶隧道施工就这样以巧取胜,终于克服了冰碛层的拦阻,顺利穿过富水冰碛层,又向前掘进了。而王睿的课题组也为川藏铁路建设乃至整个铁路施工中富水冰碛层隧道修建的关键性技术,积累了宝贵的科研资料和成果经验。

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打赢强岩爆的遭遇战

岩爆是大埋深的高山隧道施工中比较常见的一种地质灾害,而高原之上川藏铁路隧道施工中所遇到的岩爆更为强烈,也就更加危险。中铁十二局拉林铁路工程指挥部承建位于雅鲁藏布江桑加峡谷的川藏铁路拉萨林芝段控制性工程巴玉隧道就存在着强烈岩爆。

在去巴玉隧道的路上,王睿总工程师没有再给我们讲青藏高原的故事,而是拿出事先准备好的一根竹筷子用力弯曲给我们看,当竹筷弯曲到一定程度时,竹皮一侧的竹丝便一根根地爆裂开来,发出哔哔剥剥的声响。

王睿解释说:“这就是应力现象。竹筷弯曲,竹纤维受到的应力发生变化,当应力大于超过竹纤维的承受力时,竹纤维就会一根根地逐步爆裂开来,直至整个竹筷折断。”

“这说明什么?”我们不解地问。

“这与青藏高原隧道施工中遇到的强岩爆是一个道理。青藏高原在隆升的过程中,活动山体内形成三种高强度的地应力,一是高原地壳隆起抬升向上的地应力,二是山体巨大重力垂直向下的地应力,三是两大古陆板块横向碰撞挤压水平的地应力。这三种高地应力相互交织,大量积聚,在山体内形成巨大的应变能量。当山体没有受到扰动时,就像这筷子没有弯曲的时候,这三种高地应力势均力敌,保持相对均衡。当隧道施工掘进到山体内部,给高地应力造成了可释放的空间之后,岩石便像刚才我们看到的竹丝一样地爆裂出来。换个比喻说,岩爆就像是在一只压力之下膨胀起来的汽球戳上一个洞,汽球立刻就爆裂成碎片。再用专业术语说,岩爆就是岩石工程中围岩体的突然破坏,并伴随着岩体中应变能的突然猛烈释放,导致岩石爆裂并弹射出来的现象。

专业的术语,通俗的解释,让我们立刻明白了岩爆的成因和危害,甚至有些莫名地忐忑起来。


拉林铁路隧道有高强度岩爆的隧道20座,总长125.737公里,其中严重岩爆地段总长14.8公里、中等岩爆段落总长72.3公里,巴玉隧道的岩爆尤为严重。

巴玉隧道全长13073米,最大埋深约2080米,最大地应力达78兆帕,相当于一平方厘米的面积上就有780公斤的压力。强大的地应力导致隧道内强烈岩爆频频发生,严重威胁着作业人员及机械设备安全,影响施工进度。

来到巴玉隧道岩爆掌子面,我们看到施工人员都身着防弹服、头戴钢盔、面罩,一个个“全副武装”像“钢铁侠”一般,高度警惕随时应对突如其来的岩爆。

王睿总工程师告诉我们,岩爆的突发没有规律可循,常常是瞬间突然发生,令人猝不及防。巴玉隧道第一次发生岩爆时,看到岩石从掌子面上自动爆裂下来,施工人员由于没有经历过,还开玩笑说这是老天爷开眼,隧道不用爆破,自动掘进呢。等到岩石猛烈地弹射出来,差点伤及到人时,才感到不妙,赶快逐级向上报告。

总指王睿总工程师和负责施工的中铁十二局拉林铁路工程指挥部白国峰指挥长在现场指挥施工人员立刻退下,而他们却不顾自身危险冲上前去,抵近观察。经过观察和地质钻探分析,预测出全长13073米的巴玉隧道正洞岩爆区段竟然长达12242米,占隧道总长的94%,其中中等岩爆5922米,强烈岩爆区段2214米。进口和出口两个平导洞的岩爆区段也分别占总长的94%和82%。


岩爆监测技术、分析与预警方法及其防治一直是岩石力学世界性难题,微震监测技术在矿山工程中已经有所应用,但对于复杂地质构造条件下铁路隧道工程岩爆的有效监测和预警,还是技术空白。为实现拉林铁路岩爆隧道的顺利修建,将灾害风险降到最低,并保证隧道的可持续运营,王睿总工程师在课题组里专门将“西藏高原板块缝合带高地应力岩爆隧道修建关键技术研究”列为子课题展开系统研究。承建巴玉隧道的中铁十二局拉林铁路工程指挥部也参加到这一课题研究中来,并委托中国科学院武汉土力学研究所对巴玉隧道岩爆微震监测、预警预测及风险控制等关键技术进行专项研究。

研究发现,岩体在强大地应力的作用下发生岩爆前,会发生微小震动,通过感应器捕捉对累计微震事件数率、累计微震释放能率、累计视体积率等参数,经过软件自动比对分析,就能初步预测前方30米、准确预测前方10米距离的岩爆发生,预测率达70%至80%。而后及时采取应力有限释放控制措施,就能加快施工进度50%。课题研究取得阶段性成果,为隧道顺利掘进和保证工期创造条件。

承担巴玉隧道施工的中铁十二局拉林铁路工程指挥部在王睿总工程师的现场指导下,也在实践中总结出一套有效的施工办法。他们现场发现凡是岩爆大都发生在新开挖的掌子面上,岩石比较坚硬干燥。针对这个特点,在凿岩开挖工序,施工人员采用全断面一级机械化配套施工方案,配备进口的三臂液压凿岩台车进行30米超前地质钻探预报,配合地质雷达、TSP超前地质预报进行围岩地质情况探测和开挖作业,提高施工效率。在爆破工序,又采用“短进度爆破”和“光面爆破”技术,尽可能减少爆破对围岩的扰动影响,减小局部应力集中发生。在爆破之后,又增加了一个“岩石除危、应力释放”环节,必要时注水软化新开挖掌子面的坚硬干燥岩石,进一步消除岩石内应力。在支护工序,配备一台湿喷机械手喷锚支护作业,采用混凝土加钢纤维锚喷防爆支护等。这些措施有效地减少岩爆对施工人员人身安全的威胁和对施工进度的影响。


“岩爆,岩爆,又是岩爆!” 中铁五局指挥部在桑珠岭隧道战过高地热、冰碛层之后,再次遇到强岩爆。

真是一波未平,一波又起!如果说高地热、冰碛层是完全暴露出来的显性存在,你可以集中力量去正面应对。那么强岩爆尽管也早有预判,但它却是突如其来的隐性存在,因为你不知道隧道内哪块岩石暗藏杀机,会突然爆裂伤人?因此令人防不胜防。可是,中铁五局指挥部的文庭亚指挥长这回却胸有成竹,不打无准备之仗,用上了“以逸待劳”之计。

原来,中铁五局在拉林铁路中标,局领导决定派局副总工程师文庭亚担任拉林铁路指挥长,带队上拉林铁路之后,文指挥长就认真研究了拉林铁路标段设计图纸和地质资料,事先对可能遇到的强岩爆做足了功课,专门制定了针对强岩爆的施工方案,并请铁路总公司拉林铁路建设总指挥部组织有关方面技术专家进行评审完善。

真是“英雄所见略同”。对付强岩爆,中铁五局基本上也是采取同样措施:超前地质钻探预报,及时掌握地应力状况,有效进行爆前安全防护;隧道作业采用进口的三臂液压凿岩台车进行全断面机械化开挖作业,减少施工人员面对岩爆的危险;隧道掌子面大量浇水软化围岩,进一步弱化强地应力的释放;隧道爆破之后,先进行岩石除危,而后再装车运碴;配备湿喷机械手采用混凝土加钢纤维喷锚防爆支护。这些措施有效地减少了岩爆对施工人员人身安全的威胁和对施工进度的影响。桑珠岭隧道岩爆地段施工从最初的一筹莫展,到后来月成洞70米,达到了设计指标要求。

而文庭亚指挥长对岩爆施工人员的人身安全防护要求,真正达到了防爆级别。只见他们进隧道作业时,头戴防弹钢盔,身穿特制黑色防刺防爆服,脚踩长靴,手戴护套,眼戴护镜。有的还真模仿起机器人走路的样子,逗得大家开心大笑。职工们不无得意地说:“有了这身盔甲,我们真是刀枪不入啦!”

在接连战胜了高岩温、冰碛层、强岩爆三大严重地质灾害之后,2018年1月17日上午10时18分,随着桑珠岭隧道项目安全总监袁甲的一声令下:“准备就绪,起爆!” 顿时,隧道内炮声震响之后,川藏铁路拉林段全长16449米的桑珠岭隧道胜利贯通。隧道一端的施工人员欢呼着涌向隧道贯通现场,和另一端工友们热烈拥抱一团。有人拉起事先准备好的“热烈庆祝中铁五局拉林铁路桑珠岭隧道胜利贯通”的横幅,挥舞着“党员先锋队”“拉林先锋号”的鲜红旗帜,纷纷录像摄影留念,记录下这一激动人心的时刻。

  强岩爆没有吓退川藏铁路的建设者们,技术专家潜心研究、科技攻关,施工人员敢打敢冲、顽强拼搏,岩爆区段在节节退缩、减少,各个控制工期的强岩爆隧道全线贯通的日子已经指日可待了。

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大变形以变应变

川藏铁路拉萨林芝段的另一种严重地质灾害就是隧道软弱围岩大变形。这就要追溯到距今4-5亿年前的奥陶纪,那时的“青藏高原”还是一片波涛汹涌的辽阔海洋。2.4亿年前至8000万年前,由于地球板块一次次运动,分离出来的印度板块以较快的速度开始向北向亚洲板块移动、挤压,其北部发生了强烈的褶皱断裂和抬升,促使“青藏高原”的海底世界隆升为陆地、高原。从某种意义上讲,如今川藏铁路拉林段的许多隧道其实就是在亿万年前海底沉积物的泥沙碎石中掘进,用工程术语讲,这就是大变形的软弱围岩。

川藏铁路拉林段共有8座软弱围岩大变形隧道,地段总长16.1公里,其中严重变形地段长3公里,中等变形段长6.8公里。

王睿总工程师介绍说:“这是高地应力隧道的另一种表现,在坚硬围岩地质条件下表现为强岩爆,而在软弱围岩地质条件下则表现为大变形。打隧道就怕遇到软弱围岩。由于隧道围岩石体强度低、岩体破碎、赋存环境差等特性,使其力学特征与一般围岩相比,变形量大、变形速度快、变形时间长、地应压力大,打一点,塌一片,这边刚成洞,那边又变形,很难掘进成洞。在软弱围岩上打隧道也有一比,就好比在棉花被套上钻孔,钻不进、穿不透,有时真叫人束手无策。”

应对软弱围岩大变形隧道,拉林铁路建设总指挥部王睿总工程师组织工程技术人员在令达拿隧道、江木拉隧道、杰德秀隧道等软弱围岩段共做了7个试验段,作为科研总课题的一个子课题进行研究试验,探索软弱围岩大变形隧道施工关键技术新方法。

试验段头天开挖的洞,第二天再去看,就会发现围岩挤压变形导致洞子变小了,打进围岩里的锚杆挤出来了,钢拱架挤弯了,他们取得数据进行对比研究,然后接着再试。

王睿还请来了西南交大科研人员制作软岩变形模型,反复研究试验什么样的结构能抗得住隧道围岩变形?实时监控量测数据,根据大变形隧道所处位置围岩的地应力、工程水文地质及变形等级,有针对性地变换施工工艺,以变应变,采用长锚杆钢拱架系统超前强支护、帷幕注浆、小导管超前支护注浆、旋喷注浆等固化措施,有效控制隧道变形。在试验段取得进展的基础上,软弱围岩隧道施工也有了新突破。


中国有句老话说,没有金刚钻,不揽磁器活。这句话用来形容中国铁路隧道技术,可真是恰如其分。铁路隧道施工不怕遇到一、二级极硬或硬质围岩,就好比金刚钻碰上磁器活,你硬我更坚,越硬越好钻。

中国的第一座铁路隧道修建于19世纪末台湾省窄轨铁路的狮球岭隧道,全长仅261米。而今中国铁路隧道技术突飞猛进,隧道施工广泛采用全断面液压凿岩台车和其他大型施工机具,掘进机更是彻底改变了隧道开挖的钻爆方式,喷锚技术的发展和新奥法的应用为隧道工程开辟了新的途径。这就是筑路人手里的隧道施工“金刚钻”。可以毫不夸张地说,如今再高的大山也挡不住中国铁路的前进,天下就没有打不通的铁路隧道。有了“金刚钻”,中国铁路隧道也在不断刷新长度纪录,在建的成昆铁路复线阳糯雪山隧道长达54000米,名列世界铁路长隧前列。

然而,如果在软棉花被套上钻眼,就是拿着金刚钻恐怕也无能为力了。

眼下,中铁二局拉林铁路工程指挥部年轻的总工程师王勇,面对标段内5座软弱围岩大变形隧道,真有点手拿金刚钻有劲使不上的感觉了。


在父母和老师的眼里,王勇绝对是一个乖孩子、好学生。他1983年出生在四川成都,从小学到中学,都是品学兼优的好学生,高考以高分成绩考入西南交大土木工程专业,获学校董事会奖学金。大学本科毕业那年,王勇同时获四川省大学优秀毕业生称号和四川省大学生综合素质A级证书,以全系第一名的好成绩保送本校读研究生。2009年从西南交大研究生毕业后,签约到中铁二局,经过兰渝铁路、成渝铁路等项目施工的实践锻炼,很快成长为公司的工程技术骨干。

2015年6月的一天,中铁二局委以他重任,决定派他到西成铁路担任局指挥部副总工程师。王勇揣着调令,告别了妻子孩子,到成都火车站买了车票,准备乘车前往中铁二局西成铁路指挥部。就在火车马上就要发车的时候,王勇的手机响了,他接到局领导一个简短而果断的命令:立刻下车,到局机关接受新任务。

局领导给王勇的新任务是任命他到新组建的中铁二局拉林铁路工程指挥部担任总工程师。

这一任命使王勇成为中铁二局在建工程指挥部中由80后担纲的最年轻的总工程师。朋友却跟他开玩笑说:“王勇你这回去高原,提拔可够高的啊!”

王勇笑笑说:“谁让咱年轻呢!”

他和朋友心照不宣,说的都不是职务的高低,而是海拔的高低。这个任命的改变,让王勇从海拔几十米的大平原,一下就到了海拔3000多米的青藏高原。领导征求他的意见,王勇说,我还年轻,身体倒是没问题,可是一下子把这么重的担子压给我,我能行吗?

王勇开始的确有点犹豫,但局领导还是给他压上了这副担子,鼓励他勇敢往前闯。

到了拉林铁路,王勇才发现这里的情况不仅仅是海拔高一点那么简单,前所未见的施工难题摆到了他面前,这是他从没遇到过的。那就是他第一次遇到了冰碛层与千枚岩的纠缠。


中铁二局承建的川藏铁路拉萨林芝段第8标段地处藏东南的林芝和山南两市交界处,这里正是亚欧两大大陆板块碰撞隆升地带,平均海拔在3200至3700米之间,而且地质结构非常复杂。雅鲁藏布江从两岸大山高耸之间的峡谷穿流而过,雪域高原在河流切割和地质构造的共同作用下,发育成高山冰蚀——冰碛地貌、高山流水切割构造地貌、河流阶地堆积地貌以及风沙地貌。他们承建的32.23公里线路中,7座隧道总长16.613公里,占线路总长一半还多,其中全长3964米的藏日拉隧道、全长2017米的热当隧道、全长2515米的令达拿隧道、全长3722米的东噶山隧道和全长2652米的朗镇二号隧道等5座隧道,都是冰碛层与千枚岩相纠缠的软弱围岩大变形隧道,已经列入铁路总公司拉林铁路建设总指挥部的科研课题。软弱围岩大变形隧道在拉林铁路全线才8座,中铁二局的一个标段就占了5座,总长超过10公里,任务之艰巨可见一斑。

冰碛层和千枚岩都属于软弱围岩。冰碛层是冰川运动过程中所携带和搬运的泥沙和岩石碎块沉积形成的特殊地层,皆由碎屑物组成。千枚岩是具有千枚状构造的低级变质岩石。在铁路隧道施工中遇到其中一种都够令人头痛的了,可是这回在拉林铁路,王勇可真是“长见识”地同时遇到冰碛层与千枚岩的纠缠。

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同时面对种种施工难题,中铁二局拉林铁路指挥部指挥长兼党工委书记马前卒心里明白,这回靠老经验是解决不了难题的,而要靠科技创新来攻克难关。

于是,指挥部由马前卒指挥长牵头,将指挥部和项目部的工匠团队组织起来,大家群策群力,为克服施工难题出谋划策。

为防止隧道坍塌,开挖班的工匠建议:“爆破掘进时,要严格掌握炮眼数量、深度及装药量,尽量减少爆破对软弱围岩的震动。”

支护班的工匠建议:“开挖后尽快进行初期支护,快速封闭围岩,减少岩层暴露、松动和地压增大而引发的隧道变形。”

测量班的工匠建议:“加强监控量测,进行超前地质预报和初期支护后监控量测工作,及时指导施工适时调整支护参数,强化支护。”

隧道工程师提出:“通过软弱围岩大变形地层时,各施工工序之间的距离要尽量缩短。适当加大预留变形量,以保证隧道的限界。”

工程部长要求:“施工前加强方案和作业指导书交底,严禁作业人员违反方案施工。严格控制仰拱开挖进尺,在软弱围岩段仰拱紧跟,缩短仰拱开挖后暴露时间。”

大家你一言、我一语,有经验之谈,也有创新之举,在此基础上,指挥部集思广益,形成了隧道施工防止坍塌的安全管控措施。

防止了隧道坍塌,隧道突泥突水的新难点又摆在中铁二局指挥部面前。他们承建的藏日拉隧道洞内有300多米要穿越卵石土地层,而洞顶130米就是龙南水库;东噶山隧道洞内有一段穿越破碎段;朗镇1号隧道洞内正好穿越正断层;朗镇2号隧道洞内有1200多米穿越破碎段及地表冲沟,这些都是极易发生突水突泥地质灾害,是中铁二局隧道施工的又一大难题。

为了有效防止隧道施工突水突泥,总指挥部工程技术人员指导施工人员以变应变,结合实际,创造出一整套有效的整治办法,一方面利用超前探测手段,对施工掌子面前方30至100米范围内的山体进行探测,分析围岩情况、是否有潜水、水源补给、水质、涌水量大小、突水压力等情况,加强涌水地段地质预报。另一方面,严格按照“以堵为主、限量排放”的原则进行施工,采用帷幕注浆、超前导管、管棚等方式,堵塞渗水通道,降低围岩的渗透系数,控制地下水流失。同时,制定突水突泥的应急预案,成立应急救援队伍,定期开展应急演练,以防突水突泥意外事故的发生。


解难题本来就是好学生王勇的强项,何况王勇在学校是连续保持好几届的“学霸”?王勇也仿佛回到大学校园的日子,在初上高原的那些天,王勇沉浸在文献资料中,翻看软弱围岩隧道施工技术文献,查阅朗县的地理地质资料,更多地是到现场勘测取样作地质分析,掌握现场第一手情况,然后就把自己关在房间里连续几天不出门,只是埋头推理公式、模拟设计、计算数据、实证检验。王勇拿出一个又一个应对措施,和大家一起研究讨论,最终形成一套完整的切实可行的施工方案。

等王勇一身轻松地走出把自己关了好几天的房间时,习惯性地一摸手机,因为几天顾不上接听电话,手机早已没电了。他赶快换上备用电池开机,才发现妻子这几天给他来过N个电话他都没接。不知道妻子有什么事找他,他赶快回电话给妻子,妻子一听到他的声音就哭了。王勇着急地忙问怎么回事?

原来这几天孩子感冒发烧,妻子一个人照顾不过来,给王勇打了几次电话都没接,又担心王勇是不是在拉林铁路高原反应也出了问题有意瞒着她?几件事叠加一起,妻子更加着急上火也病倒在床。这会儿终于听到“失踪”好几天的王勇打来电话,妻子当然忍不住委屈得眼泪直流,大哭起来。

了解这一情况,王勇松了一口气,又赶紧好言相劝,安慰妻子。妻子反过来也劝王勇不要着急担心。王勇的爸爸妈妈知道了这一情况,也赶过来帮助照料儿媳和孙子。现在他们都好了,家人却都在担心他呢!妻子说,你再不来电话,我就准备这几天去西藏找你去!

王勇忙解释说,我这也是为了工作嘛!

妻子一听王勇说到工作,又来了气,“骂”王勇说:别跟我提你的工作,提你的工作我就来气。你就是个‘骗子’,在学校是学霸,毕业了进央企,恋爱的时候听这条件真不错。等结婚了才知道,你们干工程的,心里只有工程,没有家!”

王勇一听就大笑起来。这些埋怨话妻子婚后不知说过多少遍,王勇耳朵都听出茧子来了。王勇的妻子在成都工作,王勇随着工程项目长年在外地,别说家里照顾不到,就连孩子对他的模样都“认生”了。但是,妻子埋怨的话里话外,其实还是包含着对王勇的体贴关心。因此,王勇根本不当真,就让妻子多说他几句。埋怨归埋怨,日子还是照样过,夫妻俩的感情其实好着呢!

挂了电话,王勇又投入到紧张的工作中去。他组织工程技术人员在令达拿隧道出口做了50米的试验段,试验先行,动态施工,采用旋臂式掘进机施工,尽可能地减少对软岩的扰动,并且实时监控量测数据,根据大变形隧道所处位置围岩的地应力、工程水文地质及变形等级,科学合理地确定开挖预留变形量。在试验段取得进展的基础上,5座软弱围岩隧道严格按照“管超前、短进尺、弱爆破、强支护、早封闭、勤量测”的原则组织施工,并及时补强动态设计支护措施,修正预留变形量。

王勇们采取的这些措施听起来很专业,但作为一个外行人只要明白一点就大可放心了,那就是:对付冰碛层与千枚岩相纠缠的软弱围岩大变形隧道,王勇们有办法了!王勇们这是以变形应对变形,他们手里的“金刚钻”不但能揽“磁器活”,也能钻“棉花套”呢!

软弱围岩大变形隧道就这样在王睿和王勇们的手里,按照给它设计规定的模样巩固成型,丝毫不敢再有一点改变,乖乖地钻进雪域高原的大山深处。

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勇攀桥梁世界峰

造桥人和他的桥,天然有着一生一世的不解之缘。这是因为,桥的造型具有独特的审美价值,在造桥人的眼里,桥是有着不朽生命的美丽精灵,桥是造桥人精心孕育屹立于山水之间点化自然之美的娇子。

还记得一部反法西斯的名叫《桥》的前南斯拉夫电影里,造桥工程师每每看着他亲手建造的塔拉河大桥,无不深情地感叹:好美的一座桥!电影和电影插曲《好朋友,再见》曾经风靡了中国,也深刻地诠释了“造桥人”和“他的桥”那最深厚的真情实感。

改革开放以来,我国经济社会取得了长足的发展进步,同样,也造就了中国桥梁发展的“黄金机遇期”,中国修建了全球各类排名靠前的顶级大桥。

北京交通大学长大桥建养工程研发中心主任雷俊卿自豪地说:“就建桥水平来说,中国目前绝对是全球的‘引领者’,世界上所有有难度、创纪录的桥梁,大部分都由中国建造。”

国家交通运输部副部长高宏峰说:“目前,我国已建梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥的跨越能力,均领先世界同类桥梁跨径,在世界桥梁跨径前十大工程中,我国已建桥梁占一半以上。”

前任国际桥协主席日本的伊藤学先生评价说:“目前中国的桥梁建设规模、技术水平,特别是大跨度桥梁的建设水平已跃居世界前列。从国际桥梁建设的发展历程看,20世纪70年代看欧美,90年代看日本,21世纪看中国!”


拉林铁路全线有120座桥梁,全长84.506公里,占线路长度五分之一多。全线有16座大桥横跨雅鲁藏布江,而位于雅鲁藏布江桑加峡谷的藏木特大桥被称为“雅鲁藏布江上的绝跨”。藏木特大桥之绝,是因为它采用了许多新结构、新技术、新材料、新工艺,具有许多个世界之最和国内首次,被称为桥梁界的一座世界级高峰:

世界第一跨度——藏木特大桥主跨采用430米中承式钢管混凝土拱其跨度为同类铁路桥世界之最;

世界第一直径——藏木特大桥钢管混凝土桥钢管直径达1.8米为世界之最;

国内第一变径——藏木特大桥为国内第一次采用变直径钢管做主拱钢管的大桥;

国内第一特钢——藏木特大桥为国内第一次采用大跨度桥梁涂装耐候钢作拱肋的大桥;

另外藏木特大桥具有体量大、受力、抗震体系复杂,桥梁施工难度大、在雪域高原高寒高海拔环境下耐久性和运营养护要求更高,这些在国内同类型桥梁中也都是独一无二的。

在川藏铁路重点桥隧工程建造八个方面的关键技术研究中,藏木特大桥的关键技术研究就占了一半。藏木特大桥就其环境之险、施工之难、创新之最,真可称得上川藏铁路拉萨林芝段在雪域高原之上勇攀的一座世界峰。

面对种种难题,王睿总工程师和科研课题组的专家技术团队以严谨求实的科学态度和攻难克险的大无畏精神,勇攀科研高峰。他们会同设计、施工、科研、监理等单位桥梁工程专家共同参与,展开了联合科研攻关,对藏木特大桥的结构体系与构造、建筑材料、抗震、抗风设计、施工工艺等方面进行深入研究。

2016年7月,国内著名的路桥专家、中国工程院院士郑皆连、王景全等专程到藏木特大桥现场进行调研考察,召开现场技术攻关研讨会,将“提高进藏高速公路和铁路桥梁抗灾能力的战略研究”列为专门咨询研究项目,对大桥施工方案以及安全防护等技术难题,提出了很好的意见和建议。

藏木特大桥一跨过江,两端都是悬崖绝壁。桥尚未建,人得先上。为了掌握大桥实测数据,王睿总工程师腰上系上安全带,连拉带攀上到悬崖顶上去“看”桥。施工人员怕他危险,说:“您需要什么数据,我们提供给您,您自己就不要上去了。”

王睿幽默地笑着说:“我想尝尝梨子的味道,难道还要你吃了再告诉我?你就不能让我亲自咬一口吗?”

“我们是怕您危险!”

“怕我危险,你们就不危险了吗?”

王睿还和课题组的同志们说:“不登凌绝顶,怎知众山小?拉林铁路桥隧关键技术研究成果绝对不会出在会议桌上、实验室里,而只能出在岩爆的隧道里、深谷的大桥上。你们年轻人可能没看过,有一部外国电影有句曾经很流行的台词说,‘漂亮的脸蛋长不出大米’。同样,一马平川的路,那就不是拉林铁路。泥沙俱下的冰碛层和挤压变形的钢拱架,才能有翔实的科研数据。”他就这样勉励年轻的科研人员深入实际,扎实研究,早出成果。

功夫不负有心人。在王睿总工程师的带领组织下,藏木特大桥科研课题组取得了一系列的阶段性成果。王睿总工程师结合现场实际,用来指导制定了科学、经济、可靠、可行的藏木特大桥施工方案。


承建雅江藏木特大桥的是中国中铁广州工程局的造桥人。

2015年6月29日,川藏铁路拉萨林芝段全线开工之时,一支造桥人的队伍悄没声息地往雅江桑加峡谷开进。路过加查县城,他们没有找酒店宾馆休息片刻;路过峡谷口的藏木水电站生活区,,他们也没有停留歇歇脚。队伍直开到峡谷口的山脚下,在打前站选好的半个蓝球场大小的缓坡上搭起帐蓬,就开始凿山劈石,挖土垒灶,慢慢地扩大平整地盘,盖起了工棚,建好了宿舍,一队人马就在这很不起眼的山凹里驻扎了下来,挂出了造桥人的大牌子:中国中铁广州工程局拉林铁路工程指挥部。

也是在这天,指挥长王远锋带着工程技术人员早早地就到藏木水电站上游,他们在一块岩石上展开藏木双线特大桥的设计图纸,对照着未来的桥址仔细地辨认着“他的桥”。虽说桥还没建,但他们与这座桥却心仪已久。这是“一座好美、好美的桥”,早已深深地镌刻在他们的心里,无比光彩耀人。

造桥人是这样用最专业的术语来描述他们心目最美最美的这座大桥的:

藏木特大桥位于桑加峡谷华能藏木水电站库区,跨越电站水库,两端紧邻隧道,桥上设置会让车站。桥梁全长525.1米,全桥孔跨布置为(39.6+32)米连续梁+430米中承式钢管混凝土拱+(28+34.6)米连续梁,主跨采用中承式钢管混凝土拱,为国内最大跨度同类型铁路钢管混凝土拱桥。主拱钢管采用变直径耐候钢钢管,为国内首次采用,最大钢管直径1.8米,为钢管混凝土最大钢管直径。本桥结构设计复杂,主拱结构计算跨径430米,矢高112米,矢跨比为1:3.84,采用悬链线拱轴线,拱轴系数2.1;采用内倾角为4.6091度的提篮拱结构,拱肋拱顶处中心距为7米,拱脚中心距为25米。拱座平面位置部分位于水中,最大开挖深度位于最高水位以下达10米。

再用比较通俗的语言说,桥梁高度和跨度是衡量一座桥梁建设的关键技术所在。藏木特大桥以其新结构、新技术、新材料、新工艺,在国内乃至亚洲、世界桥梁史上创下多项第一。因此,藏木特大桥才有“雅鲁藏布江之绝跨”之称。

可是这天,指挥长王远锋对照着图纸标注藏木特大桥的位置,在藏木水电站库区上上下下找了好几个来回,楞是没找到心目中已经非常熟悉的“他的桥”!藏木水电站库区两岸没有任何建筑参照物,桥的两端本该连接隧道的地方还是陡峭的悬崖绝壁。最后,他们对照图纸,以藏木水电站大坝为参照物,用测距仪一段段测量,才算找到了线路勘测设计时打下的勘测桩。

他们找到了他的桥址,本该兴奋起来才对,可是这时,王远锋和工程技术人员却一屁股坐在地上半天说不出一句话来。

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中国中铁广州工程局集团公司经历了几十年的发展,在港航、铁路、公路、桥梁等施工领域创造了辉煌的业绩。仅桥梁工程就完成了大大小小共320座,其中武汉天兴洲长江大桥、汕头海湾大桥、西陵长江大桥、青藏铁路拉萨河大桥等工程均代表我国桥梁工程建筑的领先水平,曾荣获国优金奖1项,中国建筑工程鲁班奖13项,詹天佑大奖2项,国家技术进步奖16项,创中国企业新纪录12项,省部级奖176项。

就说指挥长王远锋吧,他在国内也算得上是造桥的专家级人物了,有什么样的桥没见过、没造过?他造过的桥中国建筑工程鲁班奖都获得五、六次了,可是眼下,他们还真被这座还无影无形的大桥给难住了!虽然说这座大桥是同类型跨度世界第一,建桥海拔高度世界第一,施工难度之大可想而知。可是眼下难住他们的不是桥的跨度有多大、也不是桥下水库的水有多深,更不是大桥所采用的新技术、新工艺、新材料有多难,而是他们根本无法找到大桥立脚的地方?就像是老虎吃天一样,纵然有天大的本事,却无处下口啊!

这就是中铁广州工程局造桥人眼下的困境:藏木特大桥的两端都是陡峭的悬崖绝壁,悬崖下面就是藏木水电站的库区,这里已是库区下游的末端,离大坝只有1公里多,水深达60多米。林芝方向端悬崖上开凿出狭窄的一条尚未完工的挂壁公路,车来车往,是藏东南地区通往拉萨的交通要道。藏木特大桥好像在两岸悬崖峭壁之间横划的一条线,横线的两端根本看不到支点何在?无立锥之地。不要说架桥,就连隧道洞口也同样无法开挖。拉萨方向端必须从同侧悬崖的山凹处打一条近600米的交通隧道,才能接近巴玉隧道正洞的出口,然后在出口旁边打一条斜洞到隧道正洞线位,再由里往外朝着隧道出口方向开挖作业。林芝方向端的安拉隧道同样需要在旁边另外开凿一条横洞,打到隧道正洞位置再由里向外往隧道进口方向开挖。

隧道开在岸上,尚可另辟蹊径;大桥立于水中,真得就无从下手了。

这天,中铁广州工程局拉林铁路工程指挥部的指挥长王远锋带着工程技术人员就这样一会儿立在公路旁,一会儿又爬到悬崖上,又一会儿下到水库边,只能远远地“围”着他心中好美、好美的“他的桥”转了一整天,前来叫他们回去吃饭的和给他们送饭的都“有来无回”,被他留下来跟着一起“转桥”。他们一起现场讨论着造桥的初步方案。一个方案很快推翻另一个方案,一个妙招马上引来无数个妙招。直到太阳已经落山,几乎看不清图纸和地形地貌了,他们才回到驻地。

高原的险山恶水、峡谷的强风沙尘没有吓退这些造桥人,虽然这天并没有形成最终的施工方案,但是他们已经在心中架起了这座好美、好美的“他的桥”。此时此刻,他们的决心更大、意志更坚,那就是一个字:

“干!”


毛泽东“世上无难事,只要肯登攀”的名句,当年激励着中国人敢上九天揽月、敢下五洋捉鳖,至今依然激励着新一代的有志者去实践“中国梦”,勇于攀登中华复兴的新高峰!

为了攻克拉林铁路藏木特大桥这道“险峰”,中铁广州工程局拉林铁路工程指挥部常务副指挥长徐英红度过了无数个不眠之夜。

徐英红上拉林铁路之前,是在国家沿海铁路运输通道重要组成之一的连云港至盐城的连盐铁路工程指挥部担任副指挥长。工程位置毗邻东部沿海城市群,海拔低、气候好、交通运输便利,生活供应丰富,工程更是干得顺风顺水,眼看还有半年工期就顺利完工,即将大功告成,他也准备回家好好休整休整。筑路人一个工程一干就是三五年不能回家,最盼望的就是一个工程完工后与下一个工程接手前的这段空档休整期,可以回家与妻儿老小团团圆圆待段时间。可就在这时,公司一纸调令,决定派他从沿海直上青藏高原,到拉林铁路工程指挥部任指挥长。

这下徐英红等着回家的好梦可真是一时梦断难圆了。他和妻子双方的老人需要他回家贴心照顾,妻子工作面临调整,独生子高中毕业面临高考,家事难事事事哪能离得开他这个家庭的顶梁柱、主心骨啊!

然而,徐英红还是筑路人的那股子劲,工程当前,他们都是这样地义无反顾,更何况公司领导委以重任,他怎么可能不上高原去认怂?于是,他只消打一个电话,就把家里七七八八的事儿全部都推给了妻子,拉上行李箱就上了青藏高原。

在拉林铁路工程指挥部,徐英红看到了公司从山南海北各个工程指挥部抽调优秀施工人员组成的造桥人团队,他的眼睛湿润了:这是一个多么好的造桥团队,这是一些多么棒的造桥人啊!

方松伟,38岁,河南藉,黝黑脸盘,膀大腰圆,一个非常有经验的施工作业队长。近年来,他带着他的作业队南征北战,参加过横跨鄂西高原的深山峡谷之间的国内钢管拱单跨最大的桥梁——恩施小河特大桥、攻克岩溶地区施工难题的湘桂铁路大溶江特大桥以及2016年底刚刚通车的世界第一高桥——沪昆高铁北盘江特大桥等十多座大桥的建造施工。尤其是跨越号称“世界大峡谷”贵州省西部北盘江峡谷的特大桥全长721.25米,主跨445米,为目前世界最大跨度高速铁路桥梁。桥面距江面约300米,设计速度350km/h,是沪昆高铁全线重点控制性桥梁工程。他的作业队成为公司的“王牌作业队”,他也多次评为优秀作业队长。

杨景新,90后,湖南长沙人,2014年才从湖南城市学院毕业,当时学校举办企业招聘会,他听说中铁广州工程局在广州一线大城市,就毫不犹豫地报了名,被录用了。生平第一次离开湖南家乡出远门,他很兴奋。到广州培训结束后,还没来得及好好在广州市逛逛,就分到佛山市的一个市政工程大桥实习。2015年7月,公司在拉林铁路中标,因为那里是青藏高原,怕有人身体不适应,让大家自己报名。小杨第一个报了名上拉林铁路。小伙子爱学习、肯钻研,把书本上学到的东西很快都结合运用到大桥工程中去,在技术上可以独挡一面了。

王学栋,年轻的80后小伙,却已经是“老桥工”了,武汉科技大学毕业,就招聘到中铁广州工程局开始造桥,一开始从实习生干起,现在已经担任拉林铁路藏木特大桥项目部副经理,开始挑起大梁扛大活了。在大桥工地,什么时候都能见到他的身影:头戴高原特制的纯棉防风安全帽,腰系安全带,脚蹬防水靴,这哪里是西服革履“经理人”的样子?他就是个一线的大桥施工员嘛!

胡卫忠,武汉人,50岁的老职工,施工员,从1983年参加工作起就开始造桥,一干就是30多年,此生造桥无数,到雪域高原造桥虽说是第一次,但是他拍胸脯说:没问题!

陈红,也是80后,2008年长沙理工大学毕业到中铁广州工程局,经过多个大桥施工现场的锻炼,很快熟悉掌握了造桥的各个环节流程和关键技术,现在担任拉林铁路工程指挥部的工程部长,在施工技术方面已经能够独挡一面了。

张宽龙,才刚刚20岁,2016年7月从贵阳铁路学校毕业,就上了高原,在拉林铁路藏木特大桥项目部担任施工员……

卢伟康,90后,工程部技术员,2015年武汉理工大学毕业……

徐英红的目光最后定格在指挥部副指挥长,藏木大桥项目经理张立军身上,这位2015年从西南交大毕业的80后,是一位勇挑重担、思路清晰、熟悉业务的年轻人,带领项目部人员,从悬崖峭壁中开出羊肠小道,运输车辆上不了山,就采用人背肩扛的办法,很快打开了施工局面。

这是一群年轻有为的造桥人,这是一支技术硬、敢拼搏、能战斗的造桥人团队,有了他们,什么样的困难不能克服,什么样的高峰不能攀登?徐英红激动了,他伸出手和大家紧紧地握在一起。此时此刻这群造桥人心心相通,化作一个共同的美好愿景,那就是:

中铁港航人绝不让雅鲁藏布江的绝跨变成哑然中止的绝唱,而要把藏木特大桥的蓝图化作一道最美丽的彩虹,横空在雅鲁藏布江上。

曾经那个“人有多大胆,地有多大产”的狂热年代早已经一去不复返了。眼下,这群造桥人的决心,不是盲目乐观,而有着严谨的科学、翔实的数据和可靠的技术来作攻克拉林铁路藏木特大桥施工难题的坚强有力的支撑。否则,没有金刚钻,敢揽磁器活?

这天,站在雅鲁藏布江边,面对高山峡谷,王远锋指挥长竭尽全力向他的造桥人发出简短得只有两个字的命令:

“开战!”

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这注定是一场高风险的恶战。

藏木特大桥所在的桑加峡谷区,自加查县藏木开始,经达古、藏嘎,到桑日县城东,全长约70公里,这段峡谷山高水险,地形险峻,被称为雅鲁藏布江大峡谷中的峡谷。桥址位置正处于悬崖绝壁之上,给桥梁下部结构墩台和墩台基础的施工带来极大困难,几乎无从下手。而峡谷气候恶劣,属于典型的高原高寒气候,大温差、强阵风,每年十月至次年五月桑加峡谷的干风季节,最大阵风可达12级,桥梁上部结构施工拱节吊装、线型控制的难度和风险极高。

这也注定是一场高技术的巧战!

面对这样的情形,常务副指挥长徐英红明白不能再像“平原作战”那样靠打“常规战”取胜,而要在雪域高原独特的高风险的地质地理条件下,打一场高技术含量的巧战。以巧制险,优战优胜。

在拉林铁路建设单位总指挥部的指导帮助下,他们请来设计、科研、监理单位的桥梁工程专家联合科研攻关。经过专家充分论证,将藏木特大桥的设计和施工方案作了进一步优化。

施工方案为在藏木水电站库区两岸山岭之间架设一条起吊重量高达250吨的大型缆索吊机,采用飞跨峡谷的缆索吊机进行桥梁上部结构的架设施工。常规的做法是,缆索吊机的塔架与桥梁平行地建在桥梁两端的拱座位置。可是由于大桥林芝方向端的拱座紧靠悬崖,根本没有修建缆索吊机塔架的位置。于是,施工方案优化为将林芝方向端的缆索吊机塔架建在悬崖之上。即使建在山上,也没有一块能够同时立足两个塔脚的平整地盘,于是,两个塔脚的修建只能依山就势,一高一低相差十余米。职工说,远远地看去,红色的缆索吊机塔架就像是一个“跛脚”的巨人,却又稳稳地站在雅江岸边,好萌、好萌!

常规的做法是,桥梁桥拱预拼件就近在桥下拼装,便于就近起吊作业。可是同样因为桥下没有足够大的作业场地,库区江面阵风强烈,水深,并且库区底部均为岩层,难以建立作业平台,也不能在江面拼装。于是,施工方案将钢管拱预拼场由江面优化至桥址上游7.5公里的岸上,通过爆破作业10万多方岩石,平整出一块作业场地。

常规的做法是,桥梁钢管拱要涂装防锈漆,大桥建成后,也要定期对大桥保养,进行除锈防锈作业。可是,藏木特大桥采用中承式钢管混凝土拱,大桥建成后缆索吊机一旦拆除,作业人员再上到钢管拱上进行除锈防锈作业就非常困难。于是,藏木特大桥在国内首次采用耐久性能优越的新型材料耐候钢钢管,最大钢管直径1.8米,为钢管混凝土最大钢管直径。可以永久性免维护保养,桥梁的寿命有望超过150年。

常规的做法是,桥梁拱座基础设计为整体嵌固式基础。可是,由于高原峡谷特殊的地质条件,施工方案将三个拱座基础由整体嵌固式基础优化为横竖桩组合基础,大大增强拱座对桥拱水平力和上拔力的承受度。

按照常规的做法,造桥人为拉林铁路造桥而来,当然就心无旁骛一心一意地造好铁路大桥就是了。可是造拉林铁路藏木双线特大桥,他们还要先在库区水面上造一座与雅鲁藏布江平行的149米公路桥,将桑加公路改道由桥面通行,原有的那段公路便作为桥头仅有的一块作业场地了。

还有一反常规的做法,就是这群造桥人在藏木特大桥最先造的却不是桥,而是船。没错,就是要水面上航行的船。由于桥下没有能够进行钢管拱预拼的场地,因此优化后的施工方案将钢管拱预拼场由江面移至桥址上游7.5公里的岸上。钢管拱预拼完成后,由山上吊装到水面的拖船上,运至藏木特大桥下,由缆索吊机起吊到大桥上进行安装作业。而指挥部在内地购买的拖船体型庞大,雅鲁藏布江根本不通航,公路运输也无法运送到现场。于是,他们再反常规,好好的拖船先拆解成几大件,经过青藏铁路运输到拉萨,再经公路运输到预拼场,在现场重新组装造出一条新船来。

藏木特大桥的钢管拱,由于场地受限,同样不能按常规在大桥工地现场一次完成。而要从南京钢厂将特种耐候钢通过铁路运输到拉萨,再通过公路运输到林芝加工成钢管,再将钢管通过公路运输到预拼场预拼成一节节的钢管拱,然后用船运送到桥下吊装。

正是这许许多多一再反“常规”的“巧战”,才使藏木特大桥的施工难题一一得到化解,藏木特大桥的胜利建造才有了科学可靠的保证。捷报也频频从施工现场传来:

第一个拱座施工平台顺利完成,拱座桩基开始施工;

预拼场顺利完成山石爆破,近万平方米的作业场地全部实现硬化,大型龙门吊机进场,完成拼装,钢管拱吊装下河码头顺利在建;

钢管拱钢结构加工厂在林芝建成,生产准备工作全部就绪,根据现场施工进度随时开工;

缆索吊机桩基础顺利打孔、浇筑,将按期完成缆索吊机塔架拼装;

缆索吊机钢结构加工厂建设完工,缆索吊机塔架杆件加工正在顺利进行中;

两侧工作索全部锚锭已经完工,主索及卷扬机安装就位,已经具备吊装能力;

桑加公路改线桥建成两车道单边桥,已经具备通车条件,另一两车道单边桥在建中……

各个环节施工进度顺利,藏木特大桥总体工期在可控之中。

在造桥的日日夜夜里,指挥长与造桥人摸爬滚打在一起。指挥长运筹帷幄,镇静自若地指挥全场安全作业;书记深入现场做好思想工作,给大家不断地鼓劲、加油、打气。望着雅鲁藏布江上一天天在“长大”的这座好美好美的大桥,指挥长深有感触又无不自豪地对大家说:“同志们,我们国家目前绝对是全球造桥的‘引领者’,世界上许多大难度、创纪录的桥梁,大都由中国建造。比如北盘江世界跨度最大的铁路拱桥、四渡河世界第一的高悬索桥、连创4项世界纪录跨径世界第一的苏通长江公路斜拉桥、世界上已建成最长的跨海大桥杭州湾大桥等等,举不胜举。我们应当为此感到骄傲、自豪!我们有理由、有能力一定攻难克险,建好拉林铁路藏木特大桥,造福西藏各族人民群众。”

造桥人报以热烈的掌声,在雅鲁藏布江桑加大峡谷久久地回荡……

捷报每每传来的场面尽是欢呼雀跃,然而可曾有人知道,每一捷报背后充满着造桥人怎样的艰难困苦?

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高原造桥人最艰难的第一步,是从浇筑锚锭开始的。

锚锭就是承受缆索吊机两端那巨大全部拉力的固定装置,被深深地筑进山体岩石里,与大山融为一体。藏木特大桥是国内最大跨度的铁路中承式钢管混凝土拱桥,桥梁主拱的钢管混凝土拱分成59节预先拼装好,最重的1节钢管拱重达250吨,全部用钢1.3万吨,都要通过缆索吊机起吊到桥上进行架设。缆索吊机起吊重量之重,决定了锚锭要承受更大更强的拉力,因此,要更深地扎根在山体之中。

当藏木特大桥项目副经理王学栋在给我介绍锚锭在桥梁施工中所起的重要作用以及建造锚锭的经过时,这个身体瘦削、面庞有些黝黑的80后年轻人,比划出一个非常优雅姿势去形容他们造的锚锭,说到他们施工中遇到的种种常人想像不到的困难时,他的声调不高,但很有股斩钉截铁般的磁性。

藏木特大桥的造桥缆索吊机塔架建在悬崖顶上,锚锭则建在更远更高海拔3500米的山上。从悬崖中间的公路上到浇筑锚锭的位置,上下高度不过200多米,但是坡度却有近80度,几近垂直,根本无路可走。为了“走”出一条上山的路来,王学栋让人将绳子拴在他的腰上,他先徒手爬上山,将绳子拴到树上,甩下绳子来让其他人抓住绳子上山来。就这样来来回回上上下下地反复勘测,硬是在两山之间的悬崖陡坡上修了一条近1000多米上山的便道。职工看着修成的上山便道,来人就指给看,无不自豪地笑着说:“瞧,我们的高原栈道,完全可以媲美抗战时期贵州那条著名的‘二十四’拐公路呢!”

看着修通了的上山便道,王学栋又犯难了。爬上这海拔3500米的陡峭便道,人上去都要手脚并用,那庞然大物的挖掘机怎么开上去呢?

王学栋联系开挖掘机的机械公司,有的一听介绍情况,就直摇头表示挖掘机根本上不去。有的派挖掘机司机到现场来看,扭头就走,根本就没有商量的余地。王学栋一连联系了20多家,终于有一家挖掘机公司勉强同意接下这个活,可是每月租费张口就要7.6万元,少一分钱也没法干。

挖掘机公司少一分钱没法干,可山上浇筑锚锭是少了挖掘机没法干。王学栋请示项目部经理和指挥长,咬咬牙和这家挖掘机公司签下了高价的劳动合同。

“还是重赏之下,必有勇夫!”我松了口气说,“问题总算解决了。”

“哪里哟!”王学栋有点气,但还是很平静地说,“签下合同第二天,这家公司的挖掘机就开来了,准备上山。挖掘机司机头一天在下面围着上山的路整整转了一整天,没往山上开出去一寸。我们以为他在盘算挖掘机怎么个上法,也没有着急催他。可谁知第二天上班到工地,挖掘机没了踪影。原来司机不干了,连夜开跑了。”

“啊?这可怎么办?”

“天无绝人之路。最后还是朋友的挖掘公司知道了我们的难处,开来挖掘机上了山,帮我们解决了这个难题。”

说到这里,王学栋故意卖了个关子,问我:“你说,就你眼前看到的这个样子,垂直高度200米,坡度七、八十度,长1000多米的便道,一台挖掘机从山下上来,需要多长时间?”

我估摸了一下,说:“这要是在平原上,1000多米的便道也就走半个小时。这在高原,又是陡坡,怎么也要爬上两、三天吧?”

王学栋听了直摇头,笑着回答我说:“第一台挖掘机从山下爬上山,整整走了57天。到锚锭施工点,20多天,总共走了80多天。”

“啊?”我再一次感到吃惊了。我想起中央电视台有档“挑战不可能”的节目,其中有台挖掘机爬上18米高的垂直钢架,也才只用了不到一个小时。我表示疑问:“怎么会要走这么长时间?”

王学栋告诉我他也看过那档节目,挖掘机爬垂直钢架有能吃劲的抓手,可以将挖掘机悬空挂住,而爬这近乎垂直的陡坡,有的地方巨石拦路,绕都绕不过去;有的地方又是水沟下陷,爬也爬不出来。最关键的是挖掘机的挖斗没有抓手可抓,借不上力。常常是刚刚爬上三米,又下滑两米,真是步步维艰,甚至随时都有挖掘机倾覆的危险,那将车毁人亡,后果不堪设想!

在挖掘机“爬山”的57天里,王学栋和项目部经理张立军、副经理孙军轮流天天盯在现场,挖掘机前前后后安排8个人进行引导和防护,每前进一步,都要及时固定防滑。总算把挖掘机开到悬崖顶,大大加快了锚锭基坑的开挖进度。

接下来锚锭浇筑又是一场比毅力、拼体力的硬仗。一个锚锭需要浇筑20立方米的钢筋混凝土,重达50吨。两个锚锭总重达100吨的砂石料、钢筋,都要靠人工背上山。海拔3000多米的高原上,人在平地走都觉得头重脚轻腿打软,何况要爬上海拔3500米的高山,真是对人体力和毅力的考验。垂直高度200米,不到两公里的施工便道,一个人一天只能背4趟,每次背35公斤,边走边大口地喘气,走几步就要歇一歇。有的走着走着就体力不支或因缺氧晕倒,后面的同志跟着继续往上爬。施工作业队的硬汉子们就像蚂蚁搬家一样一点一点地将100吨砂石料和钢筋全部背上山。其中4个锚锭预埋件,一个就重达500公斤,需要8个人抬,抬一个上山预埋件,就需要两天时间。

看到深深嵌在岩石里坚如磐石一般的巨大锚锭,我突然觉得,这锚锭,这坚定无比的锚锭,不正是有毅力、敢担当、更坚强的造桥人最形象的象征吗?造桥人正像这承受着巨大拉力的缆索锚锭一样,紧紧地咬定高原不放松!

就是靠着这股子咬定高原不放松的劲,这群造桥人在安装缆索吊拉萨侧索塔时,170米高、总重4000多吨的索塔采用节段拼装方法,每个节段9米高,用直径一米多的钢管拼装。按常规工序每7天拼装一个节段。他们优化施工工序,每3天完成一个节段拼装,大大节省了工期,为桥拱早日吊装赢得时间。

就是靠着这股子咬定高原不放松的劲,藏木特大桥缆索吊24根直径60mm、长度近1000米、重14吨的承重索,按常规工序整套系统安装调试时间要3个月。指挥长王远锋带着工程技术人员、现场施工员多次召开方案讨论会,群策群力,因地制宜,制订了一套详细可行的方案,今年6月12日开始过索,到7月5日完成了全部安装调试,工效提高了3倍,创造了公司缆索吊安装的新记录。

就是靠着这股子咬定高原不放松的劲,他们克服藏木桥两岸山高坡陡,无法修建运输道路的困难,将2000多吨的水泥、砂石、设备,靠人工背运上山。缆索吊的16台卷扬机,每台重15吨,他们把每台拆解成几大块,用小型卷扬机分段拉上山。

就是靠着这股子咬定高原不放松的劲,指挥部的党政领导干部率先垂范,带着这支造桥团队苦干、巧干、拼命干,终于为大桥主拱的吊装赢得了工期。就在此篇刊发之时,这座雅鲁藏布江上最美最美的藏木特大桥主拱已经开始顺利吊装,不久的将来,她将傲骄地昂然屹立于蓝天碧水之间,为美丽的雅江峡谷增添一道惊艳的风景线。


藏木特大桥还正在建造中,大桥虽然尚未见雏形,但它的美却早已在藏区远播开来。

藏木特大桥真得是一座好美好美的桥:它红色的钢管混凝土拱,宛如一道美丽的彩虹,在高原蓝天白云的映衬下,横跨在雅鲁藏布江藏木水电站库区的青山绿水之间。微风在库区水面吹过,荡起阵阵涟漪。弧形的桥拱、凌空的钢索、平直的桥梁,在碧绿的水中摇曳出大桥别具艺术韵味的美丽风采。上世纪英国著名的科学技术史专家李约瑟就曾在他所著的《中国的科学与文明》一书说道:“没有一座中国桥是不美的,并且有很多是特别出色的美。”只可惜李约瑟没能看到如今的中国桥,尤其是看看青藏高原雅鲁藏布江上的藏木特大铁路桥,不然,不知他又会发出怎样的惊叹!

正是因为藏木特大桥所具有的美丽韵味,桥还没有建成,先期而改扩建的桑加公路旁边就已经早早地修建好了远观大桥的观景台。到那时,留在游人手机、照相机里的不仅仅是藏木特大桥的美丽风景线,一定还会有“造桥人”和“他的桥”的美丽传说……

于是,总指挥部王建盛指挥长和我们相约,要不了多久,等到蓝图上美丽的图画变成现实,一定要再来观景台合影留念,将高原最美丽的大桥变成永远抹不掉的记忆。

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紧抓拉林铁路命门的高原之子

如果说面对复杂频发的严重地质灾害,攻艰克难、勇于创新是拉林铁路建设的第一要务的话,那么在高原高寒缺氧、生态脆弱的恶劣环境下高质量地建设精品工程,安全质量就是拉林铁路的命门。

命,人之根本;门,出入的门户。命门是人体生命的根本所在。安全质量之所以称之为铁路工程建设的命门,因为它才是铁路工程的根本所在。在拉林铁路建设中始终紧紧抓住安全质量命门的,是拉林铁路建设总指挥部分管工程安全质量的副指挥长朱锦堂,人称他是“高原之子”。

1985年,朱锦堂从武汉铁路桥梁学校铁道桥梁专业毕业时才20岁刚出头,他参加工作的第一个单位就是海拔3200米的青藏铁路西宁至格尔木段的哈尔盖工务段技术室。朱锦堂从技术室见习生做起,到转正为技术员,一直做到工务段副段长兼总工程师,一直都在青藏铁路。

2001年,举世瞩目的中国新世纪四大工程之一的青藏铁路格尔木至拉萨段开工建设,朱锦堂先后担任青藏铁路建设总指挥部工程部负责人和原铁道部专为青藏铁路安全质量设立的工程质量安全监督总站青藏监督站站长,从那时起,他就一直负责抓青藏铁路工程的安全质量。

2010年,拉萨至日喀则铁路开工,朱锦堂调任铁道部拉日铁路建设总指挥部副总工程师兼安全质量部部长。

2014年,拉林铁路开始筹备建设,朱锦堂走上拉林铁路建设总指挥部副指挥长的领导岗位,分工主抓拉林铁路工程安全质量。

可是说,青藏铁路修到哪儿,朱锦堂就战斗在哪儿。问他:“何以对青藏铁路情有独钟,30多年不离不弃?以一个副厅局级的领导身份,就没想找找关系,调到内地环境条件更好一点的地方去?”

朱锦堂想了想,准备回答,我们赶快掏出笔和本准备记录,准备如实记下一个铁路人对青藏高原的深厚情怀,一个高原人对青藏铁路的执着追求。然而,我们没想到朱锦堂的回答并没有深刻的大道理,也没有感人的豪言壮语,而是非常朴实地回答说:“我出生在(青海西宁)青藏高原。都知道青藏雪域高原环境恶劣、条件艰苦,但是国家把铁路修到我的家乡来,造福青藏各族人民,我当然责无旁贷要为家乡做点什么。是青藏高原选择了我,而我选择了铁路事业,这也是我唯一能为家乡做的一点事。”

是啊!每个人都热爱着生他养他的那块土地,能以一已之长为家乡做点事,善莫大焉!每当提起他在高原工作30多年的这段经历,这位人称“高原之子”的朱锦堂总是说:“我在高原上出生、在高原上成长,当然要为高原做点事情!”

是啊!支撑朱锦堂在青藏高原一干就是30多年的,正是他对青藏高原的这份真挚热爱之情怀,正是他对铁路事业的不懈追求之信念。

2003年,朱锦堂在青藏铁路建设总指挥部工作期间,被国资委、铁道部、团中央联合授予“国家重点工程建设青年功臣”“全国保护母亲河行动个人5年成就奖”“青藏铁路建设建功立业先进个人”等先进称号;2006年被评为“全国铁路劳动模范”。2004年,国家建设部授予朱锦堂担任站长的铁路工程质量安全监督总站青藏监督站为全国铁路系统唯一的先进工程质量安全监督站。然而,这一切都不是从他本人口中采访得来,他甚至根本就不记得曾经得到过什么荣誉?当拉林铁路建设开始,朱锦堂将过去的成绩全部归零,又义无反顾地开始了他的高原新征程。

生于斯、长于斯、奉献于斯,正是这位为高原而生的朱锦堂平凡人生轨迹。懂得感恩家乡、不忘报效祖国,这才是这位“高原之子”做人的大境界。


2015年是拉林铁路全线开工建设之年,各路建设大军都在往拉林铁路全线集结,朱锦堂分管的安质部也从内地铁路工程项目上抽调来一批专业技术人员。他们大都是第一次上高原,工作热情很高,凭着以往在内地工程项目上的老经验、老办法,很自信能够胜任拉林铁路的安全质量管理工作。可是,朱锦堂还是从他们报来的当年冬季工作计划中发现了问题所在。于是,他找来安质部的同志询问:“你们谁可曾在青藏高原度过冬?”

大家互相望望,回答:“没有,我们都是第一次来高原。”

“既然你们没有来过高原,当然就不知道高原的冬天与内地的冬天有什么不同了?”

有人还蛮有自信地说:“我们来高原之前做过功课了,西藏冬天不算太冷,这里还算是西南地区,都不属于国家冬季供暖地区呢。”

朱锦堂听了,耐心地给大家讲解高原的冬天:“西藏的冬季虽然平均气温在零度左右,还没有纳入国家冬季供暖地区,但高海拔的地方还是高原严寒,最低温度可以达到零下二、三十度,根本不适宜室外施工作业。许多工点冬季既然不能施工,我们的工作计划也要根据实际去制定,你们说是不是这个道理?”

大家此时面面相觑,无话可说。

朱锦堂接着告诉大家:“即使在平均气温零度以上的地方施工作业,也因为高原冬季昼夜温差很大,必须制订一整套专门的冬季施工办法,还要特别注意混凝土的冬季养护。如果养护不当,混凝土极易受冻,可能出现裂纹、疏松等质量问题。”

许多同志的确都没有高原铁路建设管理经验,朱锦堂就耐心地给大家传经验、教方法,给大家补上了高原铁路建设管理经验缺少的短板。他细心指导安质部专门出台了《冬季施工管理办法》《混泥土养护管理办法》,要求安质部结合每个人的业务特点,按专业分工管理,条块分明,工作很快走上正轨。

朱锦堂虽然担任总指挥部副指挥长,可是在总指挥部常常看不到他的身影。他解释的理由是:“我是分管工程安全质量的,坐在总指的办公室里,哪能看到、听到、摸到工程的安全质量。我的岗位在沿线、在现场、在工地。要找我,就到沿线工地现场上找我。”

朱锦堂分管安质部的同志也都愿意跟着他一起下现场,说朱副指挥长高原施工经验丰富,跟着他下现场能学到许多东西。安质部的同志有时由于对高原施工一些问题不懂不会而说错话、办错事,朱锦堂总是细心地给予纠正,并帮助他们一起分析原因、讲清道理,从正面鼓励安质部的同志独立开展工作。他经常说:“每个专业工程师都应该把自己当成这个专业的‘安质部长’,独挡一面,善于发现问题、分析问题、解决问题。”

朱锦堂还善于根据每个同志的性格特点、技术专长,去教育引导他们扬长避短,发挥作用。安质部工程师王文海因为是外聘的,不算是体制内正式职工,因此工作开始有点顾忌,畏手畏脚。朱锦堂发现这点,支持鼓励他大胆工作。当这位同志积极肯干,做出突出成绩时,朱锦堂一视同仁,给予充分肯定,并主动向领导班子建议,给这位外聘工程师每个月增加工资3000元。拉林铁路开工以来,在朱锦堂的培养帮助下,安质部两名同志走上了安质部副部长的负责岗位。

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从青藏铁路西格段、格拉段,到拉日铁路,再到拉林铁路,长期在高原铁路工作,朱锦堂在高原铁路工程安全质量方面积累了丰富的工作经验,对工程上安全质量问题也练就了一双“火眼金睛”。他常常一个人叫上司机开上车,既不去施工单位的工程指挥部,也不去项目部,而是直奔隧道洞里、大桥墩下、路基之上“微服私访”、突访、暗访。他常说:“事先发通知、打招呼,等下面做好了各种准备再去检查安全质量,那不叫检查,叫走程序,是典型的形式主义作风。这是安全质量的大忌。检查的基本定义就是为了发现问题而用心去查看。”

每到一处工地,他就是这样地在用心去摸、去看、去听。这天,朱锦堂来到一处路基工地,他凭经验从路基填铺的外形就一眼看出该段路基施工质量有问题,可是他还是没有冒然下结论,而是询问了施工队的作业情况,又查看了工点填铺石料砂砾的堆放点,把片石拿起来砸砸敲敲,再抓起一把砂砾在手里细看,然后才断定这段路基质量不合格。

施工队负责人听了不服,强辩说:“我们都是按照施工规范做的,怎么就不合格了?”

朱锦堂也不解释,而是用事实说话。他指着一处已经铺好的路基说:“你把这里挖开看看。”

施工人员不情愿地拿起铁镐将那处路基挖开,果然填层片石规格质量、砂砾垫层厚度都有问题。

施工负责人当面无话可说,只好按朱锦堂副指挥长的要求立刻返工。等朱锦堂一行离开之后,他才狠狠批评了施工人员给他惹了祸,下不为例,同时又为朱锦堂竖起大拇指,直夸朱副指挥长:“不愧人称朱总是火眼金睛!服了!厉害!”

青藏高原特殊的自然气候条件对工程安全质量有着更高更严格的要求。高原日照强烈,不但白天和夜晚温差大,就是白天日照面和背阴面也有较大温差,对混凝土的养护质量影响很大。因此,在桥梁结构施工中,朱锦堂非常重视混凝土施工在较大温差时的养护作业,要求施工单位对耐久性混凝土的抗温差胀缩、抗渗、防锈护筋、抗氯离子渗透、抗裂、耐腐蚀、抗碱骨料反映和耐风蚀等质量指标严格把关,他也经常组织突击抽查,对混凝土拌和工艺流程、粗细骨料、添加剂、拌和用水、入模温度等关键环节的把关检查,保证高原耐久性混凝土的施工质量。他说“质量是生命,安全是保障,凡是与施工质量安全有关的工作必须要严格把关,绝不能遗留任何安全质量隐患。”

如今铁路施工工法、工艺、流程都已经十分规范,施工单位如果都严格执行,那么工程质量按理说就是处于同一水平线上。可是实际上各单位的工程质量还是有差别的,引起差别的源头就是工程原材料质量上的差别。因此,朱锦堂抓工程质量就是从源头抓起,他提议在拉林铁路建设中引入第三方检测机制,公平、公正、公开地严把原材料的进场检验这道关口,从而从源头上控制工程质量。

在一处工地混凝土浇注作业已经准备就绪,就等着拌合站的混凝土来了就浇注。可是恰恰此时工地使用施工材料的钢筋抽检报告出来了,结论是不合格。

检测第三方只检测,不处理。在现场的安质部同志要求停止使用这批钢筋,已经用了的返工,全部退回供应厂商。可是,这批钢筋的一部分已经绑扎,正准备混凝土浇注作业呢。施工作业队反复解释说这批材料刚刚启用,只是用了很小一部分,对整体工程应该影响不大,为了不耽误工期,请求放过一马。

一方要拆,一方要继续。双方相持不下,怎么办?

争论结果报给朱锦堂,朱锦堂的态度非常坚决:“立刻返工拆除已经绑扎好的钢筋骨架,不合格的材料一点也不用,用一点也不行!”

放下电话,朱锦堂立刻驱车赶到现场,亲自指挥返工拆除全部不合格钢筋骨架。虽然这次材料质量问题的责任在供应厂商,朱锦堂还是对施工单位进场材料把关不严提出批评。他说:“拉林铁路是百年工程,千万不可图一时之快,就忽视质量,酿成隐患!”

根据工程进展,朱锦堂经常性地组织对重点原材料进场质量的抽检频次,追踪过程控制,规范报验程序,加大处罚力度。朱锦堂告诉我们,拉林铁路至今,全线共检测各类原材料607批次,对所有不合格材料及时进行了清理退场,并清理了材料供应厂商。同时,还采取回弹、扫描、钻芯等混凝土实体质量检测128个实体构件,全线第三方检测完成桥梁桩基11233根,隧道地质雷达检测13276延长米,路基过渡段地质雷达检测35处,桩板墙声波投射检测46根,工程桩低应变检测338根。对不合格和存在缺陷的全部采取了返工处理,并对责任单位按要求进行了考核。记录一般不良行为8起,发出安全质量黄牌12张,白牌6张;返工隧道二衬4板,桥梁桩基2根,有效地从源头上确保了工程质量。

如果说材料质量是工程安全质量的源头,那么健全的规章制度,就是工程安全质量的基础。在这方面,朱锦堂同样给予了高度重视,从拉林铁路建设筹备阶段到开工伊始,就下大力气组织修订和补充安全质量管理制度办法47份,对参建单位安全质量信用评级、红黄牌考核以及混凝土养护、脚手架搭设、环境水土保持等专项检查考核等,都形成了一整套内容完善、目标明确、切合实际、操作性较强的安全质量管理体系,定期组织春融复工、汛期施工安全风险评估、隧道施工安全、铁路建项目安全管理、铁路工程质量管理和全国安全生产、冬季施工安全、铁路工程线(既有线)安全、冬季防火安全等项安全质量检查,不断夯实工程安全质量基础。朱锦堂对大家说:“人们常说,基础不牢,地动山摇。在铁路工程方面,这方面的体会更为深切。制度健全了,基础打牢了,安全质量就有章可循,有了抓手,工作就更实了。”


抓安全质量,朱锦堂的目光不仅仅盯在拉林铁路工程建设上,他目光其实看得更高、更远。他看到雪域高原是一方神圣的净土,拉林铁路沿线更是有着丰富的旅游资源,山南秘境、桑加峡谷、神山圣湖、高山草甸、江畔古柏、名刹寺院、古老庄园、勃朗冰川、林芝花海等等,数不胜数。许多景区由于过去交通不便,藏在高原深处人未识。等到拉林铁路建成之后,必将大大促进沿线旅游资源的开发,形成一连串旅游明珠景点构成的黄金旅游带,而拉林铁路也将成为“醉美”的高原风景线。

然而,高原的生态脆弱,作为青藏铁路建设三大世界性难题之一,让曾经参加过青藏铁路建设的朱锦堂充分领教过,也在青藏铁路建设中积累了一些经验。他对拉林铁路参建单位的同志常说:“我们不仅是拉林铁路的建设者,还要成为高原青山绿水蓝天的卫护者。”

拉林铁路在工程建设中引入环境水土保持监理,专门履行环水保监测监督职责。朱锦堂主动与自治区环保厅、水土保持局进行汇报沟通,对接环水保工作。组织安质部和环水保监理牵头,对全线参建单位有关负责人员进行环境保护、水土保持业务能力培训。

这天,朱锦堂对一处隧道施工例行检查,走到洞口,他看到隧道排水沟有几处车辆辗压后的缺口,施工污水从缺口溢出,形成径流,从洞口顺流而下。朱锦堂就跟着这股水流追踪流向,结果发现竟然直接汇入山下清澈的雅鲁藏布江中。

本来充分考虑了施工环保问题,拉林铁路隧道施工的污水都要经过三个沉淀池依次澄清之后才能排进雅江,而且隧道掘进弃渣也不能随意倾倒,都按照地方政府环保部门的要求,专门修建了固定的弃渣堆放场所。铁路工地如有树木,一律都妥善地移植别处,而不是砍伐了事。眼下排水沟这点漏水按说也比较常见,根本不算什么事。但朱锦堂还是找来隧道施工负责人,嘱咐立刻派人整修排水沟。

这位负责人听到朱总找他,开始有点紧张,以为朱总发现了工程上有什么问题。当听说是排水沟漏水这点小事,一下子就轻松了,感到朱副指挥长是不是有点小题大做了?就不以为然地说:“这么点小事啊,还用劳您大驾亲自出面过问?”

朱锦堂严肃地说:“这怎么是小事呢?”

“雅江那么大,江水还有自净功能,这么点浑水流进去根本看不出。再说了,雅江最后不也都流到国外去了吗,怕什么?”

“洞里的污水现在流入的是国外的河吗?”

“现在倒不是。”

“那就少废话,赶快给我修补排水沟去。只要是在拉林铁路管的范围内,就是一点污水也不能流进雅江!”

见朱锦堂真的很较真,这位负责人不敢再言声,赶快安排人去修复漏水的排水沟。

由于总指高度重视,措施到位,领导得力,全线开工以来,西藏自治区政府部门及沿线各级政府多次对拉林铁路沿线环保、水保专项检查中,都给予了高度认可和好评,没有一起环、水保投诉和举报事件发生。

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指挥靠前,再靠前

铁路建设工程的特点不是一个点,而是一条线,一条很长很长的战线。为了贴近现场,靠前指挥,拉林铁路建设总指挥部在沿线设了两个现场指挥部。总指挥部设在拉林铁路的一端林芝,其中一个现场指挥部就设在了另一端拉萨拉萨。可是拉萨现场指挥部王元荣指挥长为了能更加靠前指挥,将指挥部又往现场靠近一步,设在了居中的山南市,负责协调指挥197.5公里线路建设,管段内有22座隧道、47座桥梁,其中桥梁10跨雅鲁藏布江。

说王元荣是个“老高原”,由不得你不信!从他黝黑的脸庞、洪亮的嗓门、有力的动作、爽朗的性格,就能感觉出那种高原人特有的奔放豪爽气息。但是,王远荣其实是地道的南方人,他的老家和出生地都在依山傍海的东南沿海福建。三十四年前,才刚刚20岁的年轻小伙王元荣追随着父亲的脚步从福建来到青藏铁路。

王元荣的父亲当年参军入伍在铁道兵,转业后进入铁路维护单位工作。1983年青藏铁路从西宁修通到格尔木,由于缺少铁路维护有经验的人员。王元荣的父亲为了响应党的号召,支援大西北,来到了格尔木工务段。

王元荣就是听从父亲的召唤,从家乡坐上火车一路向北、再向西,火车坐了七天七夜,列车窗外的景色一路上都在不停地变幻着。出发时列车窗外的家乡还是山青水秀,过长江却只见江天一色,车到八百里秦川窗外绿色葱茏,上到高原便只有满目干黄了。待到车过青海省会西宁市继续西行时,列车窗外一望无际的戈壁滩上竟然不见一草一木,更无人烟踪迹,满眼都是无尽的砂砾卵石。见惯了家乡青山绿水,王元荣从来没见过这般荒凉景色,直看得他目瞪口呆。要不是站台上的站牌提醒他已经到了青藏铁路西格段的终点站格尔木车站,他还真以为是到了科幻电影里的外星球上呢!

就这样,他在青藏铁路格尔木建筑段当了一名建筑工。这一干就是34年,王元荣再也没有离开青藏高原,没有离开青藏铁路。

2006年,青藏铁路从格尔木修通到拉萨。第二年王元荣离开格尔木,到海拔更高的那曲修建物流中心,王元荣担任工程指挥部的工程部部长。他汗洒高原,为青藏铁路第一个物流中心的建成立下了汗马功劳。

2010年,青藏铁路从拉萨继续延伸,开始修建拉日铁路,王元荣也在高原继续西进,在拉日铁路建设总指挥部担任工程部副部长,直到拉日铁路建成通车。

2015年6月24日,王元荣再次转战修建拉萨至林芝铁路,担任拉林铁路山南现场指挥部指挥长。工程容不得他有半点喘息的时间,他到任5天后,拉林铁路建设全线开工。

这十来年,青藏铁路延伸到哪里,王元荣便干到哪里,越干越深入高原,越干越离家更远。采访王元荣时他说的头一句话便是:“我是高原人!”

是啊,人生能有几个三十年?如今已经年过半百、岁月染白双鬓的王元荣将人生最美好的青春年华都奉献给了这片圣洁的雪域高原,奉献给了这条神奇的青藏铁路,谁又能说他不是“高原人”呢!


采访王元荣真的很不容易见到他。问他此时在哪里?说是正在哪座隧道洞里;等人赶到隧道再问,又说是有急事要处理刚刚去了哪座大桥桥上;好不容易见到他,却是在又一处路基工地现场。这位现场指挥长,几乎就不在现场指挥部办公。王元荣说:“这就对了,现场指挥部就应该在现场。”

有人说单位工作最好干的,就是部门副职。论责任压力,上有正职顶着;说工作担子,下有同事扛着。王元荣在去山南现场指挥部之前就在总指工程部担任副职,工作还是比较轻松。当总指领导决定派王元荣去山南现场指挥部征求他意见时,王元荣没有片刻的犹豫,他答应爽快得甚至让领导都有点意想不到。从总指机关到施工现场,从相对海拔低一点的林芝到海拔更高的山南,气压更低,植被更差,氧气含量更加不足,条件也更加艰苦。一般的反应,要么不愿意,要么会跟领导讲讲条件。可是总指领导在跟王元荣谈话前预想他可能会有的坚决拒绝、婉言推辞或者摆客观、讲条件等等反应,王元荣一个都没有,而是毫不犹豫地立刻答应:“我是党员,坚决服从决定。”

领导叮嘱他上到海拔更高处,还是要多多注意身体,注意安全。

王元荣拍拍胸脯,爽朗地说:“领导放心,我身体没问题,老高原了!”

“你又不是土生土长的高原人。内地人在高原久了,五脏器官都会发生一些变化,要更加注意呢!”

王元荣当着领导的面答应了一定注意身体,可是“将在外,不由帅”,等王元荣到了现场指挥部,就把总指领导的关照丢到脑后了。2015年6月24日总指领导和王元荣谈话一结束,当天他就驱车480公里,从林芝赶到山南。因为时间不等人啊!离6月29日拉林铁路全线开工只有5天时间了。虽然他在总指工程部对全线开工准备工作还是比较了解,但是到了现场指挥部,他还是放心不下。到达山南现场指挥部,他连办公室的门都没进,就直接驱车去了沿线。

5天时间,从王元荣接受任命到全线开工,只有短短的5天时间,王元荣和现场指挥部的同志马不停蹄,将区段内7个标段的所有开工点全部用脚“丈量”了一遍。他重点检查开工准备工作,施工组织方案是不是已经制订完善?施工设备机械是不是全部就绪到位?高原生态保护环保措施是不是符合标准要求?职工生活服务医疗保障设施是不是健全齐备?对初次上高原来的施工人员是不是都作过体检,身体状况如何,有没有高反?事无巨细,王元荣都要一一过问。准备有欠缺不足的,他要求抓紧时间补强到位,实在来不及的,也限定时间在开工后立刻补充完善。

现场检查开工前的准备工作,王元荣的目光不仅仅盯着工地生产,还紧盯着职工生活。

在一座隧道开工点,王元荣看到隧道工作面已经清理出来,施工机械都已准备就绪,职工精神饱满,积极性很高,见到现场指挥长来检查,信心满满地说:“请王指挥放心,现在万事俱备,也不欠东风,就等总指开工的一声号令了。”

王元荣检查之后对工点的开工准备工作还是比较满意,可是等转到项目部的职工食堂,掀开锅盖,打开冰箱冰柜,却觉得还缺点什么?转了两圈,王元荣发现了食堂鲜肉不多,新鲜蔬菜也不多,他叫来项目经理说:“这些肉、菜还够两天吃的,开工之后,立刻安排人去山南市采买。”

项目经理一边答应点头,一边笑着跟王元荣说:“王指挥这吃喝拉撒的事儿您也管呐?我还以为您只检查开工的事呢。”

王元荣满脸的严肃,说:“高原施工,人是第一位的。高原本来就对平原上来的人身体有影响,再要是吃不好、睡不好,还怎么干活儿?您说这事我现场指挥该不该管?”

“应该,应该!”见王指挥挺认真的劲儿,项目经理不敢再开玩笑,当着王元荣的面儿,就立刻派人去山南市里采买新鲜肉食蔬菜了。检查过后,王元荣还不放心,又派人专门前来这个项目部回访,看看职工生活准备工作落实到位没有。直到报告说肉蛋奶菜都准备充足,他才算满意。

5天之后的6月29日,拉林铁路终于全线顺利开工,这意味着藏东南结束不通铁路的日子终于可期可盼。伴着欢庆鞭炮的鸣放、开工机械的轰响,王元荣却和衣“倒”在床上,这一倒下就足足一天一夜酣睡不醒。5天5夜不辞辛劳全集中在这一刻彻底释放了。待他醒来之后,依然像高原上那不知疲倦的雪豹。


“拉林铁路建设总指挥部专门设置现场指挥部的用意,就是要求我们转作风、树新风,现场靠前指挥,把现场发现的问题及时解决在现场。”这是王元荣对现场指挥部工作性质的理解,也是他现场指挥的原则和作风。他要求现场指挥部的同志:“现场指挥千万不能养成主观主义、官僚主义的机关作风,现场的问题在现场解决,决不允许出现懒政怠政、为政不为、推诿扯皮、得过且过、不思进取的问题。我们要把现场指挥部设在197.5公里的线路上,设在每座隧道里、每座桥梁上、每段路基上。”

王元荣每月至少三分之二的时间都一头扎在现场,重点工点现场检查都是步行,常常是王元荣在路基上面边走边检查,指挥部司机小贺开着车慢慢在公路上走。小贺不时地劝王元荣上车,王元荣笑着反问:“我又不管公路,上车看什么?”

2016年9月,山南现场指挥部管内第2标段的路基工程已经开始做防护工程,这关系到工程的良好外在形象,王元荣反复叮嘱承建路基的中铁九局工程指挥部一定要下大力气做好路基防护工程,给藏区人民群众献上一份最美丽的画卷,向世人展示出拉林铁路的高原雄姿。

叮嘱归叮嘱,检查归检查。待到防护工程进行到一半的时候,王元荣叫上中铁九局工程指挥部总工程师一道上路基检查。

这天,九局工程指挥部总工程师带上车早早地在2标段的起始点公路上等着王元荣,见现场指挥部司机小贺开车过来,忙问小贺:“王指挥人呢?我在这儿等他。”

小贺说:“王指挥早上路基检查去了,您没看到吗?”

“他不坐车?”

“检查路基,王指挥从来不坐车的。您快去追他吧。”

于是总工程师赶快放他的车跟小贺在公路上慢慢开,他跑上到路基去追王元荣。追上之后总工程师气喘吁吁地说:“王指挥,刚才我在路边等您呢,还以为您坐车来。”

“坐在车上走马观花,怎么能看到路基上的问题?”

这天,王元荣把2标段全程走了一遍,发现路基平整度、线型、路拱、预制块、沟槽、防护栏等存在的质量问题100多处,并且一一提出整改要求,连这位总工程师自己都感到惊讶:“真没想到,怎么会有这么多问题?”

王元荣并没有责备这位总工程师,淡淡一笑说:“你们熟视无睹,还是我这个旁观者清啊!”

总工程师知道王元荣这其实是在批评,忙自我检查说:“怪我们工作没有做好,说实话,全标段连我自己都没完全走一遍。您这一来,真给我们带了个好头!”

拉林铁路的严重地质灾害在山南现场指挥部管段内比较突出、也比较集中。嘎拉山隧道进口最大埋深57米、长达267米的风积沙,巴玉隧道最大地应力达78兆帕的强岩爆,桑珠岭隧道超过摄氏90度的高岩温,藏嘎隧道冰碛富水层和软岩大变形等都在管段内。在隧道地质灾害发生后,王元荣总是在第一时间出现在现场,沉着镇定地指挥作业,协调设计、施工、监理单位实时监测、控制,一起研究攻艰克难的措施办法,使工程得以顺利推进。

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李永亮的担当

李永亮是拉林铁路建设总指挥部设在现场的另一个指挥部的指挥长。来拉林铁路之前,他在中铁十二局向莆铁路工程指挥部担任指挥长,有职有权有威望,工程也干得顺风顺水。

向莆铁路被誉为“中国最美的快速铁路”,穿越武夷山、金铙山、大金湖、玉华洞、青云山等七大名胜景区,途经江西省南昌、福建省福州两个省会城市和抚州、三明、莆田等地市级城市。向莆铁路2007年11月开工建设,2012年11月全线贯通,2013年9月26日客运线正式开通运营, 2014年3月1日货运线正式开通运营。李永亮这个指挥长可以说正是到了担子最轻、压力最小、工作最清闲的时候。

可是,偏偏这时一纸商调函的复印件送到李永亮手里。原来是中国铁路总公司拉林铁路建设总指挥部商量借调李永亮去拉林铁路。因为李永亮搞工程建设几十年,是个行家里手,他参与施工的铁路工程,有多个项目获得国家级和省部级奖项。他参与首创的隧道施工的三台阶七步法的工法曾获得铁道部工程施工工法评比一等奖。李永亮知道拉萨是西藏自治区首府,林芝此前他听都没听说过。他连忙拿出地图查看,这下子才知道这个调动不但一下子跨了好几个省区,而且是从华南去了西南,从低海拔的大海边去了高海拔的青藏高原,从已建成铁路去了尚未开工的荒山野岭从头再来。

去,还是不去?这是个问题。就这样非常现实地摆在了李永亮的面前。

去,级别不变,工资不变,待遇不变,甚至连人事隶属关系都不变。也就是说,他李永亮只是借调而已,人还是中铁十二局的人。

不去,事情就很简单了。他还是照样在中铁十二局向莆铁路指挥部当他的指挥长,工程正在清概结算,也没什么大事。李永亮自打向莆铁路开工就来工程工地了,一干就是七、八年,只顾得干工程,一个景区都还没去玩过。妻子听说他工作的地方是名胜景区,几次想来他都不让,为此妻子直抱怨。他正打算利用工作之余,带上妻子自驾自费挨个到七大名胜景区转一转,走一走。

而妻子考虑丈夫去不去的理由更实际、更简单:不去,离家近,回家方便,当天可到家。去了,离家更远了,回家乘飞机、坐火车再换汽车得三天,飞机都不直达,还要在成都换机。

李永亮还在思考,还在犹豫。可是这时,一位老领导偶然的一句话,把他激将起来。这位老领导原是好心,并没有激将他的意思,只是听说商调他去青藏高原参建拉林铁路,叮嘱他几句说:“永亮啊,修拉林铁路我知道那是个苦差事,你要觉得不行,可不要勉强。你是中铁十二局的老同志了,也是铁道兵老战士,去青藏高原可不是个人随随便便就能去的,那得是硬汉,得有担当精神!你去了代表的可是中铁十二局,原铁道兵英雄部队第二师啊!”

听到老领导这话,李永亮想都没想就给老领导当面表态说:“我不会给中铁十二局丢人跌份的。我去!我有这个担当!”

……

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作者将拉萨至林芝段铁路建设放在川藏铁路建设的大背景下,着力反映广大建设者克服重重艰难险阻、战胜种种地质灾害,在雪域高原建设新时代新天路的事迹,塑造了拉林铁路建设总指挥部领导班子、工程专家、技术人员、后勤人员以及现场施工工人的英雄群体形象。在攻克高原高风险地质灾害的重点桥隧施工关键性技术创新方面取得突破性进展,为川藏铁路建设做了充分的创新技术储备和人才队伍准备。 目前拉林铁路全线开始铺轨架梁,全线建成通车指日可待。


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