儒雅担大任 睿智绘宏图——记原中国第二汽车制造厂第三任厂长陈清泰

作者:刘丽君


世界上最快乐的事,莫过于为理想而奋斗。

——苏格拉底

古希腊著名的思想家、哲学家、教育家苏格拉底这句名言,仿佛一座明亮的灯塔,指引着陈清泰的一生。因为理想,一个从小喜爱汽车的翩翩少年,在艰苦的年月里努力学习,1957年考上了清华大学动力系汽车专业,并在那里认识了和自己相知、相爱、相守一生的爱人;从此,他们就和汽车结下了难舍的情缘……

几十年来,无论是在特大型国有汽车企业工作,还是在中央政府机关谋事,他心中始终情系汽车,难忘汽车,放不下汽车。就是退休了如今耄耋之年,他还是在为汽车工业奔波操劳,殚精竭虑。

这就是陈清泰——一个风华正茂的清华学子,为了理想,不畏当时十堰二汽山区建设的艰难,主动请缨进入二汽;一个曾任中国第二汽车制造厂厂长的儒雅主帅;一个立志改革、敢于创新、功不可没、令人敬佩的中国汽车人!

 

依然儒雅可亲的老厂长

四月二十七日,趁参加2018北京国际车展东风公司开馆活动之际,我事先与马跃、陈清泰两位老领导预约好,在这一天去东风公司驻北京办事处采访他们。因为明年是东风公司建设50周年,我想完成这个次采访任务后,赶紧把这两篇报告文学写好,连成前面已经发表过的饶斌、黄正夏等二汽老一代领导人的故事、编辑成报告文学集《汽车梦·东风情》出版。因为自己也在东风公司工作生活了二十多年,我也是伴随东风成长起来的,是东风公司培育了我,这本书算是对东风公司50周年的献礼,也是完成十年前东风公司工会副主席周世荣先生的一个嘱托:“刘丽君,你应该抽时间把东风老一辈创业者自力更生、艰苦创业的故事写出来,让他们的事迹和精神发扬光大、激励后人!”

我这些年都在为这个嘱托努力,十几年前就开始收集资料。饶斌、黄正夏、孟少农、陈社涛、支德瑜等老领导的采访文章早已陆续完成。因为陈清泰和马跃两位老领导在北京,所以一直没能联系。另外自己也有些敬畏:陈清泰和马跃,一个是正部级干部,一个是副部级,而且他们现在都有七八十岁了,能接受我的采访吗?

这次是火烧眉毛了——东风公司建设50周年即将到来,时间不等人!我再不采访写出文章,献礼就来不及了!我只好硬着头皮找东风的几位朋友帮忙,终于找到了马跃老总的电话。通过几番沟通,马总帮我把老厂长陈清泰也联系好了。心中万分感激,只盼着能在约定的时间和两位老领导见面。

我早早乘车来到东风公司驻京办事处,心想,两位老领导许多年没见了,不知见面还是否认识(当然是指我是否能认识他们,他们肯定不认识我)?遥想当年在十堰,当厂长的陈清泰上下班都是骑自行车,潇洒自如,一副乐在其中的样子,脸上挂着微笑,路上还有不少人和他打招呼,我在张湾就碰到过这种场景。

岁月不饶人,老厂长陈清泰已八十有余,马总也该有七十五了。

正想着,大门开了,两位老领导微笑着缓缓走了过来。我赶忙走上前握住他们的手,激动地说:“非常感谢两位老领导能接受我的采访!谢谢了!”

岁月虽然在他们脸上留下了年轮,但陈清泰依然儒雅、沉稳,精神矍铄,一点都不像八十高龄的老人。马跃身体有点变化,行动迟缓些,但他依然像当年在十堰一样温厚可敬,和蔼可亲。

采访就在这亲切、融洽的气氛中拉开了序幕……

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因为理想,所以选择了二汽

罗曼·罗兰说:“一种理想,就是一种动力!”当我首先问起在清华毕业有那么多选择,你为什么选择了条件艰苦、在深山老林中创业的二汽时,陈清泰毫不犹豫地说:“就是因为热爱,小的时候我就喜欢汽车。”

陈清泰1937年6月17日出生于北京,祖上是浙江义乌人,后来迁到了河北丰润,所以他籍贯是丰润,但他从来没有回去过。他童年的记忆中,北京到处都充斥着动荡和不安,因为日本鬼子在那里横行霸道。他还很清楚地记得,小孩子们愤恨日本人,是怎样向住在胡同里的和站岗的日本人扔石头与其周旋的。

他家曾住在东四十二条,但在分司厅小学上学。小小年纪,每天要背着书包走很远的路。那时,安定门那边的城墙都是完整的,早上打开城门,下午五六点就关门。城的外面有一道护城河,河岸边种着杨柳,河边上还有环城的铁路。1950年,陈清泰考上了中学——北京二中。这期间,他家又搬到北新桥的北边,方家胡同,他还是得走路上学。

他依稀记得,解放前,北京城里的毛驴车、马车比较多,偶尔在一处看到骆驼也不稀奇。有轨电车,响着清脆的铃声穿街而过。抗战初期,街上有一些丰田卡车,但对轿车他没有太多印象。抗战后,开始有美国汽车别克、普利茅斯等车在马路上奔跑,车从身边开过一点声音都没有,他感觉很神奇,从此对汽车情有独钟。

50年代初期,老师布置了一道命题作文——“我的理想”,要求讲出长大后的志愿。还是初中生的陈清泰在作文中表述,愿望将来做一名工程师,拥有一个作坊或者小“车间”,能够做自己想做的事情;特别希望将来能够做汽车,在自己家里就能够搞发明、创造。

伟大的俄国作家托尔斯泰说:“理想是指路明灯。没有理想,就没有坚定的方向;没有方向,就没有生活。”

怀抱儿时的梦想,几年后,陈清泰以优异成绩如愿以偿考进了清华大学动力系,主修汽车专业。在知识的海洋里游弋,陈清泰如鱼得水。他除了努力学习汽车专业的知识外,还兼做学生会的工作。他是半脱产的学生政治辅导员,学生会副主席,管理文艺团队,组织学生参加一些有益的课外活动,他加入了舞蹈队,抽空闲,还参加排练和演出。

在采访中,他的校友、曾经在二汽和他搭班子并合作默契、后来接任厂长的马跃笑着插话说:“我和清泰是在清华就认识的。认识清泰是一个偶然的机会听他的演讲,他讲的是;‘慎独’和《论共产党员的修养》,我这时才知道刘少奇,听后觉得他水平高,有思想!那时我认识他,他不认识我。”

陈清泰也是在清华舞蹈队认识了他的夫人楼叙真,后来志同道合结成了美好姻缘。

读书的时光过得飞快,转眼就毕业了。陈清泰面临着选择,其实他心里早就选择好了——那就是去工厂,到一汽。1964年2月毕业的时候,由于陈清泰成绩优秀、为人稳重,人才难得,清华舍不得放人,坚持让他留校任教。

文革开始后,清华已经没有一张平静的书桌。陈清泰到汽车厂去的心思再起,那时二汽刚开始建设。他说,当年同班有六同学分到了一汽,两国个到了长春汽研所。二汽建设开始后,有六个请调到了二汽。陈清泰的夫人楼叙真是清华工业企业自动化专业66届毕业生,67年分配。他俩商量她先争取在毕业分配时去二汽,陈清泰再调到二汽。

说到这里, 80多岁的陈清泰露出了孩子般纯真的笑容,开心地说:“我俩(指他和夫人楼叙真)跑到一机部人事局,傻傻地问二汽要不要人?清华毕业的要不要?当时办事的同志说二汽还有两个名额,表示很欢迎!1967年她就分到了二汽。那时处于文革动乱期间,后来又军代表当政,学校的政策就是,教师干部‘一个人不出,一个人不进’。我只好还是留在了清华。”

1969年,知识分子走“五七”道路,接受再教育,陈清泰和教师们一起来到了江西“鲤鱼洲农场”种水稻。他一个月给学校军代表写几个报告,反映想去二汽的要求。白天劳动在田里插秧,没干过农活的他累得腰都直不起来,挑起熟透谷子的担子,到打谷场一路不能放下停歇,累得人恨不得跪下去,那种锻炼使他终身难忘!

他还是坚持不懈地给军代表写报告,表示想去汽车厂。12月,他终于接到学校的通知,同意他调到二汽。离自己的理想越来越近了,陈清泰按捺不住内心的喜悦,连夜整理行装。他说,离开“鲤鱼洲”那天,是马跃开着拖拉机赶了四五十里路送他去车站的。

马跃听到这里就连忙笑着解释说:“我可不是专程送你的啊,是因为还有一点公事顺便送你的。”

陈清泰笑说:“反正是你送我去车站的,你去“鲤鱼洲”比我早点,官比我大,你那时是连长,我才是个修理班长。”

临别,陈清泰还叮嘱了马跃一句:“我去了,你也赶紧打主意去二汽啊!”

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胸怀理想,在现实中超越自我

陈清泰一直希望能到汽车厂去真正“圆梦”,1970年2月当他真的到了到二汽,首先就遇到了他头痛的问题。因为当时是二汽领导厉有为去清华做工作,才把他调到二汽的。接待他的是二汽组织组副组长厉有为。厉有为曾经专程到清华要求调他支援“三线建设”,对他进二汽起了重要作用。这次见到他,几声问候厉有为就说,你的岗位定好了,在政工组宣传组。他一听就懵了!因为这与他搞技术的初衷大相径庭。面对组织的决定,他只好服从。去政工组搞宣传很郁闷,当时写的那些“假、大、空”的资料,让他非常头痛。无奈时,他壮着胆子跟宣传组组长说:“今天我们所写的这些文字,可能就是明天批判我们的材料。因为写的都是些违心的、违背正常规律的非理性的东西。”

二汽是在自力更生的条件下,全国支援、全国“聚宝”建设的。当时国家批准建设三个车型:一个是2.5吨的军用越野车,另一个是民用5吨车,还有一个3.5吨军用越野车,总共计划年产10万辆。开发的第一个产品是2.5吨的军用越野车,专门在一汽成立了一个设计班子,一切从零开始,自己设计,没有用一份外国图纸,没有一个外国人参与,没有一个外国专利,完全是自主设计开发。

这些消息让陈清泰十分振奋,去二汽的人的心里都有一个信念,那就是一定要大打一场中国汽车工业翻身仗!

心存希望,在宣传组呆了一年多,在他的反复要求下,1972年到了生产组的产品设计组。那时,二汽在一汽的设计组已经回到了十堰。

当时他去的部门叫总成组,后来又叫总成科。科长是李荫寰,是一位清华1953年毕业的、一直在一汽产品设计处工作、非常有才智有开拓精神的专家。总成科主要工作有底盘系统,包括制动系统、冷却系统等设计工作;还有如发动机实验室、总成和零部件实验室等。陈清泰喜欢这个集体,也喜欢这份渴望以久的设计实验工作。

成功总是给努力的人准备好了阶梯。陈清泰先后承担了多项设计和研发工作,如双管理制动阀和系统设计。二汽的三个车型中有的六个车轮、有的四个车轮,但都是“单管路制动”。就是司机的脚制动阀通过一套管路系统控制六个或四个车轮的制动器。如果系统某一处出了问题,所有车轮制动器全部失灵。“双管路”系统则是将脚制动阀设计为“双腔”,分别控制两个管路,同时将车轮分成两组与其匹配。这样一个系统失灵,另一个系统还可以工作。这就提高了安全性。陈清泰与生产制动阀化油器厂合作研发了双腔制动阀,与总布置组合作设计了管路系统。

还有一个是研发“中央充放气系统”。这是军用越野车的一个特殊系统,在车辆行驶过程中可以给轮胎充、放气。这个对越野车的通过性非常重要,比如在爬坡的时候放气,轮胎跟地面的接触面积加大,附着力增强,抓地能力提高,这样爬坡能力就能提高;等到在正常路面行驶时,把气充起来,附着力小,行驶阻力就会减少。总之,它是汽车行进中控制轮胎气压的一套系统。

道路实验室的朱柏山曾经在这方面做过不少工作,陈清泰向他请教、学习,一起合作。这套系统的难点在于充放气的装置固定在车上,如何给旋转着的车轮充气和放气而又不至于泄漏。办法是人想出来的,开始的时候,他们试验用橡胶来密封,没有成功。后来又考虑用平面密封。在这时上面就决定把这项实验停下来了。而据他了解,几年前国内有人已经实验成功。二汽当时主要是因为密封材料不行,实验资金也不够。想想,陈清泰对停下的实验还是心有不甘。

大约到了1976年左右,当时的产品设计组负责人王汝湜去英国考察,看到了一种卡车的停车“弹簧放气制动”装置。他认为这对停车安全很有价值,便带回了一张广告图片交给陈清泰研究。经过两年的几轮设计试制,由道路实验室的孙连举主持实验验证,终于成功了。当时这项研究成果还是国内首创,现在这种装置已经成为大型商用车的标准配置。大型商用车行走时基本都采用压缩空气助力制动,过去停车时用手拉制动,但手的力量有限,安全性难以保证,有时只能靠三角木给车轮“打眼”。这套装置是停车的时候把气放掉,由很强的弹簧的力量将车轮抱死;要启动,司机搬动一个阀门,由压缩空气推动活塞压缩弹簧,释放制动。压缩空气达不到安全气压,车子就不能行驶。这样安全性就提高了。

那段时间的辛苦,换来了成果的甘甜。成功,使他在前进的路上更加努力。后来,他当了总成室的副主任,与主任李瀛寰同心协力,不断加强试验室的建设,提高产品研发的能力。七十年代后期,孟少农(大家都称他“孟厂长”)来到了二汽,他以很大的精力推动产品质量攻关,总厂也拿出了较多的资金支持产品实验室的建设。

实验室能力不够,就只能把可以在实验室进行的实验靠道路实验来验证。那时做道路实验很艰苦,一轮实验跑下来至少要2万5千公里,有的甚至于要10万公里,都是在道路上进行的。

当时没有汽车实验场,只好因地制宜。实验要求要选择的典型路面,他们费力地找了碎石路、搓板路、凸窪路做实验。等回来改进之后第二次去,人家把路修整了,路面状况已经变化,致使实验结果缺乏可比性。搞热带实验也只有海南一个实验场,开车跑去一趟几千里,费时、费力、关键还费钱。

搞汽车专业的人都知道,汽车整车实验要缩短周期,就要把相当一部分实验放在室内,这样可以控制实验条件,使实验的结果有可比性,有利于对实验对象作出科学的评估。

整车道路行使状况可分解为两部分,分别转入室内模拟。一部分是由于路面不平造成的垂直振动,那就是正常振动实验台;另一部分是平直路面上的行驶,包括加速、制动、爬坡、下坡等,那就是转鼓试验台。把这两项模拟下来,路上的状况大体就有了。在当时资金短缺的情况下,他们先从美国引进了一台MTS整车电子液压振动实验台,这个实验台是当时世界水平最高的,后来一汽也引进了类似的一台。

有了先进的仪器不等于万事大吉,如何在室内再现汽车在道路的振动情况是一个非常重要、也很困难的问题。一个是标准路面怎么选定?另一个是路面的的信号如何转换成实验台的驱动信号。

他们通过讨论想出了一个办法:最简单的做法是让车子按照预定车速在标准路面上行驶,在车上的若干特征点固定好传感器,把汽车行驶时的振动记录下来。这样虽然不知道路面是什么情况,但能知道特征点振动是怎样的。回到试验室后,把车轮分别放到各自独立的振动器上。各个振动器启动后收集特征点的振动情况,并与道路实验记录的数据进行比较,以此修订振动器输入信号。经过几轮迭代,使特征点在实验台上的振动与道路实验时的振动逼近。80年代初计算机还没有普及。在这方面涉及大量的数学和软件的问题,李荫寰、王阿昆和黄佳腾付出了很大的心血,取得了很好的成绩。

汽车行驶中时时都在振动,室内试验是可以把那些对产品不会产生损害的振动剪辑掉,这样就可以大大压缩了实验时间。陈清泰说,这样他就可以把一个小时的道路实验压缩成几分钟。他把这些经验总结出来,后来专门就迭代问题发表了一篇论文,在1982年的一次全国汽车工程学会上,这篇论文引起了良好的反响。

可是,由于条件的局限,二汽在产品开发中免不了会遇到了一些问题,比如翼子板开裂、发动机悬架断裂等等。那时没有室内实验的能力,没有科学的依据,找不到原因只能打了补丁再去做道路实验,这样盲目性较大,改进的周期长、成本也很高。

在产品设计处近10年的时间里,陈清泰几乎是一头扎在产品设计、实验中;这期间忙是忙,但也让他学到了不少知识。1979年他升职当上产品设计处的副处长、后来又升为处长,他还是成天忙他的汽车活儿。1981年,他已经是二汽的副总工程师,便开始慢慢介入一些全厂的工作。因为这段时间他还兼任产品设计处的处长,所以他还是把主要的精力放在产品设计处;直到1982年底他任总厂的总工程师,这才慢慢离开了产品设计处。

 

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重任在肩,睿智创新谋转型

1984年8月,陈清泰接任第二汽车制造厂第三任厂长。俗话说:不当家不知柴米贵;重担在肩,挑担子的人感到了分量。

二汽是国家“三线建设”的重点项目之一,计划总投资16.7亿,到1978年改革开放,总计投下了14.6亿。经过文革的十年折腾,国家财政状况已到谷底,无力再给二汽投资,打算把二汽列为“停缓建项目”。当时十堰已建起二汽36个专业厂,约七八万名职工,加上家属14万人,还有几万人的施工队伍,一旦停工,机器会废掉,国家的投资会打水漂,另外还有这么多人可怎么办?所以,当时二汽处在加把劲可能上去、搞不好就会垮掉的境地。

最重要的,还有一个严峻的问题,那就是:中国自主汽车工业的路下一步到底怎么走?

第一任厂长饶斌1979年已调回北京,后来由黄正夏同志接任第二任厂长。经历十多年建厂的锻炼,二汽的干部大都是创业型的,不怕吃苦,对新事物敏感、有事业心、敢于担当。面对当时的困境,领导班子十分明白,单靠国家不行,要想办法自己找出路。只要民用车出来了,二汽是有希望的。民用车的需求很大,当时市场上又买不到,这对二汽来说就是机会。

然而,那个时候还是严格的计划经济,对于大型国有企业可以概括为四句话,“生产计划国家统一下达、生产资料国家统一调拨、生产的产品国家统购包销,企业财务国家统收统支”。因此,没有国家计划,企业什么也干不成。即便是按国家计划生产了车,也要以计划价由国家调拨,企业的利润十分有限,只能维持简单再生产,没有多余施展的空间。

但二汽领导班子没有后退,提出了不向国家要钱,请求国家在给二汽下达指令性计划的同时,也给部分“指导性计划”。前者完全按计划走,指导性计划按指导性价格购买材料,生产出的产品由企业自销。利润留成作为自有资金完成二汽续建设任务。这就是“自筹资金,量入为出,续建二汽”。功夫不负有心人,1980年,国家批准了这个方案,二汽从停缓建名单中摘除,这一刻,二汽也走上了第二次创业的路程……

对于二汽创业的艰难过往,陈清泰是了然于胸的。所以他更感到自己的责任重大!好不容易起死回生的企业,可不能让它毁在自己手里!

他明白,企业要生存发展,就得适时转型、不断进步,否则,早晚都得垮掉!

他心中时时有一盏灯在亮着,照着他前面的道路。早在1982年底,他担任二汽总工程师时,二汽中长期发展的问题,就成了他关注的重点。

他说当时有两件事对他触动很大。一件是很多曾与二汽相似的三线企业,在国家停止投资后衰落的景象,令人不胜惋惜。另一件是1980年他到美国MTS公司谈判采购整车电子液压振动实验台,顺访了一些美国汽车零部件公司;1981年中汽总公司组织他和一汽的史汝辑、田其铸三人到德国参观法兰克福汽车博览会,还访问了德国的一些汽车和零部件企业。这两次参观考察使他大开眼界,可以说,对他后来的汽车生涯产生了很大影响。

对比曾作为发展样板的一汽,也使他感慨颇多。一汽1956年出了“解放牌”,几十年没有换型升级,还是那个“老解放”,企业活力日减,大家惋惜地把它叫做“汽车产品几十年一贯制”。

他想,二汽必须汲取教训,及早考虑后续发展。于是他有感而发写了两篇文章:《把二汽建设成经营开发型企业》《结束汽车产品的几十年一贯制》。他指出:二汽不能总把自己当做完成国家计划的生产工厂,维持简单再生产。在国家要搞活企业的情况下,二汽要生产,更要去“经营”;要做好今天,还要准备好明天。这两篇文章得到饶斌等业内人的赞赏,饶斌对他的观点很赞同。

作为近十万职工的国为大型汽车企业的厂长,陈清泰心里得有一本账。企业的自有资金是很有限的,到底如何分配?

搞生产的包括专业厂的干部要求改善技术装备、改善工艺,提高生产保障能力。他当总师主管技术工作和未来发展时,就希望加大技术投入,保障企业的后劲。两边都有道理,问题是如何平衡?

二汽前任总工程师孟少农是我国汽车行业唯一的中国科学院院士、汽车行业的资深专家,对问题看得比较深远;黄正夏厂长是一个改革精神比较强,具有前瞻性的领导。1982年在二汽资金十分困难的情况下,厂里就研究决定建立三大中心——教育培训中心、技术开发中心和技术装备中心。

教育培训中心:当时二汽完全没有城市可依托,为加强教育培训能力,二汽设立了教育处统筹和管理教育培训工作,除建立38所中小学外(几乎每个专业厂都有学校),还以自有资金建成了湖北汽车工业学院。二汽有了自己的大学,便从全国聘请教师,培养本科生,相当一部分毕业生可留在工厂充实一线岗位,保障上岗人员的基本素质。

另外还与德国弗兰霍夫学会合作,在全国建立了第一所“双元制”的技工培训学校。德国人很严谨,他们带来了老师、教材及全新的教学方式,二汽也派了很强的师资力量学习、配合。“双元制”效果非常好,毕业生进厂就可达到四级工水平,很受工厂欢迎。当时每年的教育投入达到4000多万元,现在看来是非常正确之举。

技术开发中心:为了搞好技术开发中心建设,二汽专门建了一个园区,有2000多名工程师,从产品设计、工艺到材料、油料、油漆、热处理和计算中心等,配备了比较齐全的实验设备,还建设了试制车间。最值得一提的是,在襄阳建设了一个当时全国最具规模和水平的汽车道路试验场。可以说,它是当时国内汽车厂家研发力量数一数二的杰作。

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技术装备中心:集聚了五个专业厂和工厂设计研究院。形成了包括专用机床、模具、非标设备、刃量具在内的研发、制造能力和工厂设计能力。这些二汽技术改造和发展必需的保障能力,很多是当时外面买不到的,不得不自己做。二汽人坚信,这三大中心的实力可以保证二汽的后劲。

当然,以上这些说的都是顺理成章的好事,可是,陈清泰接任厂长后还面对一个绕不过去的问题,这就是1984年初在二汽内部推行的“分层经营承包责任制”。不过,他有信心把问题处理好。在他心中,不管谁的利益,国家利益是第一位的。

1985年2月,马跃任命为二汽党委书记,和陈清泰搭班子。1985年6月中汽总公司李刚、陈祖涛代表机械工业部和上级组织来厂宣布二汽和东风联营公司领导班子调整。陈清泰继续任厂长,马跃任书记,整个班子“年轻化”了。调整后,很快统一了大家的认识,针对分层经营承包做了大量工作,平稳化解了这个问题。到1986年基本恢复了正常的管理秩序。

毫不夸张地说,在陈清泰任二汽厂长期间,八平柴和神龙轿车可说是他的两大手笔,而轻型车项目,却因种种原因出现了偏差。

陈清泰认为,二汽要想实现更大的发展,必须尽早作好产品布局:一个是把产品线拓宽到商务车领域,从原来生产中型卡车扩展到轻型卡车和重型卡车;另外一个,就是向轿车进军。

那是一次二汽在襄阳召开的领导班子扩大会上,大家对未来产品发展进行了讨论。一致的意见是,随着国家汽车保有量的增加,卡车市场必然细分。发展的趋势是中型车比例下降,重型车需求上升,而量大面广的则是轻型车。

陈清泰说:“二汽作为国家主力,发展轻型车已经是大势所趋。一方面我们把发展意图向国家报告,另一方面与福特汽车公司进行谈判。当时谈的就是福特在英国开发的‘全顺’系列轻型车。”从1983年僵持到1986年,最后,国家为解决汽车品种的“缺重少轻”的矛盾,决定“一汽向下发展,二汽向上发展”。

事已成定局,看来二汽发展轻型车,暂时已经没有回旋余地。总厂领导班子决定利用“利润递增包干”政策,自筹资金,抓紧开发国家已经认可的重型车,之后再“迂回”发展轻型车。

方向已定,各方立马行动。对搞技术出身的陈清泰来说,接下来考虑的是走什么样的技术路线的问题。他想:“上海引进桑塔纳对国内汽车行业造成很大的冲击,而当时二汽的研发实力已经处于国内领先地位。对于产品开发,特别是卡车,二汽绝不甘心全盘引进。但在国内零部件不发达的情况下,从头开发一个新车型需要6到7年的长周期。这期间只有投入,没有产出,而且届时市场的接受程度还存在不确定性。”思来想去,对比分析,最后确定采取“自主开放”的发展方式。自己进行整车设计、确定整车参数和各总成的结构形式,同时有选择地引进一些先进总成技术。

陈清泰分析说:“我们不是从零开始。我们了解中国的市场、了解中国的客户和使用条件,这样做一方面可充分利用二汽的开发力量,锻炼队伍、提高水平;另一方面,能使二汽的零部件和零部件厂的水平上一个大的台阶;第三就是可以加快产品开发进程,降低市场风险。”“八平柴”就是这样用了四年时间推向了市场。

转型、创新结出了硕果,八吨载重车创造了二汽的又一次辉煌。80年代末,这款被称为东风“八平柴”的卡车,一度成为国内汽车制造商竞相模仿的车型,也成为东风后续卡车的基本款型。

特别有趣的是,1990年11月19日,一辆最新研制的8吨重型柴油车,前往厦门参加“海峡两岸汽车研讨展示会”,新车取道赣公路南下时突遇塞车。车刚停下,亮丽的车型就招来众多司机围观,一个个评头论足,议论纷纷。争论的焦点是,这么漂亮的车是不是刚从日本进口的,也有人神秘地探问是不是组装货?连见多识广的交警检查“三证”时,也不禁连连赞叹。司机得意地告诉他,这是二汽新研制的车。年轻的交警满脸诧异,还挑剔地试驾了一把,跳下驾驶室后连声称赞:“真够味儿!”高兴中,他竟忘了检查“三证”而挥手放行。途中,一辆空载的日本“三菱”载重车和东风 “八平柴”在速度上较上了劲儿。最后,东风车一加油,“刷”地超过了飞奔的“三菱”。在福州郊外小憩时,赶上来的“三菱”司机将“八平柴”上下打量了个够。

谈到二汽上轿车,陈清泰说那可是“一波三折”。

他把当时的选择归纳为“货比三家”,二汽跟五六个国家的16个公司都接触过,谈来谈去,最后落到雪铁龙。

计划经济体制下,国家对二汽这类国有大型企业管得很死,因为它是国家财政收入重要来源。二汽的产品发展、重要项目、重大投资国家不仅要管,而且管得很具体,所以筹备轿车的难度很大。首先就是国家审批这一关怎么过?另外,当时很多人的思想还停留在轿车是“资产阶级高消费”观念之中。况且二汽与一汽和上汽不同,二汽从来没有搞过轿车,要让国家批准上轿车非常困难。

1986年10月,二汽向国家计委上报了要求“开展普通型轿车前期工作”的报告,12月18日又通过“二汽动态”向国家计委反映“东风联营公司中的企业对横向联合的积极性很高,但中吨位卡车已经没有发展空间,那么联合起来干什么?” 12月27日,国家计委主任宋平在这份简报上批示,“二汽多次提出发展小轿车,国家似乎没有必要去限制”,并要求有关司局进行研究。

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看到这个批示,陈清泰异常兴奋,感到有机会了!于是他马上赶往北京,找到国务院经济技术社会发展研究中心(后来改称国务院发展研究中心),与副主任张盘以及鲁志强等人一起讨论、策划。最后做了一个方案:请当时国家经委的技术经济研究所组织国内调研,由其邀请外国专家介绍国外轿车发展状况;在调研的基础上开一次高层研讨会,梳理会上的主要意见,最后向国务院汇报。这是1986年底至1987年初商定的事。

国务院发展中心当时的地位很高,经由他们协调和邀请有关领导和部门,届时二汽做好会务筹备工作。1987年5月,“中国汽车工业发展战略研讨会”在二汽隆重召开,段君毅、周子健、马洪、饶斌等老领导,有关政府部门人员、经济学家、汽车企业的领导等100多人参加了会议。会议分为两个阶段,第一段由经委技术经济研究所何世耕所长发布调研报告,日产和丰田的专家分别就国际轿车工业情况及对中国轿车发展的建议发了言。第二阶段是等外国专家离场,闭门讨论。到会领导都讲了话,政府部门和企业都畅所欲言。大家对汽车业的战略地位、发展目标、未来产品结构、发展模式等进行了热烈的讨论,与会者都赞成我国应及早部署轿车生产,防止中国市场一启动就被国外企业占领。

孟少农厂长的发言很生动,讲到汽车产业发展规律,他说卡车最多是“中学水平”,轿车才能达到“大学水平”;中国的汽车工业中学毕业了就应当、也有条件“上大学”。他还说,从国际经验来看,“大厂造小车、小厂造大车”,这是趋势。像一汽、二汽这样的国有大型企业,进一步发展下去,还是要转向搞轿车。一汽厂长耿昭杰也在会上发了言,陈清泰发言的主题是“轿车工业的战略抉择”,提出当前国家必须在五个方面做出决策。

这次研讨会开得很成功。会后,国务院发展中心汇总会议情况形成了一个政策报告,由马洪主任签报给当时的中央领导。国务院主要领导有一个批示:“北戴河期间议一次,请计委、机械委准备意见”。

知道这个消息,陈清泰立即意识到,接下来就要抓紧落实二汽的项目。他很快就找了中汽公司,与陈祖涛、李荫环、薄熙永等人商量,争取中央到北戴河办公期间进行汇报,能把项目拿到。

陈清泰做事稳妥,决不打无准备之仗。他精心做足了功课,8月份赶到了北戴河。在那里他给常务副总理姚依林写了一个报告,讲到中国发展轿车的必要性和二汽下一步发展的形势、为什么要上轿车、上轿车的思路、资金来源等等。因之前有宋平的批示和中央领导对发展中心报告的批示,所以姚依林同志很快就决定在北戴河召开国务院会议,专门讨论二汽项目。会议请了张劲夫、李鹏副总理以及计委、经委、机械委、中汽总公司等部委参加。开会前,随着参会领导陆续到北戴河,陈清泰逐个进行了拜访,包括李鹏副总理、计委黄毅诚、经委林宗棠、机械委何光远,向他们介绍二汽发展情况和发展轿车的方案,回答他们提出的问题。一个一个谈完后,他心里有了底,认为问题应该不大。

8月12日的会由国务院副总理姚依林主持,会议开得很顺利,到会的人都很支持二汽搞轿车。

陈祖涛代表中汽公司首先汇报。他讲到刚刚在二汽开过汽车工业发展战略研讨会,大家认为中国发展轿车的任务应当提上议程,条件最好的还是一汽和二汽。并且说,二汽在轿车上做了不少工作,国家应当支持。

陈清泰汇报时,提出不要国家直接投资发展轿车的规划,还提出两种可供选择的方案,一种是“技术引进,自主建厂,进口替代,远期出口”;另一种是“联合开发,合资办厂,出口导向,进口替代”。

何光远说:“发展轿车再搞‘全国支援’另起炉灶的做法已不可取。要上也只能靠一汽、二汽,上海已是既成事实,希望三家的发展方式和进度适当错开。”

黄毅诚、林宗棠和张劲夫都发表了意见,没有人表示反对。

李鹏表示,原则上同意二汽的意见,轿车就这三家,谁也不再批了,口子要守住。所以,“三大”就是从这里来的。关于两种方式,李鹏说可先从第二种方式起步,不要走SKD、CKD组装的道路。

最后姚依林做总结,他指示说,原则同意二汽轿车总规模30万辆,分两期实施,第一期15万辆。二汽发展轿车应当首先从第二种模式开始,瞄准出口为主,一汽是挡住进口。二汽这条路会艰苦一点,实在不行再说。

会后形成了会议纪要。二汽轿车项目就此落地。

说到两种发展模式,其实有一个背景。1986年,富士重工时任社长田岛敏弘给姚依林和张劲夫写了一个报告,之后又通过发展研究中心李建国向中国政府转达他的意向,田岛敏弘希望拉着美国一家公司跟中国一家企业进行三家合作,每年在中国生产30万辆轿车,美国、欧洲和中国各分担销售10万辆。

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应该说,这个方案对政府很有吸引力,因为那时国家缺外汇,特别希望多出口。所以几位领导对富士重工的报告都有过批示。富士重工找到二汽,并与二汽进行了多次交流,在这个基础上,就出现了前面讲的“第二种发展模式”。

二汽当时很希望能联合开发,与富士重工一起做了不少前期工作,甚至他们的研发中心都让二汽去考察过。他们也派人到二汽这边来,并拿了一些样车在中国共同路试。

80年代中国的道路不好,吃住条件也很差,但他们跟着二汽人全国跑路试。一看到东风的服务站,就高兴得不得了,因为到那里就有吃有住,起码能个洗澡了。

二汽轿车ABC有些就是跟富士重工学的。1986至1987年前后,二汽也派了很多人到日本去学习,从产品设计到工厂设计。

但是很可惜,这次合作泡汤了。富士重工的大股东是通用汽车,作为第三方,富士重工把通用汽车拉进来了。它进来就要做主,他提出要选它的一个旧车型,二汽就坚决不干。再说1.6升左右的汽车,通用根本没有优势,而且用现成车型就无所谓“联合开发”,二汽就会掉进完全引进的陷阱,结果跟桑塔纳的SKD、CKD路子差不多。

富士重工的方案走不通,预示着“联合开发,出口导向”的路子就走不下去了。

陈清泰说,按照国务院领导“货比三家”的要求,轿车合作项目最后落到雪铁龙是两大因素:一是法国政府承诺这个项目中国可以是“零外汇”。他们提供全部外汇贷款,而且其中一半是软贷款,年利率2%,宽限期11年半。建厂11年后企业已经赚钱了,还款的压力比较轻。二是雪铁龙提供一款还没有投放市场的“未来车型”,也就是说,两家投产的时间差不多,等于一开始二汽就有一个能够跟上当代水平的产品。

好事多磨,在谈判最紧张的时候,遇到了“六四”风波。那时二汽搞产品设计、工厂设计的,还有商务谈判代表等四五十人在巴黎。动乱后在那里的人搞不清情况,法国人也傻眼了,到底还能不能合作?

当时在巴黎谈判负责人是宋祖慰,他找大使馆问情况,使馆方也弄不清。这时的经贸部部长郑拓彬在比利时开会,期间到巴黎接见了二汽谈判代表。他跟宋祖慰等人说,二汽的谈判地位可能会受到影响,但事情会过去的,你们不要放弃。

和雪铁龙的谈判还在继续,但对方情绪很不稳定。陈清泰与班子商定,这时候要加强领导,于是请马跃同志出马。让他6月10日出发去巴黎,指导谈判,去督战,稳定军心。

法国政府的态度在“六四”事件后立即发生变化,对外汇贷款的承诺变得含糊了。但风波慢慢平静后,像东风-雪铁龙这样的大项目,法国政府绝不想放弃。陈清泰把情况向国务院领导做了汇报。国务院领导当时也有想法,那时西方国家都在“制裁”中国,希望这个项目成为一个打破封锁的一个突破口。

与此同时,国务院副总理邹家华也在加紧做工作,疏通国内各部门,国家计委抓紧审批最后的合同。

雪铁龙和法国方面也怕夜长梦多,想把项目尽快定下来。他们派雪铁龙前总裁、中国项目总管哈夫纳11月来到中国,他向陈清泰表白,法国政府很重视他这次来华。法国政府官员跟他说,“这个项目,政府是承诺过的,政府始终是支持的。‘六四’事件后,尤其是在七国首脑会议期间碰到了很大的困难,在与中国没有相互对话的条件下决定取消政府贷款的承诺。冷静下来也感到不妥。现在外交部正与有关方面协商设法解决这个问题,如果贷款暂时不能解冻,法国财政部长和经贸部长已经答应可以出具正式公函,向中国政府保证这个项目的所需贷款。我们现在去不了,你代替我们去。”PSA集团总裁嘎里威对他说:“不能让德国大众总裁汗一次次跑中国,你必须去,抓紧沟通,准确表达我们和政府的意见。”

陈清泰把谈话的情况立即书面向领导做了汇报。11月8日李鹏总理、邹家华副总理等在北京钓鱼台接见了哈夫纳。在一阵交谈后李鹏总理说,那就是“万事俱备,只欠东风”了!

最终,1989年12月19日,东风和雪铁龙双方在法国正式签约。

由此,二汽得到了发展轿车的新机遇。陈清泰1992年5月担任神龙公司董事长,两年后的8月,二汽第一辆合资轿车神龙“富康”顺利下线,二汽进入了汽车产品全系列的时代。同时,中国也开始对如何发展汽车工业有了新的思考。

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精心布局,壮大内涵求发展

陈清泰思维缜密,处事严谨,看起来是一个儒雅的知识分子,但在企业改革的路上,他却具有大刀阔斧的豪迈精神。从产品布局,到企业的后续发展,他无不考虑入微。

二汽建设时期,饶斌和黄正夏两任厂长用十五六年时间为二汽打了很好的基础。他接手时,十万辆建设任务即将完成。也就是说,二汽那时正在由建设期走向发展期。

这期间,许多东西都在变化:国家由计划经济转向有计划的商品经济;企业与政府的关系也在变化;所以二汽的经营理念、管理手段、运作方式也必须随形势的发展而转变,因此,由一个国有工厂转变成一个现代化公司是必然的选择。

在经历了“国家计划、国家投资”,“自筹资金,量入为出”的建设阶段后,二汽进入了发展期。当前“国家投资”不再有了,“量入为出”必然捆住自己手脚,二汽的经营方式必须转变。总结二汽改革实践的经验,陈清泰明确提出:要抓住“三大法宝”,进一步用好“三大中心”,壮大内涵发展能力。

第一大法宝是——“灵活经营”。概括地说,就是凡是当期有计划商品经济允许的经营方式都要用好、用活、用足。具体包含三个方面:一是把生意做活。追踪市场需求,不断升级产品(如EQ140-2)、改进质量和性能,卖出好价钱;以既有底盘和部件为基础开发系列化多品种车型,扩大市场占率。二是实行工商并举,在获取生产性收益的同时,开拓经营性收益、售后服务收益。三是在新旧体制交替时,计划经济体制仍在起作用的部分也要用好,例如争取更多的“指导性计划”、“指导性价格”的指标,就可以增加企业的效益。再有就是以进取的精神,在符合改革方向的方面争取国家的支持,为自己创造“小环境”,获取改革的先发效应。例如实行承包、开展横向经济联合、获得进出口权、实行计划单列、设立财务公司等。这样不仅对增强二汽活力发挥了重要作用,也对其它企业的改革起了示范作用。

第二大法宝是——“挖掘金山”。较长时间以来,二汽十分注意通过引进新技术和现代化管理提高生产率,但并不知道自己的潜力到底有多大。有两件事对全厂震动很大:一件是生产线的电器控制系统由分离元件换成单板机,就这么一项技术措施,故障停工时间就下降了约70%,而且每次维修时间和成本也大幅度降低。另一件事是1987年陈清泰请日产柴公司七位专家到车桥厂最薄弱的环节——转向节车间考察、咨询、帮助改善,前后工作了九个月。结果这个车间人员减少三分之一、产量增加三分之一。就是这样,还只相当于日本生产率的一半。总厂组织各个专业厂领导到现场参观、听课,全场无不为之震动。当时大家把这叫“一个流”管理,就是把生产线上的在制品减到最少,“只有一个”。由于没有在制品,一台设备出问题全线就得停产,这样反制整个管理系统做得更精细、把设备的管理和检修等做得更好。在这过程中,装备的间距调小了,工人可多机床管理,工厂面积也节省了;在制品少了,库存减了,资金利用率就提高了。对于每个员工来说,生产率提高了,相应地工资、奖金也就上去了。大家说,用这套管理的眼光看各个生产环节,可以说二汽埋藏着一个巨大的“金矿”,要用技术和管理这两把“利斧”把“金矿”挖出来。走内涵发展的路,大有可为。

第三大“法宝”是——“横向经济联合”。“自筹资金,量入为出”在旧体制下是巨大的进步,但终究是企业自己有多少钱才能办多少事。再进一步,就是利用社会上的生产能力、技术能力,利用二汽的产品、技术优势开展各种形式的合作,特别是通过股份制等办法撬动社会的资金,办二汽要做自己又做不到的事。集中的体现就是东风汽车工业联营公司。他是以二汽为核心,以东风系列产品为主业,以多种形式集群式发展,推进专业化分工,组织专业化生产,实现优势互补,促进中国汽车工业的结构优化,实现双赢和多赢。

早在80年代初,厂里由李岚清牵头组织了一个小组,到全国各地区考察。回来后就选择了8个地方企业搞联营,有的搞零部件配套,有的搞改装或售后服务,这就是后来所说的“老八路”。当时不少企业有一定生产能力,但没有当家产品,处境都很困难。二汽的经济技术实力、市场信誉得到了社会的广泛认可,通过横向的生产联合、经济联合、营销联合,立即受到了地方企业的欢迎。多种形式的联营企业很快超过了一百多家,形成了“南方一大片”,成为重组汽车行业,发展专业化生产、集约化经营的典型案例。1981年 “东风汽车工业联营公司”成立,企业间的联合由技术和生产上的协作,发展到经济上的联合,又到资产的联合逐步深化,二汽几届领导一直视它为二汽发展的一个重要支柱。

二汽横向经济联合发展模式,受到了党和国家的高度重视。1986年3月,国家有关领导在听取对二汽等企业集团的汇报后说:“世界上有跨国公司,我们现在首先要促进跨省区跨部门的企业组织形式,这是非常有生命力的企业组织形式,是新的经济纽带”。

 

企业文化,凝聚人心的力量

一个企业和一个人一样,应该具有一种精神,这种精神力量是企业精髓,这就是企业文化,一种凝聚人心的力量。

陈清泰稍有空闲就在反复思考这个问题:企业哲学的问题是怎么来的呢?1987年他随国家经委组织的一个代表团到美国考察大企业集团,来到美国很大的汽车零部件公司戴纳(DANA)访问时,发现他们的管理太美妙了。公司下属29个工厂,但总部只有六十几人,总部与工厂间的大量事物都通过电话沟通,只有指令性内容才通过书面文件,不像我们这么文山会海。他们是怎样建立起这种人性化的管理的?引起他很多思考。

该公司经理接待时给了他们一个折页,上面精炼地概括了公司价值观和管理准则。陈清泰如获至宝,就抽空把它翻译出来,一直保留到了现在。他在想,我们二汽一定要有一种力量把大家凝聚在一起,什么力量?那就是必须有我们自己的企业哲学、自己的价值观和企业文化。

陈清泰还记得,为企业文化的事他和党委书记马跃同志进行了多次讨论,也组织力量进行过调研。在他们看来,企业文化是推动二汽转制的一项基础性工作。当时二汽有8万名职工,分散在不同层次的不同岗位。在传统的政治动员作用逐渐弱化的情况下,靠什么凝聚职工?改革开放后,一度在批判大锅饭的同时,一些人推崇“物质刺激,奖金挂帅”,企图以此促使职工努力工作。这就把物质刺激提到了不恰当的高度,造成只讲“实惠”,不讲精神的风气,磨灭了人们的理想信念。这种风气对二汽已经产生了影响,因为“物质刺激”某种程度上可以调动人的积极性,但当时没有这个条件,更重要的是这是个无底洞,不可持久。

国际一些成功的公司,都非常注意企业文化建设,培育良好的企业价值观的做法有可借鉴之处。

他试图借鉴国外先进的理念,建立起二汽自己的企业文化。在二汽党校每年一次的干部轮训班上,好几年他都亲自出马去讲企业文化、企业哲学的话题,以开拓干部的视野。当时,北京也有人开始提企业文化,但企业哲学,他算是国内提得较早的。

1988年,他在反复思考的基础上,写了一篇“建设企业文化,开发精神力量”的文章刊于《二汽建设报》。1989年春节前后,他的腹部发现有一个肿瘤,开刀之后,到黄龙疗养院休息了一段时间。在这段时间,他下功夫写了一篇《二汽的企业文化和管理准则》,试图通过通俗、简洁的文字阐述二汽价值观和企业哲学,形成二汽的共识,使各个岗位不同层次的员工可以理解、可以指导行动。1989年3月4日在疗养院写完。

由于这对企业建设太重要了,所以他觉得需要实践反复再推敲,直到他离开二汽也没有拿出来。

这是他至今遗憾……

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离开二汽,依然牵挂着汽车

1992年7月,在二汽工作生活了二十多年的陈清泰,依依不舍离开十堰,调任国家经贸委任副主任。上任后,国务院有关领导嘱咐他“少谈汽车”,陈清泰铭记在心。他也很清楚,在这个位置上没有直接管理汽车的职责,对汽车业发表看法是不妥当的。

回到北京,陈清泰说“从湖北到北京,我感觉自由了。过去在十堰的时候,是小城故事多,我在街上走路,去菜市场买菜,在饭馆里吃饭,总是会被人认出来,上前问这问那。到了北京以后,就不一样了。没人在路上认出我,直到现在,我还经常一个人到城乡结合部去买一些材料,回到家里的阳台上做点手工活。”双休日, 他在这个小“车间”里,平时“没事找事”地做些小东西,就是他最大的休息娱乐。

说是“少谈汽车”,可他心里怎能不牵挂汽车呢?那是他一生的挚爱、一生的念想啊!

陈清泰是一位儒雅、谦逊的领导,有着强烈的学习精神与学习能力,同时又有着深入思索问题的逻辑穿透力和极强的创新冲动。他能把分散的思想梳理提升,变成创新的理论。所以无论他调到哪里,工作都得心应手。

爱因斯坦说“一个人的价值,应该看他贡献什么,而不是看他取得什么。”

陈清泰升任国家经贸委副主任后,他对国有企业和经济体制改革的很多思考和建议,对企业经营机制转换、建立现代企业制度发挥了积极作用。

无论是在企业还是在政府,陈清泰都是尽职尽责。由企业家转变为政府官员,陈清泰并没有感到不适应。因为有在大型国有企业作管理的经验,他在考虑问题的视角上就更加开阔。另外,在和政府多年的沟通过程中,他也了解了政府的运行规则。工作中,他告诫自己:凡是自己过去在企业时和政府打交道的过程中,最头疼、最反感的事情,自己绝对不要做;企业迫切需要政府帮助解决的问题,他一定尽量帮助企业来解决。

他在工作中悟出一个在政府部门有效的工作途径——一些棘手的个案必须要处理,但这不是目的。重要的是从个案中找到规律,形成政策法规。有了规则,企业就不需要再找政府单独来处理问题。他的这个观点和邵宁、蒋黔贵等人的观点不谋而合。

2000年,清华大学聘请他担任公共管理学院的院长,也主要看重他政府管理研究上的建树。

1998年,调到国务院发展研究中心,陈清泰主要做政策研究。这时,他更多地从宏观角度谈论汽车。陈清泰毫不避讳地说“我承认我有汽车情结,我从小就很喜欢汽车。到了经贸委,管的面宽了,就不谈汽车;到了研究中心,我就从宏观角度谈汽车。”

这些年工作经历,为他后来写出的《汽车产业和汽车社会:一个汽车人的思考》积累了大量可贵的历史资料。

2014年4月1日,陈清泰多年的心血著述《汽车产业和汽车社会:一个汽车人的思考》正式出版。它不是理论著述,也不是汽车评论。大多数文章属于问题导向的政策研究,主要是针对汽车产业发展形势、出现的问题、遇到的体制掣肘和政策障碍进行分析判断,并提出解决方案和政策建议。

这里我把此书的目录全部复制下来,以飨读者:

导言

第一部分 汽车观念转变和政策转型

跳出传统思维定式看汽车

迎接中国大众汽车消费时代

创造自主品牌比形成开发能力更难

把大众汽车消费引向可持续发展的轨道

从重视产业政策转向重视社会政策

制定和实施保障汽车持续发展的政策

建设节约型社会与交通节能

消费引导是"牛鼻子"

汽车企业的自主创新和自主品牌

汽车产业与汽车社会

汽车产业发展的十字路口

迎接汽车社会,培育汽车文明

机会稍纵即逝

第二部分 电动汽车和汽车产业振兴

加快我国电动汽车产业化刻不容缓

全球电动汽车产业发展的最新动态

培育新的产业增长支柱的几点意见

把握新能源汽车的历史机遇

电动汽车产业发展的战略和政策要点

电动汽车发展需要稳定的预期

两种选择,两种结果

关于加快电动汽车发展的几点建议

走出电动汽车产业化困境

电动汽车成为主流产品尚有个过程,但必须从今天抓起

特斯拉汽车公司创新发展对我国的启示

促进电动汽车发展中的政策创新

第三部分 附录

日本未来汽车发展战略

奥巴马的新能源计划和电动汽车政策

一盘未下完的好棋

看完书的目录,你就会知道,陈清泰他一刻也没忘记过汽车,汽车一直是他心中的牵挂。

此书为汽车企业、政府人员和相关学者了解过去十多年来中国汽车产业和汽车社会发展的脉络、政策,把握未来的政策走向,提供了不可或缺的参考。

陈清泰在书中呼吁:我深深地感悟到,进入大众汽车消费时代之后,居民的生活方式悄然转变,此时更加深刻和影响深远的是怎样形成良好的汽车文化、汽车文明和汽车社会,使汽车成为我国实现现代化的载体,推进社会进步的车轮,提高居民素质的平台。

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从二汽走出去的李岚清同志一直关心中国电动汽车的发展。2013年11月,他第三次约徐冠华(前科技部部长)、吴敬琏和陈清泰去讨论发展电动汽车的事。最后他提出,电动汽车很多方面已经超越传统汽车,需要很多其他学科、产业和企业的参与,非常需要一个非政府的机构协调和推动。应该成了一个“电动汽车协会”。他说“清泰由你来组织,非你莫属”。

陈清泰很为难,在推辞不掉的情况下,经多方协商决定以促进电动汽车发展为目标,打破行业、学科、所有制和部门局限,搭建一个通过研究和交流推进多领域融合、协同创新的“发展论坛”,定名为“中国电动汽车百人会”。

“中国电动汽车百人会”它不是“组织”,而是中国电动汽车领域跨学科、跨行业、跨部门、跨所有制;非官方、非营利的学术和政策研究的平台;是中国电动汽车领域政府人员、专家、学者和行业人士自愿参加的高端交流平台;是国家在电动汽车领域的第三方智库。通过年度高峰论坛、专题研讨、学术沙龙、课题研究等方式为政府的政策制定和企业发展提供服务。

电动汽车百人会2014年开展活动以来,在国内外的影响日益扩大。2018年元月的年会有国内外两千多人参加。

陈清泰以“迎接汽车革命”为题在峰会上发表了演讲。就汽车革命对未来经济社会的影响阐述了七个观点:

1、汽车这个曾改变了世界的机器正在被改变。电动汽车快速增长可能会在未来五年或更长一些时间发生,它的基础就是电动车的性价比达到或超过燃油车。汽车革命已经到来,不适时转型就会冒被颠覆的风险。很多产业惨剧告诉我们,错过了战略转型的关键期,一切将悔之晚矣。

2、传统汽车自身的痛点和这次变革的重点在三个方面,一个是它还不够清洁,要转向电动化、零排放;另一个是经一百多年的锤炼它的身躯已十分健壮,但头脑却略显简单,需要赋予它一个强大的头脑,通过人机界面时时与外部世界保持更人性、有热度的连接,成为比智能手机更加强大的“超级智能移动终端”;三是还不够安全,每年有120万生命丧身于车轮之下。互联网造车新势力正是看到了传统汽车的痛点,勇敢地闯了进来。以2020年为标志,激烈的竞争将展开,大浪淘沙、重新洗牌的过程将会到来。

3、孤立地将汽车动力从燃油转向电力并无太大意义。电动车做到绿色、减排依托的是可再生能源的供电;而较大规模可再生能源的有效利用则依赖于消纳和存储间歇性电能的载体。车载电池与可再生能源将构成最佳搭配。可以预期最迟到2025年电动车的性价比超过燃油车;太阳能和风能发电成本低于化石能源,市场将以强大的力量推动这场汽车革命和能源革命,实现清洁出行、绿色生活。

4、汽车革命引发的是一场体系化、生态化的变革。电动汽车不只是用电能替代燃油,它更是拉动新一轮工业革命的支柱性引领型产品。他有极强的能力广泛吸纳信息化、网络化、智能化、大数据、云计算以及新技术、新材料、电力电子、先进制造等方面的新发展、新势能,成为众多产业融合创新的大平台,促进技术进步和结构升级;技术路线的变轨也将带来能源、原材料、制造业、服务业和就业岗位的结构性调整,较大程度上重塑产业生态。

5、电动车+互联网+智能驾驶将助推共享出行。电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配,为重构城市交通出行、再造城市交通体系开拓了新的视野、展现了新的空间。

6、未来的汽车不仅存在巨大的发展空间,更存在巨大的想象空间和创新空间。电动化只是这次变革的1.0版本,充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。汽车企业要像上汽、长安那样把互联网合作伙伴请进来;互联网企业要像阿里、百度和腾讯那样把手和脚插进来,协同创造我国未来汽车更加美好的前景。

7、政府要为未来汽车大规模进入市场做好准备。未来的汽车作为支柱性龙头产品,连接着能源革命、交通革命、技术革命、消费革命。它是智能交通、智慧城市的基本单元;是将绿色能源、智能电网、未来出行、新一代移动通信链接在一起的纽带。政府需要未雨绸缪,做好顶层设计,给市场和社会应有的预期,有序推进。从这个意义上说,政府制定一个时间表是明智的。

最后,他总结说,我国几乎比任何国家对这一轮汽车革命连同能源革命、技术革命、产业革命、交通革命有更加热切的期待;这次汽车颠覆性变革的底层是可再生能源,是电动化、网联化、智能化、共享化的高度融合。而这几个方面恰恰都是我国近年发展状况良好新兴领域,有较强的比较优势。如果把握得好我们完全有可能成为一个赢家。

陈清泰曾经说:“其实我的特长不在当官,而是做技术。”他谈起汽车发展以及前沿技术慢条斯理、如数家珍,但句句有力、深入人心,发人深省!

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山高水长,对东风寄予无限希望

十堰过去虽然是个穷山沟,但那里山青水秀,空气新鲜,风景宜人。最主要的她是东风的摇篮、东风的延安,只要是在那里工作过的人都忘不了她。更何况如今山区巨变,高楼林立,车笛欢歌,已成为中国商用汽车之都。

陈清泰也忘怀不了那个地方,他在那里工作生活了二十多年,那里有他曾经为之奋斗的汽车事业。他心里一直牵挂着东风的发展,惦记着和他一起奋斗过的职工。

2012年7月2日,全国政协常委、经济委员会副主任、东风公司(二汽已更名东风公司)老领导陈清泰和夫人楼叙真在离开公司20年后,首次回到公司进行为期5天的视察。陈清泰高兴地说:“东风公司的发展变化太大了,产量迈上了当年不敢想象的百万辆大关,突破三百万辆。而且东风商用车产销量跨上世界前三的行列,看到东风公司的发展心里很高兴,更是振奋!”

他寄语东风:继续在中国汽车行业充当领头羊,努力把自主品牌的短版补上去,既要做汽车行业的大企业,更要做汽车行业的强企业。那天下午,陈清泰一行饶有兴趣地参观了东风商用车公司总装配厂重卡新工厂、东风德纳车桥十堰工厂、东风锻造有限公司、东风小康汽车有限公司等单位。

参观结束后,陈清泰与公司咨询委老领导李惠民、吴锦桃等,以及公司十堰基地各板块负责人进行了亲切交谈。陈清泰感慨地说:“东风公司43年的发展史,是几代东风人面对困难、不屈不挠的奋斗史,是几代东风人开拓创新、持续变革的改革史。虽然当年东风在中国三大汽车企业中起步最晚,但今天,东风年产销量已迈上300万辆大关,在中国汽车行业的地位得到捍卫、巩固,也实现了老一代中国汽车人‘为中国汽车打翻身仗的夙愿。’”

陈清泰参观完东风商用车公司总装配厂重卡新工厂,对东风商用车公司的发展成就表示赞赏,并欣然题词:“更上一层楼”。他说,汽车行业的发展,在工业化时期更需要一批高水平的技工。企业员工的稳定性,直接关系到企业的技术积累和制造水平的提升。中国汽车企业多年的奋斗,使国外商用车企业始终难入中国市场,东风公司43年的拼搏,使东风商用车产销量迈进国内第一梯队,希望东风继续努力,持续提升企业核心竞争能力,继续保持这种优势,做中国汽车行业乃至世界汽车行业的强者!

又是一年春柳绿,心有所系的陈清泰又回来了!2014年5月,武当山的杜鹃花盛开的时节,陈清泰、马跃等老领导再次莅临十堰调研。老领导们盛赞十堰锲而不舍的精神,对十堰未来发展寄予美好祝愿。在位于汉十高速十堰东出口处的车城广场,老领导们欣赏以东风汽车标志“双飞燕”为造型的音乐喷泉、和周边八个“车”造型的景观灯柱,他们兴致勃勃行走在展示车城发展历程的景观带上,共同回忆当年建设“二汽”时的艰苦岁月,感慨十堰发生的巨大变化。

搞汽车出身的人始终钟爱汽车,老领导们来到东风公司车身厂、东风特汽(十堰)客车有限公司,仔细察看生产工艺流程,详细了解企业生产经营状况,乐此不疲。在视察商用车车身厂D310天龙卡车生产线时,陈清泰等老领导们表示,壮大自主品牌是汽车行业发展的重中之重,希望东风公司不断提高自主创新能力,进一步提升产品质量和性价比,努力创造更多国际领先的产品。

老领导们高度评价十堰市政、交通、生态建设,他们指出,十堰是东风的故乡,十堰和东风唇齿相依,政企之间要进一步加强协作,互利共赢,不断开创政企合作的新局面。

2015年11月,陈清泰回东风考察时,对东风近年来在生产经营、新能源汽车、国际和作等领域取得的成果给予肯定,并希望东风继续将创新精神发扬下去。

座谈会前,陈清泰一行还参观了东风公司技术中心。

他恳切地说:“改革和创新是宝贵的精神财富,希望东风发扬光大。东风在国际合作方面做得很好,当前,中国品牌车企海外建厂、海外并购、合资合作、组建战略联盟等多种方式,正在加快国际化发展步伐。希望东风在开放的环境中,不断提高自主创新和自主发展的能力,探索新能源汽车发展新模式,创新合资自主发展的新模式,推动中国品牌加速进步。”

陈清泰的殷切希望语重心长,给了东风人极大的鼓舞和力量!

一晃东风公司明年都50岁了,人50而知天命,东风也到了年富力强之年。那些曾经在东风工作过的人,都在为东风祝福!

毫无疑问,这就连年事已高的儒雅学者、曾经的二汽厂长、后来身居要职的陈清泰也不例外。回顾一下他的足迹:陈清泰,1962年毕业于清华大学动力系汽车专业,后留下任教。1970年进入第二汽车制造厂,历任产品设计工程师、产品设计处处长、第二汽车制造厂副总工程师、总工程师,1984年任第二汽车制造厂厂长,东风汽车工业联合公司董事长、总经理,1992年任神龙汽车公司董事长。1992年任国务院经济贸易办公室副主任暨国家经济贸易委员会副主任、党组成员。1998年任国务院发展研究中心党组书记、副主任。第一届国家货币政策委员会成员,第十届全国政协常委,第十一届全国政协常委、经济委员会副主任,清华大学公共管理学院受任院长,中国上市公司协会首任理事长,中国电动汽车百人会理事长。

从以上履历和前面的文章中,我妄自猜想,陈清泰最难以忘怀的地方可能还是十堰二汽,因为他最美好的青春留在了那里,因为那是他曾经为理想奋斗过的地方,因为那里是东风的故乡,因为他从小就喜欢汽车。

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一个从小就热爱汽车、勤奋好学、毕业于清华大学动力系汽车专业的陈清泰,留校任教几年后,经多次主动要求,1970年进入艰苦创业中的第二汽车制造厂。作为二汽的一员,陈清泰在这支艰难创业的队伍中努力奋斗,从产品设计工程师到第二汽车制造厂厂长,一路走来,饱含艰辛,也充满活力和激情,为祖国的汽车工业立下汗马功劳。1992年调任国务院经济贸易办公室副主任暨国家经济贸易委员会副主任、党组成员,他心里还是忘不了汽车。就在离休后,他还在为祖国的汽车工业奔忙,大力呼吁发展电动汽车,担起了中国电动汽车百人会理事长的重担。

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