为了大国重器

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大国重器长江三峡工程,是国人的百年梦想。毛泽东主席抒怀:高峡出平湖,当惊世界殊!

三峡工程是当今世界上最大的水利枢纽工程,集防洪、发电、航运、水资源利用等巨大功能。三峡梯级电站葛洲坝水利枢纽,是万里长江第一坝,三峡工程的预备工程,和三峡工程一道为国效力为民造福。本文就长江三峡通航建设和服务的情况作一报告,揭开葛洲坝工程及三峡工程建设鲜为人知的一幕。


一、万里长江第一坝的通航建设及服务

万里长江第一坝长江葛洲坝水利枢纽工程(简称330工程),是长江三峡梯级电站,位于湖北省宜昌港上游9公里处。兴建这一巨大工程,给宜昌港增加了极为繁重的任务。不仅如此,葛洲坝工程首次将长江截断,安装了船闸。从此,过往的船舶必须通过船闸才能进出三峡。这样,给长江航运带来了新的课题。宜昌港务管理局(简称宜昌港)担当了历史重任,在葛洲坝截流期间以及试通航和正式通航后,全力为葛洲坝通航进行了服务,谱写了长江航运的鸿篇巨章。


强有力的准备

为葛洲坝通航服务的准备工作,是从1977年开始的。当年长江航运管理局在汉口召开了葛洲坝水利枢纽航运技术座谈会,宜昌港派人出席了会议。

1977年6月27日,长江航运管理局初步拟定了“葛洲坝水利枢纽工程截流断航期客运过坝方案”。9月27日,长江航运管理局提出了“建设锚地计划任务书”,拟定在宜昌港临江坪等地建设锚地,为过闸船舶服务。

1978年4月11日,长江航运管理局政治部发出“关于为长航330船闸筹备处抽调技术干部的通知”,宜昌港按照要求抽调了干部。6月30日,长江航运管理局“关于葛洲坝水利枢纽航运设施投资施工计划分解下达的通知”中确定宜昌港坝上坝下(临江坪处)设施投资15万元。7月20日,长江航运管理局召开了有关落实葛洲坝水利枢纽航运设施计划施工工作会议,确定在宜昌成立会战指挥部,实行统一领导。7月28日,长江航运管理局转发了交通部转发国家经委“印发关于葛洲坝工程截流断航施工期间客货运输安排会议纪要的通知”。8月17日,长江航运管理局转发了“印发葛洲坝工程通航设施计划任务书的批复的通知”的通知,要求宜昌港及有关单位采取有效措施,迅速编制设计文件。8月29日,长江航运管理局政治部发出关于抽调干部参加330航运设施工程指挥部工作的通知,要求宜昌港抽调干部。9月,长江航运管理局发出“关于成立长江航运管理局330通航设施建设指挥部的通知”,决定9月1日开始办公,在现场实行统一领导,统一安排。指挥部业务由长江航运管理局领导,党的工作由宜昌港党委领导。

1979年3月6日,长江航运管理局成立“330通航设施建设指挥部”,正式给湖北省政府写了报告。考虑到工程建设中许多问题必须由宜昌地、市、县帮助解决,经湖北省政府批准,由宜昌地委副书记袁照臣任指挥长,长江航运管理局局长解莅民任第一副指挥长,宜昌市委副书记卜凡良、宜昌县委孙双仁、宜昌港务局杨殿英、船闸高尚志等9位同志任副指挥长。指挥部日常工作由杨殿英、高尚志主持。4月6日,指挥部各位领导同志在查看现场、听取汇报 基础上,召开了指挥部第一次会议,正式宣布了指挥部成立。会议确定指挥部成立临时党委,并解决了建设项目的定点选址,组织施工力量等问题。

1980年4月25日,国家经委会会同铁道部、交通部、水利部又在北京召开了长江葛洲坝断航运输会议。会议指出:长江葛洲坝水利枢纽是我国四化建设重要工程之一,预计大江截流施工,将中断运输7个多月。

为解决断航期间进出川的客货运输问题,保证西南地区生产建设和人民生活的需要,会议对断航期间的客货运输工作,作了具体安排,要求有关部门加强领导,抓紧落实。

作为截流期间的物资转运的主要承担者,长航局早在1980年1月9日就具体拟定了“关于川江截流后旅客运输方案”。

方案决定:截流期间进出川旅客在宜昌港中转。宜昌地区交通局负责修筑陡山沱至宜昌市43公里的公路,并承担中转旅客运输任务。确定客运航线实行宜昌至汉口,重庆自三峡陡山沱分段航行。

根据上述方案,宜昌港在1980年年初工作安排上,就明确提出“生产、通航两不误。”9月24日,宜昌港务局(甲方)和宜昌地区运输局(乙方)签订了关于葛洲坝流域断航期间旅客接转协议。

协议商定,断航期间旅客安排跨坝水陆接运,汉口至宜昌,重庆至陡山沱分段航行在葛洲坝工程区组织汽车运输,甲方负责上下班轮衔接,乙方负责汽车接运,遇有特殊情况,双方协商解决。为加强联系,双方实行联合办公。此外还就票价、售票结算、安全责任等事项作了明确规定。

1980年9月27日,为适应截流期间旅客转运及有关客运业务的管理,加强船舶供油及坝上锚泊基地有关设施管理,宜昌港务局正式成立了陡山沱港务管理站,站长周文昌,党总支书记刘硕。陡山沱港务管理站的性质定位为:旅客中转过坝,为葛洲坝通航服务。

从1980年11月9日正式实行跨坝水陆联运。接转工作开始后,宜昌地区汽车运输分局、陡山沱港务管理站、宜昌港客运站团结协作,过坝秩序良好,受到旅客好评。

当时的长航班次调整为:

原491-402线渝宜客班调整为渝陡客班,配置重庆分局东方红119型(即现在的江渝型)6艘,密度1.5天往返,中途停靠点保持原11-12线川江各点不变。

原11-12渝汉线客班调整为渝陡、宜汉分段运行。渝陡段配置重庆分局东方红39型(即现在的江山型)7艘,密度1.5天往返,中途停靠点保持原11-12线川江各点不变。宜汉间,配置武汉分局东方红32型5艘,密度1.4天往返,中途中途停靠点保持原11-12线中游各点不变。

撤消1-2渝沪客班,原任务由分段航班接替。

原311-312巴宜客班调整为巴陡客班,配置武汉分局东方红261型2艘,密度1天往返,原停靠点三斗坪、香溪、巴东不变。

武汉分局宜汉区间301-302汉宜线、321-322汉沙客班,按现行运输组织进行。

考虑宜昌中转旅客临时需要,陡山沱、宜昌两地各配一艘客轮作为水上旅馆。同时,还就计费、客票、联运管理等问题作出了规定。

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九码头陡山沱旅客进行翻坝运输

要完成以上任务,压力非常大。当时的情景是:三峡首次车船联运,没有经验,要开创先河,每天3000至5000多名乘船旅客要用60台客车周转。在城区九码头和三峡陡山沱,都要求进行流水作业,出现一点差错,就会形成“一脉不通,周身不遂”的混乱局面。

旅客集并,无疏散之地,滞留时间长,平均约5小时。九码头岸上面积并不宽阔。陡山沱条件更差,地处西陵峡三把刀悬岩对岸,除码头是新建的以外,其余为三线厂827的临时仓库,条件十分艰苦。为防止旅客站队出现混乱,两地客运员必须始终在现场维持秩序,人手不够,港务局机关人员都要到现场协助。笔者曾经多次到九码头和陡山沱客运现场,帮助维持旅客翻坝秩序。若遇大雪封山和洪水断航,工作难度更大。而这两件自然灾害,都在翻坝期间发生。

工作紧迫,时间性强。如60辆客车转运旅客,必须每天必须把旅客运送完,稍微不准时,就会影响两地船舶开航。

作业分散,战线长。汽车载客往返宜昌九码头和陡山沱,客船加油往返平善坝和陡山沱,单车单船均是各自为战。加上通讯设备差,耳目不灵,给指挥带来困难。翻坝客车一出站,往往就不知道音信,成了当兵作战,不便于组织。

职工队伍技术力量比较弱。特别是陡山沱港务管理站,来自宜昌港27个单位,老兵少,新兵多,有的还是儿童团,17岁以下的职工就有7个。如水泵工,一个是刚专业的军人,一个还不到17岁。船上的川江水手少。职工住宿生活条件也很差,由于港务管理站是过度性质的,岸上条件不会得到根本的改善。

翻坝时山高路险,水性复杂。一边是滔滔峡江水鲤鱼背,一边是巍巍西陵峡天柱山,山路和水路的险况都是世界之最。

为此,宜昌港领导要求,不要被困难压倒,要充分认识和掌握客观规律,发挥主动能动性,变不利为有利。要了解河床,熟悉陆路,确保安全生产。

有利的一面:各级领导十分重视,交通部领导亲自关心;港、航、车各方积极配合,科学管理,主动支持,打开方便之门;总体技术力量是强的,如客车每天跑6趟,一次都没有少跑,老带新,技术可以很快提高;职工有勇于吃苦的革命精神,虽然条件艰苦,但斗志强,精神愉快。这些,都为我们完成旅客翻坝运输任务创造了条件。

宜昌港陡山沱港务管理站拥有万吨油轮两艘,300吨自航油轮一艘,交通艇一艘,千吨驳两艘,800马力拖轮一艘,趸船两艘。还有8辆汽车,其中,两台交通车,一台生活车,5台行李运输车。也算是装备齐全,人强马壮。陡山沱港务管理站成立初期的两个月,职工每天上下班,坐着东风140敞篷车,而旅客均坐着崭新的大客车。当时正流行播放印度电影《大蓬车》,职工们坐在敞篷车上,一路唱歌,一路向大客车上的旅客招手致意,高高兴兴地进出长江三峡。

那时的条件虽然最艰苦,但人们最愉快。晚上,在陡山沱这个荒郊野外,连个串门的农民家庭都没有,但客运站内歌声不停,人们十分快乐。仓库里只有男女两个大寝室,有时下雨,被子淋湿了,人们干脆起来唱歌,迎接天亮。职工们想到自己能为三峡葛洲坝建设作贡献,心里始终是热乎乎的,干劲冲天。

“困卧鲤鱼背,渴饮峡江水。客从天外来,谁人不赞美”,这首诗曾写成横幅,悬挂在陡山沱客运站显眼的位置。陡山沱的江边有一块大石头,被称为鲤鱼背,是长江三峡有名的险滩之一。将这首诗作为标语挂出来,是要告诫职工,对旅客要热情服务,让每个旅客都来赞美我们。

在旅客翻坝的那些日子,来陡山沱的记者骆绎不绝,其中还有11级干部的记者,他们在采访葛洲坝建设、大江截流、旅客翻坝运输情况的同时,也对陡山沱人的热情服务进行了报道。

由于陡山沱人的热情服务和旅客翻坝运输的特殊性,陡山沱一度成为宜昌乃至湖北的重要接待地。旅客翻坝运输期间,陡山沱接待外国首脑或政界要人8次。其中,一级保卫一次,二级保卫三次,三级保卫四次,接待外宾5001人,均安全无事。

1980年11月16日,新加坡共和国总理李光耀偕夫人及新加坡第二副总理拉加拉南、交通部长王鼎昌、贸易部长吴作栋、外交部长达拉巴兰等一行44人,由我国外交部副部长韩念龙和夫人陪同到重庆访问。四川副省长牟海秀,重庆市市长于汉卿和夫人,副市长张海亭、刘隆华,省外事办副主任张惠明到机场欢迎。李光耀总理一行参观了建设机床厂、重庆博物馆,游览了鹅岭公园。晚上,四川省和重庆市人民政府设宴欢迎新加坡贵宾。17日上午9时,李光耀总理一行乘船来宜昌。

新加坡李光耀总理从陡山沱上岸,乘车到宜昌城区,笔者也参与了执勤。笔者站在斜坡道上头的顶端,离李光耀总理上车的地方只有几米远,码头、跳板和斜坡道都铺了红地毯。这是李光耀总理第一次游览长江三峡,并在西陵峡上岸。也许是陡山沱人特殊的热情接待,也许是长江三峡的魅力,在那之后,李光耀先生多次乘船游览了三峡美景。

1981年,出现少有的大雪,使宜莲公路封路,翻坝转运车不能通行。刚好在这时,接到宜昌市政府接待办郑兴哉主任的请求,有一个重要的接待任务,东南亚某国公主乘船来到陡山沱码头,要从这里上岸乘车后乘飞机到北京。但大雪封山,怎么办?目前,坝上的旅客在陡山沱客轮休息,坝下的旅客在宜昌港船上休息,三峡封路。

经过站研究,通知条件较好的港交2号,将公主一行接送上船,由交通船开到宜昌江南即现葛洲坝1号闸上游向家嘴,公主一行从这里起坡乘车。事后,郑兴哉主任打电话,转达了公主的感谢。这位公主还说,如果在资本主义国家遇见大雪封山,一定会收取旅客的不少钱。但中国人没有这么做,还免费中转旅客。这种好事只有在社会主义国家才会发生。

八次重大接待,看起来平静,实际上港务站领导的内心并不平静,每次都要做好周密的安排,有时甚至要提心吊胆地全方位防患。特别是在陡山沱进行接待,不必在宜昌城区,这里随时随地都充满危险。有时,危险会从天而降,叫人防不胜防。

旅客翻坝转运的一天,正当旅客在滑坡道排好队准备上船的时候,一块大岩石从陡壁上上飞滚而下,将等候上船的70多岁大爷头部砸伤,两腿骨折,昏迷不醒。

站领导立即组织施救,客运员彭辉华和检票员郑家珍及时采取救护措施。司机屈定元迅速将车开来,服务员潘忠发马上到寝室抱来自己的被子铺在车上,干事杜兴山、售票员顾惠芬、女司机郑国进和派出所的同志,都跑步到现场,不顾山上是否还有滚石,轻轻地把受伤旅客抬上车。

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这位受伤的北方老人鲜血淋淋,昏迷不醒,个头很大,腿部不能搬动,很难抬上车。共青团员顾惠芬不顾身穿崭新的西服,她用尽力气,把受伤的老大爷抱在怀里慢慢移动,轻轻放在车上,以免再增加旅客的痛苦。受伤旅客的鲜血沾满了顾惠芬的新衣裳,而她却一心倾注在受伤旅客的身上。

汽车飞快地开往宜昌医院,郑家珍等随车护理,后经治疗全部恢复。站在滑坡道准备上船的旅客,目睹了客运员奋不顾身抢救受伤旅客的情景,无不感动,赞扬陡山沱客运员是“人民的好服务员”。

陡山沱港务管理站站长周文昌说,从这个事例中,可以看出那里的危险和职工的高度责任感。也可以看出,九码头和陡山沱两地每天的工作,都需要付出极大的努力,才能保证安全无误,做到万无一失。

旅客翻坝运输那段时间,除了遇到大雪封山的自然灾害以外,还遇到百年难遇的洪水。大汛期间,除了旅客用交通船进行中转以外,最让人担心的,还是停泊在平善坝的两艘装满柴油的万吨巨轮。

1981年1月,正值寒冷的冬雪季节。为了春运,客运员不顾严寒,在风雪中反复宣传,耐心说服,让旅客们安全上船。陡山沱港务管理站站长周文昌为鼓励士气,拿起话筒在码头上播送打油诗:寒风扑面吹,挺立欲为何?客人归似箭,恐不注安全。周文昌的鼓励,增加了职工战胜风雪的勇气。

大雪封山时,九码头的客车不能开到陡山沱接送旅客,只能将旅客和行李送到三游洞上游的母猪嘴,在这里进行中转。陡山沱港务管理站客运员立即分成两班,连饭都没有吃,由周文昌带队,远征三游洞上游母猪嘴接运旅客。在全站人员的努力下,仅1月份就运送行李10000多件,无一差错,旅客和车船均无事故,圆满完成恶劣天气下的旅客翻坝运输任务。坝上派出所积极配合,除主动维护秩序外,还收缴了危险品鞭炮266000多响,保证了旅客的安全。

1981年2月26日傍晚,陡山沱港务管理站广播站播送了一则表演消息。一般情况下,周文昌喜欢自己动笔写稿件。而这篇,是别人为他写的。

原来,当天下午,在旅客们井然有序地排队乘东方红44号轮时,一位50多岁的男旅客突然离开队伍向江边奔去,扑通一下跳进长江,在水中时起时伏,即将被水冲走。正在趸船上维护旅客安全的周文昌看见,只脱下大衣,连手表都没有脱下,就急忙跳进寒冷的江中,把这位旅客救上岸。周文昌患有支气管炎症,这时已经全身打湿,他和同志们一起,把跳水地旅客弄到锅炉房烤干衣裤。

经了解,这位旅客的女儿被骗到外地,他本想去把女儿接回来,却反被对方威胁,路过陡山沱站时想不通,产生自杀念头。站里委派了杨培德同志,将这位旅客护送到万州,交给当地民管站。像这样的好人好事数不胜数。

1981年2月26日上午,陡山沱寒风凛冽,雪花飘飘。副站长望作芳刚开完业务会,便见广播员王荣珍跑来报告,说女厕所一位青年孕妇早产,孩子的腿已经露出,流了很多血。

客运员张先群干过医务工作,连忙说道,这是难产,若不采取紧急措施,产妇性命难保。建议赶紧送往827职工医院进行抢救。

一时间,汽车司机秦建修及时将车开到女厕所门口,张先群拿来自己的被子垫在车上,产妇的丈夫用被子将产妇紧紧裹好上车。此时,产妇面色苍白,四肢冰凉,呼吸困难。张先群紧张地守护在产妇身边,随车前往827职工医院。经过抢救,产妇得救,婴儿属于早产没有救活。医生说,幸亏送来及时,不然产妇会危及生命。

经了解,产妇是巫山人,叫黄在珍,丈夫是巫山青菜业职工杨乾龙。他们回家后,请客轮给陡山沱港务管理站带来一面锦旗和一封感谢信。锦旗上的赠言是:蜀人遇难鄂宾亲,倍知阶级骨肉情。

还有一些小花絮:五讲四美开红花,拾金不昧人人夸。1980年12月8日下午,客运员刘富春正在组织旅客排队上船,突然发现脚边有一叠锡皮纸包裹的全国粮票,有几张已经露到外面。他捡起来一数,有500斤,相当于一个成年人两年的用粮计划。刘富春在多次寻找失主无果的情况下,将这些粮票全部交到派出所。

1981年5月12日上午,司机丛培林、郑国进二人,驾驶140卡车满载行李,从宜昌开往陡山沱。正当他们行驶在宜莲公路19公里时,突然发现车前公路上散落着许多香烟,行李押运员和司机一起捡起来。他们一路开车一路寻找失主,在没有找到失主的情况下,将这批春风牌香烟交给站里保管。经清点,这批香烟共368盒,价值117.76元。

对待船员和船舶,陡山沱人照样热情服务。1981年5月23日晚,东方红63号轮餐务员曾亚群,上东方红44号轮回重庆,上船后休克,经余永建等及时送往827医院抢救脱险。之后,又轮流照顾,给病人家属发电报,直到家属来陡山沱才放心。

翻坝的工作人员还经常饿饭。开饭的时候,司机陆续到达,还带来一些看热闹的亲属,不好预算。站里定下制度,要保证联运单位宜昌汽车分局的司机吃饱。由于当时吃粮要计划,一人一土钵,另外的人多吃了,再弄饭本身也来不及,岸上工作人员只好不吃,职工饿肚子也没有怨言。

葛洲坝枢纽在整个截流断航和试航中,旅客运输从未中断,从1980年11月9日,截至1981年6月27日,宜昌港九码头和陡山沱港务管理站实现安全接转旅客555852人次。其中,外宾5001人。40台翻坝客车周转18434车次,运送行李49113件无差错。宜昌港九码头客运站和陡山沱港务管理站对出川鲜货、水果、外贸物资,也千方百计开展了翻坝运输。


万吨海轮从宜昌城区进三峡 连创4个世界奇迹

1980年长江汛期,宜昌遭遇百年难遇的洪水。而在这之前,为满足大江截流后客船柴油供应,宜昌港从长江下游引进两艘万吨海轮,一艘叫大庆33号,一艘是大庆16号,两轮载油27000余吨。这两艘万吨巨轮千里迢迢从上海开到伍家岗白沙脑,在这里进行了休整之后,经宜昌港13码头,前往长江三峡,停靠在葛洲坝上游近20公里的平善坝锚泊基地,为三峡建设出力。自盘古开天地,万吨巨轮首次进入长江三峡。

1980年9月5日,长江葛洲坝水量每秒71800立方米,宜昌水位14.22米,是1954年以来最高水位,江水超过城区沿江大道的高度。

宜昌港人在副局长陈再中的带领下,勇斗洪水,加固锚链,使这两艘万吨巨轮安全渡汛,一时在全长江传为佳话。

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葛洲坝截流后,坝上船舶不能到宜昌城区加油,靠万吨巨轮进三峡执行供油的任务。两艘万吨巨轮由周文昌具体负责管理,他为此操心不少。在洪水到来之前,他率领全体职工临危不惧,先后将锚泊5号、锚泊4号重新抛锚定位,还为大庆33号万吨游轮增抛一个领水缆。他们一边组织趸船和油轮自救,一边向上级反映,上级在最短的时间内将加固用的钢缆生运送到位。锚地水手长陶文斌、邹润生冒着生命危险,和油轮的职工一道加固缆绳,使油轮安全渡汛。

葛洲坝船闸通航后,这两艘在平善坝工作三年的万吨巨轮下行顺利通过葛洲坝船闸,一艘赠送给八一钢厂,一艘开到船厂解体。

宜昌港人管理的这两艘万吨海轮,连创4个世界奇迹:1979年6月28日,大庆33号、大庆16号两艘万吨油轮从上海自航,穿过南京、武汉和枝城长江大桥抵达长江中游湖北宜昌伍家岗,这是宜昌首次抵达万吨巨轮;

两艘万吨巨轮从长江中游进入长江上游川江三峡航道,停靠在葛洲坝上游20公里的平善坝锚泊基地,为三峡建设出力。这是万吨巨轮首次进入长江三峡,打破三峡不能进入万吨巨轮的神话。

两艘万吨巨轮迎战百年一遇洪水。1980年9月5日,长江葛洲坝流量每秒71800立方米,宜昌水位14.22米,是1954年以来最高水位,经过艰难奋战,两艘万吨巨轮在三峡安全度汛。

1981年8月8日,葛洲坝船闸试航成功,进出三峡的船舶只能过闸,而葛洲坝船闸的限制高度为18米,万吨巨轮从三峡返回宜昌成了难题。1982年11月下旬,宜昌港人将两艘万吨海轮的烟囱锯断,使他们首次通过葛洲坝船闸,返回长江中游。从那以后,再无万吨巨轮从上海经宜昌港进三峡的事例。


建设通航设施

1979年3月24日,长江航运管理局就330通航设施的建设作了研究,其设施包括葛洲坝截流期间的临时客运设施、船舶设施、船闸调度信号、航道、航政、通讯及供应设施7个项目。涉及宜昌港的项目有:陡山沱借用827工厂物资供应仓库陆域斜坡码头,建坝上临时客运设施;在鸡子沱建坝上1号油轮泊位及相应设施;在下红溪建2号油轮泊位及相应设施;在伍家岗临江坪建坝下锚泊基地,在东山大道建设航运新村宿舍。

根据这一部署,在1980年安排工作时,就明确提出,要始终抓紧通航设施建设,为大江截流作贡献。为此,宜昌港组织了专门力量,加强了领导,先后从个单位抽调9名副科长以上干部、52名工程技术人员和一般干部、176名工人参加通航建设。1980年上半年,陡山沱港务管理站、兆吉坪巡房、油轮泊位已基本竣工。之后,其它项目也相继完工,从而保证了葛洲坝通航的需要。

葛洲坝水利枢纽工程,在宜昌港上游9公里处三江航道内设置了船闸。为满足船闸对长航船舶(包括军用船舶和由长航代办的地方船舶)的过闸要求,势必要设置锚地。在坝上坝下建设锚地,是根据葛洲坝坝区水流特点和船闸设计要求所决定的。部分船队将在船闸上下游等候过闸,并改编队形,以适应船闸的尺度。另外,在三峡大坝兴建前,川江航道有五分之四仍处于天然状态,船舶运行仍需集中发船地点会船。因而建设锚地是保证船队改变队形等候过闸的重要设施。宜昌港于1981年5月5日成立了平善坝锚泊区,在伍家岗临江坪水域,成立了艾家河锚泊区。

葛洲坝上游平善坝锚泊区,地处西陵峡内,上紧接石牌,下有葛洲坝工程,锚泊区距坝区6公里,洪水期最大流速每分钟260米。平善坝锚泊区管辖范围:上至鲤鱼潭,下至黄柏河趸船,全长13公里。坝上设施,北岸鲤鱼潭危险品锚地设有油1044空驳一艘,岸上设有50吨水泥缆桩3座。上红溪设锚泊标18座,各设水泥桩和链子一节;下红溪口至石良(字:石加良)、石良(字:石加良)至三角洞各设一标,百吨水泥桩6座,南岸水码沱设水泥趸船6028和东方红61号轮,有锚泊船2艘。建有码头一座,办公楼一栋。

葛洲坝下游艾家河锚泊区,上至临江坪,下至渔洋溪,共有四个锚地,即水岸临江坪锚地,陈家河危险品锚地,磨盘溪锚地,南岸渔洋溪洪水锚地,全长2700米。同时,南岸建有办公楼一栋,专用码头一座。

两个锚地建成后,宜昌港设置了机构,配备了人员,兴建了生产设施与生活设施。除坝上原有人员外,共配备117人。通过一段时间工作,多数同志能克服困难,坚守岗位。宜昌港遵照“长江运输调度工作规程”精神,根据各锚泊区的不同任务、条件,制定了“锚地调度管理规则”,要求调度工作必须坚持“安全质量第一”的方针,加强计划管理,经济合理地发挥锚地能力,保证船舶有秩序地安全停泊和顺利过闸。

随着葛洲坝工程的建设步伐,宜昌港还新添了一些服务项目,如护送木排,在特殊水位时组织客货同时翻坝运输等。

两个锚地的在建设中,就及时发挥了作用。如1980年的一天,人民号拖带一艘汽油驳强行靠泊普通锚地,调度人员耐心讲解,并采取措施,将汽油驳拖至危险品锚地靠泊。

1980年汛期,一艘拖轮在鲤鱼潭编解队,不慎放流一艘汽油驳,无动力的汽油驳横向流往下游,情况十分危急。当班调度及时通知长江836轮进行施救。由于措施得当,使汽油驳脱离了危险。


葛洲坝船闸试航

1980年11月9日,葛洲坝截流断航,船舶改为分段航行。1981年1月4日,葛洲坝大江截流成功。

1981年3月26日,长江航运管理局开会研究了葛洲坝船闸试航方案,宜昌港及其所属船管站、九码头客运站、陡山沱港务管理站、安全科、调度室、供应科等单位参加了会议。会后,又进一步拟定了葛洲坝枢纽三江试通航实施方案,明确了试航的目的是:检验南津关整治段和三江航道的适应性,检验葛洲坝二、三江船闸设备的适应性能。同时,对试航日期和实施步骤均作了明确具体的规定。5月5日,葛洲坝三江即将通航,为保证长航船舶正常过闸,宜昌港成立平善坝、艾家河两个锚泊区。5月12日,330船闸管理处改称葛洲坝船闸管理处。5月26日,交通部批准《葛洲坝枢纽三江通航安全管理试行办法》。5月26日,交通部批准《葛洲坝枢纽三江通航安全管理试行办法》。1981年6月3日,交通部、水利部成立葛洲坝枢纽三江航道、船闸试航委员会。陶琦任主任委员。下设指挥部,顾永怀任指挥长。

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1981年6月1日,国家建委批复同意成立葛洲坝枢纽三江航道船闸试航委员会,长航局副局长顾永怀为指挥长。试通航会务组设在葛洲坝宾馆,宜昌港务局办公室主任李满杰为会务组负责人,负责试通航期间有关具体事项的接待处理工作(李满杰后为长江三峡通航局党委副书记)。李满杰调去担任会务组的负责人后,试通航的后勤服务均由宜昌港负责,包括小车调动、文件通知的打字印刷等。

1981年6月15日至22日,葛洲坝三江船闸进行第一阶段20000级流量通航试验。汹涌奔泻的长江冲出峡口南津关后,被江中并列的两个小岛分割成三股水道——大江、二江和三江。三江河床狭窄而干涸,不能行船。已经建成的二号和三号船闸,就座落在三江之上。二号船闸闸室长二百八十米,宽三十四米,可以通过万吨船队,是目前世界上少数巨型船闸之一。三号船闸闸室长一百二十米,宽十八米,可以通过三千吨以下的客货轮和小型船队。昔日的三江经过扩宽、挖深、整治护坡,在船闸上下游已经形成一条底宽一百二十米,长六点四公里的人工航道。银灰色混凝土块砌的护坡衬托着盈盈碧水,显得十分壮观。 载着试航人员的东方红五十一号和向阳一号两艘客货轮,6月15日从上游的南津关出发,分别通过葛洲坝的二号、三号两座船闸到达宜昌港13码头。

上午八点三十分,桅杆上飘动着彩旗的东方红五十一号和向阳一号客货轮,从西陵峡口的南津关码头鸣笛启航,进入三江航道。两艘客货轮分别缓缓驶入二号和三号船闸。这时,两座船闸上游人字形闸门徐徐关闭。只见宽大的闸室内水位平稳下降,轮船也随之慢慢下落。当闸室水位从海拔六十米降到四十六点六米,与下游航道水位齐平时,下游闸门打开,两艘客货轮汽笛一声长鸣,出闸向下游驶去。船闸的运行如此灵活自如,使簇拥在大坝上下、船闸两侧观看的人们情绪热烈,他们有的挥舞着安全帽,有的拥抱、跳跃,锣鼓声、鞭炮声、掌声、欢呼声顿时此起彼伏。

从当天开始的试航要进行许多天。这是因为长江断航前各类船只和船队是从大江八百多米宽的航道通过的,船员们对这条天然航道比较熟悉,现在各类船只、船队要从三江航道通过,还要进出船闸,航行条件大变,驾驶人员需要有一个熟悉新航道、掌握航行规律的过程。因此,这次参加试航的有十多个(艘)不同类型的船舶、船队和拖排。有关部门将根据试航中获得的各种实测资料,制定出各类船舶安全航行的驾驶方法。

葛洲坝水利枢纽三江航道、船闸试航委员会主任陶琦在到达目的地宜港昌后宣布,今天首次试航获得了圆满成功。船闸的主要设备按照设计要求运行正常,设计部门满意,施工部门满意,航运部门满意。试航分两个阶段,今天开始的是第一阶段,在坝前水位海拔高程六十米,每秒钟流量一万六千立方米的条件下进行。为全面掌握航行规律,还将在汛期每秒钟流量四万立方米的条件下组织第二阶段的试航。宜昌港自始至终派出人员并抽调设备参加了试航的有关工作,维持了试航秩序。

8月8日,交通部和水利部向国家建委和国务院报告了试航情况。报告指出:“通过试航,验证了南津关航道和三江航道的适航性能是好的。航道整治基本上是成功的。”

试航那阵,笔者经常在宜昌港办公室值班,特别是星期天,就要一人负责上传下达。有天,好大的雷阵雨,笔者接到长航局办公室的电话,要找在13码头试航船上的顾永怀指挥长。笔者冒着倾盆大雨,上船寻找顾永怀指挥长,可他的办公室人员反问:是谁找他?有什么事情?是几点找的?我回答是长航局办公室的人员。对方依然说:“顾永怀局长在开会。是长航办公室的谁找他?有什么事情?”我一时说不清楚,又落汤鸡似的返回办公室把电话打过去,对方说清了,我又才到船上汇报。可见,试航期间的工作是何等紧张。

从1981年6月27日起,葛洲坝河段正式恢复通航。同时进行了40000级第二阶段流量通航试验,边试边通。截至7月31日,共开闸290次,通过船舶1408艘次,载客进港11.38万人次,载货12.47万吨,共进出客轮328艘次。

从1981年6月13日葛洲坝三江通航试验准备开始,至11月31日全部通航为止,在宜昌港水域过境、编解队船舶3353艘。其中,客轮931艘,船队728个,驳船1606艘,汽油驳88艘。运送木排过闸76块,为各类船舶供应重柴油40000多吨。宜昌港全面完成了为葛洲坝通航服务的历史使命。


二、三峡工程通航设施的建设及服务

三峡工程坝址地处长江干流西陵峡河段、湖北省宜昌市三斗坪镇,控制流域面积约100万平方公里。三峡工程的建成,彻底解善了三峡大坝上游的通航条件,极大地促进了长江航运的发展,也给宜昌港增加了重任。


三峡大坝旅客翻坝

1998年7月,百年不遇的特大洪水使三峡工程所在地水位陡涨,三峡导流明渠每秒立方米流量达到5万以上,客轮不能通过,全部停靠在秭归新县城茅坪镇上游江边。宜昌港客运公司领导立即调来趸船,设立一个临时码头,客轮就地靠岸。宜昌港利用葛洲坝翻坝的经验,迅速启动三峡翻坝运输预案。

茅坪临时码头地处荒郊野外,设施极为简陋,不具备每天万余人中转的条件。依据葛洲坝翻坝的经验教训,每天上万旅客要用100台客车周转,要求流水作业,出现一点差错,就会形成“一脉不通,周身不遂”的混乱局面。旅客集并,无疏散之地,滞留时间会长,必须和船方配合好,及时上下船。为防止旅客站队出现混乱,客运员必须始终在现场维持秩序。客车转运旅客,必须每天必须把旅客运送完,稍微不准时,就会影响船舶开航。作业分散,战线长。汽车载客往返宜昌九码头和茅坪,均是各自为战。加上受利益驱动,地方保护主义十分严重,时常出现堵路抢客的现象,给翻坝运输带来极大的困难。

宜昌伍家岗区艾家嘴社区民惠小区居住的谭宏珍女士,当时在九码头客运站担任一个服务班的班长,性格十分泼辣。时任宜昌港客运公司总经理的陈柏林对谭宏珍说,你泼辣些,只有你上去负责客运,才打得开局面。

谭宏珍回忆道:就这样,他们把我派上去了!汽车弯弯拐拐开了好久,才把我们拖到茅坪的一座荒山。我们从山上往下一望,我的妈呀,山好高啊!山脚江边的人密密麻麻,像一窝蚂蚁!汽车看起来只有火柴盒那么大!由于三峡要蓄水,那里是绝对要淹没的,因此,也别指望它投资硬化土地或规划点什么设施了。

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她带领20名客运员抵达码头下车,第一件事就是疏通道路。一些公司的客车受到保护,为所欲为,抢占道路,占道先上客,而且还不准别的客车载客。谭宏珍就骂骂咧咧地和他们吵架,有时也说说好话,好说歹说,总算把道路疏通,让翻坝运输进入正常的秩序。时刻都有受到保护的客车抢道现象的发生,每次都得大声吼叫吵架。不久,声音就哑了,嗓子疼得没有法,但还得在现场维持秩序,有时甚至是声嘶力竭地吆喝。

谭宏珍说,这还算好的。三峡的天,说变就变,看到天气很好,一会儿就暴雨连天,把客运员淋得像落汤鸡不说,还把地上弄得稀泥乱浆,脚踩下去往往会深陷到很深的泥浆里。他们及时将泥浆路铺上草垫,让旅客通过,自己则站在泥浆里护送旅客上下船或上下车。遇到客车堵路,还得在泥浆里上前疏通,连鞋子掉在泥浆里都来不及拔出来,先要把路疏通了再说。等把道路疏通了,再转过身来找鞋子,早就被其他人或客车压得不知去向。谭宏珍的皮鞋就这样丢了好几双。

宜昌港领导看到客运员非常辛苦,就把港口公寓最好的厨师李红调来,给他们改善伙食,但吃饭的时间往往不就事。饭送来了,船也来了,要接客。等把客接完了,饭也冷了,甚至被暴雨打湿了。港领导还把服务热情的司机吴承祖调来,为坝上的客运员服务。茅坪临时码头离正在建设的新县城很远,吴承祖不厌其烦地往返,或购物、或接送职工,忙得不亦乐乎。

轻松的时候,往往是在半夜里。忙完了,一些客轮上的政委无论如何是要来关心的,强烈要求他们上船休息,先洗个热水澡,再吃上一顿可口的桌席,缓解一天的紧张情绪。

1998年特大洪水期50多天的翻坝运输,共转运中外旅客46万人次。宜昌港人的英勇壮举在长江航运史上,又增添了浓墨重彩的一笔。

往后,翻坝运输就成了常态,三天两头就会出现翻坝运输,而每次翻坝,都会出现堵车抢客的现象,宜昌港客运员也都得赶紧疏通。笔者曾经看到,也有的客车三天没有装到一车旅客,司机们窝在九码头斗地主玩。而那些受到保护的客车,一趟接一趟地拉客往返,进出港都是满载。

三峡工程全面蓄水期,碍断航历时八个月,宜昌港又进行了长时间的翻坝运输,还经历了春运和防“非典”两个特殊时期。春运40天,安全转运40多万人次,未发生一起上报交通事故。

民生公司翻坝的工作人员,也不管白天黑夜,不管刮风下雨,只要船到码头,都立即赶到现场,夜以继日地忘我工作,一直坚持到翻坝运输任务的最后完成。早在翻坝运输开始前,民生公司各部门就有同志主动要求到翻坝运输第一线,还有的同志早在三峡碍航时就进驻三峡大坝,到翻坝运输结束时,已连续工作8个月之久。三峡日夜温差大,翻坝转运的同志经常患感冒,但患病的同志上午输液,下午照常到现场参加战斗。

负责商品车转运的喻政权同志,每次作业都亲自到现场,哪怕是半夜一、二点钟,始终坚守岗位,给大家作出了榜样。负责集装箱翻坝现场的李毅和刘敏两位同志,工作强度大,十分辛苦,但始终不知劳累地工作。有一次,李毅同志从5月10日中午到14日晚上12点连续4天一直坚持在现场工作。有一天,刘敏同志一直在集装箱码头理货,由于没人换班,连续工作了10多个小时,直到第二天凌晨,有同志发现他眼睛没神了,怕出事故才让他停下来休息。三斗坪库场的瞿宽伦同志,住宿和生活条件最差,但他带领库房的4个人把房间布置得井井有条,使条件最差的变成了最好的。不但如此,他在完成三斗坪库守护任务的前提下,还积极主动承担起杨家湾车场的临时值守任务。宜昌分公司的陈利同志,主要负责翻坝期间的船舶安检工作和商品车运转的交通车驾驶员,他的小孩只有8个月,但他服从公司安排,长期坚守坝区工作,从不叫苦。参加翻坝运输的每一个同志,都在用行动实践民生公司的宗旨和民生精神。

2003年4月,防范“非典”给翻坝转运增添了新的难度。“堵住传染源,切断传染链,防止非典病源通过交通工具的传播”,是翻坝转运的一项重要任务,翻坝转运工作笼罩在一种极其繁杂的氛围之中,增加了恐怖和紧张情绪。凡上车乘船旅客一律登记姓名,还要测体温,增添了许多工作量。

涉及翻坝的车站码头,按要求时常消毒,保持清洁、通风,建留验站,设置留室,发现疑似病人立即隔离并报告,这些都是真的。不过,也有假的,那就是测体温和登记。由于发现一例病人要封闭港口,造成损失,因此,很多客运码头都在走过场。

笔者就承担过测体温的工作,凡过港旅客都要用测温仪在额头上测一下,一般体温都只有十几度。原来,测温仪的温度可以设计,把起始温度调成负几十度,人体温度再高,也不会高过36度。登记旅客可以随便写,只要写得快就行,谁也没有管名字的真假。旅客过港往往是一窝蜂,根本就没有时间询问旅客的姓名和籍贯。笔者在登记时,把一些奇怪的名字都写完了,没有名字编了,就张冠李戴,把宜昌港职工或亲朋好友的名字编进去糊弄人。因此,在防非典的60多天里,宜昌三峡翻坝运输未发现一个疑似病例或非典病人。

这次翻坝运输234天,计转运客船8595艘,滚装船4860艘,转运滚装车117180辆次。投入转运客车39342车次。转运中外旅客1203136人次。其中国内旅客1152805人次,外宾50331人次。断航期间转运集装箱9410标箱,商品车6820辆、农用鲜活件杂货物11690吨。

根据三峡工程总体安排,船闸完建工程设计工期18个月,国务院三峡工程建设委员会批准,三峡船闸完建工程于2006年9月15日开工,计划工期一年,争取2007年6月30日完成。因此,大规模翻坝运输再次开始。

三峡船闸完建施工期间,只能实施单线通航。为缓解船闸完建期通航压力,根据国务院三峡工程建设委员会办公室和国家发展改革委员会有关文件要求,三峡大坝过坝旅客2006年9月10日起实行翻坝转运。宜昌按照“安全、有序、高效、畅通、”的要求,会同相关单位制订了翻坝转运方案。

三峡工程双线五级船闸完建期翻坝转运工作的组织实行统一领导、分工负责,建立信息畅通、协调一致的运行机制。翻坝转运工作由中国三峡总公司牵头,并由中国三峡总公司、交通部长江航务管理局、宜昌市人民政府、重庆市港航管理局、三峡通航管理局等单位组成三峡工程翻坝转运协调领导小组。

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协调领导小组的职责是组织翻坝转运工作;协调参与单位的关系;讨论决定翻坝转运的重大问题;负责向国务院三建委汇报翻坝转运工作情况;负责对外发布翻坝转运需向社会通报的有关事宜;必要时直接指挥翻坝转运工作。协调领导小组下设办公室,负责翻坝转运日常具体工作。

三峡船闸正式通航以来,总体运行情况良好,未发生碍航或停航故障,满足了航运的需求,促进了长江流域经济的发展。为提高船闸通过能力,中国三峡总公司在2005年组织开展了一闸室待闸实船试验,并成功地将试验成果运用于三峡船闸(139米水位)南线一闸室待闸实际操作,使船只正常进闸平均时间有40~50分降至20~30分钟,节省时间近15分钟,船舶在一闸室待闸使进闸平均时间缩短三分之一。完成了二闸首人字门启闭机运行提速改造工作,使每闸次二闸首人字门液压启闭机设备运行时间缩短约2分钟,提高了船闸通航效率。

船闸完建期,实行“一票制”转运,旅客转运费包含在始发港到终点港的票价中。中国三峡总公司对水陆票价差额部分给予适当的补充,宜昌市交通局与重庆市港航管理局协商制订票价标准和结算办法。国家相关部委正在调研船闸完建对工矿企业的影响,中国三峡总公司将按照协调意见给予一定的补偿。

宜昌港做好旅客翻坝运输的准备工作,制定出应急预案。一票到底的翻坝运输方式极大地方便了旅客,使旅客通过三峡库区及川江时不会中断运输。为使旅客过闸尽早实现双线通航,三峡船闸完建施工工期已从18个月优化到9个半月,增大了施工管理难度,基础约束区大块体混凝土浇筑还将面临温控的挑战,850吨重的船闸人字门整体提升到空中几个月,最后又要精确落位,这种按绣花的方式操作搬山的事,在2007年6月底之前完成。

2006年9月10日上午6时,重庆万州籍客轮先富号抵达湖北秭归港,200多名旅客登上300多步石梯,乘车前往宜昌港汽车东站,为时一年的长江三峡旅客翻坝运输正式开始。当天,宜昌港和秭归港相互翻坝运输中外旅客近4000人次。

三峡船闸将从2006年9月15日开始进行抬高一、二闸首的完建施工,届时三峡船闸将采取一线停航施工、另一线单向运行,24小时换向一次的运作模式,通航能力将只有目前的40%,日运行闸室数只能达到13个闸次左右。为了弥补运量的缺口,经国家发改委批准,采取客船翻坝、货物分流、煤炭船凭证限量通过的措施。

三峡大坝永久船闸通过能力有限,满足不了川江迅猛发展的航运事业。据长江航务局分析预测,到2030年下行过坝货运量将达到7400万吨以上。三峡大坝五级船闸设计通过能力为5000万吨,而实际通过能力远远小于设计能力。重庆市政府要求再建一座五级船闸,专家称不可能,原因是投资过大且地理条件不允许。三峡大坝永久翻坝不可避免。


重建港务站 抛下世界最深锚链

葛洲坝工程和三峡工程建设期间,宜昌港年靠泊客轮和游轮近万艘次,每年有200多万客人经过这里进出川江和三峡库区,其中,每年还有近20万名海外客人从这里上岸或上船。港口服务工作造就了一批能人,趸船队长邓家明就是其中的一位。邓家明于1980年4月从部队复员到宜昌港,因为他在长江边长大,一会儿不看见长江就不舒服,就强烈要求到水上工作。于是,邓家明被分配到宜昌港九码头客运趸船当水手。

他认真向师父、全国劳动模范涂其顺学习,苦练技术本领,随时准备在危急时刻豁出去。很快,得到师父和同行的认可。刚成为水手不久,邓家明就经历了人生最难忘的一件事。1981年7月12日下午,邓家明接到通知,叫他到13码头做清洁,做完后独自一人站在码头上最大的一个跳船中间,照看趸跳船,以防挪动后便于及时调整,并说有重要接待任务。原来,走上来的竟是邓小平同志!邓家明眼望当代伟人走上趸船,走过他的身边,迈上东方红32号轮,十分激动。接待小平同志难忘的那一面,永远留在邓家明心中,成为邓家明今后工作的强大动力,也是他常常引为骄傲的地方。同时,使他倍觉宜昌港客运趸船水手的责任重大。

不久,邓家明就经历了一件惊心动魄的事件。1987年8月6日,正值洪水期间,葛洲坝工程进行三江拉沙,滚滚江水裹挟着浓重的泥沙冲向九码头(现3码头),码头边42米长、6米宽的跳船,承受不住横向冲力,突然向上游倾斜45度角,四个直径25厘米的排风口迅速进水。当时,恰巧有10多名管理人员在跳船上检查安全,有的站立不住,抱着活动跳船支撑架不动,有的跑上岸或趸船。

邓家明发现险情后,立即一手拿着平时准备好的粗木塞和棉纱,一手提着八榜锤,趟着跳船甲板上的洪水,毫不犹豫地率先跳进跳船舱,弓着身子,一只手用木塞抵进正在疯狂进水的风口,一只手用八榜锤使力锤打,终于堵住一个风口。马上,又堵住第二个风口。正准备往后堵风口时,发现又下来两名船友正在堵漏。不到3分钟,他们堵住了4个风口,跳船逐渐平稳过来。这时,人们才围拢纷纷议论说,再迟两分钟,5米高的跳船就会逐渐下沉并往下游流去,这不仅会造成30多万元的直接经济损失,而且有可能冲垮下游一些码头上趸跳船,将严重影响生产,造成更大损失。

2003年6月,三峡大坝二期139米蓄水,坝上香溪站撤除,新建归州站,宜昌港客运公司进行了最大规模的趸船大调整:在100里范围内,换移趸船6艘,起锚21口,抛锚20口。其中,抛深水锚2口,历时18天。

首次抛深水锚时,又遇到惊险的一幕。

那天,邓家明带领15名水手到坝上建归州站水上设施,要抛两口深水锚。西陵峡归州江面,以前水就很深,如今三峡139米蓄水后,水深达200米以上。抛这样的深水锚,谁也没有经历过,只能凭过硬的技术进行仔细操作。

邓家明谨慎指挥着抛锚。铁锚入水十几米后,锚链突然停止下滑。原来,锚链被卡在锚链桩上。这时,有人准备用撬棍撬。邓家明感觉到,堆放在甲板上200多米长、数十吨的锚链,是盘旋在趸船上的一条巨大的火龙,它随时会发怒,一下卷走船上的一切。邓家明连忙大喊:“停下!这里危险,都到我身后来!”

大家从邓家明的表情上,看出事态的严重性,都站到他的身后。邓家明拿着撬棍,逆着锚链下水的方向,让船友在他身后协助,用四两拨千斤方法拨动被卡的锚链。突然,锚链松动,它像一条发怒的巨龙,发出震天的金属摩擦声,并伴着大团的震动火花,以迅即不及掩耳的速度奔向深江。280米的锚链,在电闪雷鸣中只用了十几秒的时间,便全部落入江中。火龙被乖乖地驯服在近300米深的江底,趸船牢固地耸立在江边,一切归于平静。邓家明望着船友一个个完好无损安全健在,才放心地松下一口气。一个新的长江航运记录诞生:这口锚创造了世界最深的抛锚记录。在我国沿海,水深20米的港口就是难得的深水港口,而这口锚却钻下水底近300米!

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当年9月12日,沐浴着秋日艳丽阳光的三峡大坝,更显得宏伟壮观。离大坝几十公里的高峡平湖,邓家明组织工人们从宜昌归州港务站码头135米水位处,将缆绳系往175米高程以上永久平台。三峡大坝将于9月20日从海拔135米蓄水到156米,每天约上涨一米,大致在一个月内完成蓄水工程。三峡库区的宜昌港归州站所有航运设施,将随着水位的上升逐渐上移,以便水涨船高,保证航运生产的连续性。同时,航运员工必须日夜监察水位,及时抢移即将淹没的航运设施,把淹没损失降到最低限度。

此次初步抢移后,于9月22日再动迁了一次航运设备。以后,一般每两天大范围移动航运设施一次,出现了抢移航运设施与三峡水位赛跑的惊世壮举。而在三峡大坝下游的客运趸船,邓家明却组织着与此相反的趸船移位工作。坝下,由于水位下落,为防止船舶搁浅,需要经常将趸跳船往江心移动。因此,在三峡大坝三期蓄水的30多个日日夜夜里,出现坝上涨水坝下退,抢移趸船两头忙的奇特景象。

一般的趸跳船移位,邓家明没有十分放在心上,因为都有固定的操作程序。邓家明最担心的,是归州站的那颗深水锚。156米蓄水前,客运公司领导带着邓家明等到归州站趸船进行现场研究移锚事项。有人建议,将这口280米深的锚绞起重新抛下。邓家明发表了自己的意见。他认为,这个地方的水可以说是深不可测。将锚绞起来重抛,如果水底的情况和目前差不多,再增加数十米的锚链问题还不大。如果重新抛锚抛到一个深沟,铁锚就会钻进一个无底洞,到时候锚又被卡起上不来,将会造成巨大的损失。邓队长建议在原锚链上加长。

邓队长的建议得到公司的认可,他率员在原锚链上加长了两节即50米锚链,其中一节在水面连接着趸船。因此,归洲站趸船下面的水深达到300米,锚链全长325米,再次刷新世界抛锚记录。邓家明组织实施在原地增加锚链的方法成功定位归州站趸跳船,极大的方便了屈原故里和神农架的旅客进出三峡。

三峡工程建设,以长江干线为主线,以清江、香溪河为两翼的宜昌水运网络初步形成。长江干流上游航道在葛洲坝工程、三峡大坝蓄水成库后,峡江滩险没入江底,高峡出平湖,天堑变通途,航道拓展,加上分道航行、全球卫星定位系统等现代化的通航管理方法及设施设备的采用,通航能力大大提高,水上高速公路初步形成。长江及清江库区内因水位抬升,众多支流河汊部分航段恢复通航,新增多条优良等级的支流水运通道。香溪河航道在三峡工程蓄水后,恢复通航,通过进一步整治,数千吨级的游船可航行至兴山。

因此,宜昌港客运码头铸造了靠泊万吨海轮的辉煌。2006年5月29日,新建万吨海轮UAL安特卫普号抵达宜昌港长江上游2码头安全靠泊。

UAL安特卫普轮长145米,宽34米,高27米,可载货1.05万吨,由宜昌船厂制造。UAL安特卫普海轮为三峡门户宜昌港长江上游码头,首次系缆靠泊的最大船舶,而组织这次靠泊的便是宜昌港客运趸船队长邓家明。

同年10月30日,宜昌建造的万吨海轮UTA(尤塔)号下水,从葛洲坝大江航道驶进宜昌港2码头靠泊,该轮在港口作首尾施工半月后将出口到荷兰。尤塔轮长147米,宽18米,高27米,可载货1.05万吨。

上半年万吨海轮UAL安特卫普号靠泊宜昌港,打破宜昌港客运码头靠泊最大海轮的记录。尤塔轮的靠泊,又将记录刷新。万吨海轮UAL安特卫普号,是宜昌港客运公司首次靠泊的货船,为往后靠泊货船积累了宝贝的经验。货船不比客船有固定的上下趸船的通道,它们需要根据船型临时制作悬梯和指定合理的过道,才能保证船员安全行走。

2006年9月10日,三峡船闸进入一年的完建期,旅客进行翻坝运输,客轮在坝上一般不过三峡船闸,宜昌港便将10余座客运码头腾出对上行待闸货船提供靠泊服务。待闸船舶靠港后,船员从码头上岸,购买生活用品、维修机器都很方便,消除了违章使用救生艇的安全隐患,深受进川货船的欢迎。一年时间,宜昌港区客运码头已经接待等待过闸进川船舶超过1万艘次,缓解了锚泊区船舶待闸的压力,也为货船船员上岸购买生活物资提供了方便。


三、守护大国重器

三峡工程建成后,水运发展迅速,船舶的增加,也容易造成撞坝事故。特别是坝下葛洲坝水域,汛期流水急,运输船舶稍不注意,就会失控撞坝,造成重大损失。宜昌港务管理局改制后,成为宜昌港务集团,简称宜港集团,拦截失控轮船、守护三峡两坝的任务,落在宜港集团身上。现着重介绍守护葛洲坝电厂的情况。

长江西陵峡口南津关海事救助基地,五星船长李华在驾驶室左手撑腰,右手指着不远处的长江三峡梯级电站葛洲坝二江电厂处江面一个又一个旋涡,骄傲地对来访者说道:“光华986轮就是在那个地方被掐住的。那可是我们拼了老命掐住的啊!”

李华所说的掐住光华986轮,发生在2012年8月8日23时07分。那晚,长106.2米光华968轮满载4800吨矿渣,下水准备进葛洲坝1号船闸,当行驶到象家嘴2号红浮处时,由于引航操作不当,航路选择错误,触碰山体后船体破损进水,并在强大的反作用力下弹出,流向葛洲坝二江电厂,情况十分危急!接到救助指令,宜昌港务集团长江2036拖轮冒着被每秒27900立方洪水吞噬的危险,与洪水搏斗了6个多小时,掐住光华986轮,将它拖到安全水域,避免了一起船撞葛洲坝工程、葛洲坝电厂停发电的重大事故。

2018年7月3日下午,宜昌港务集团纪委书记、工会主席张进,来到驻守在葛洲坝前的宜港拖2036轮上,在坝前防汛一线及防洪关键时刻为公司党员和驻守民兵解读宜昌市委六届七次全会精神。李华船长表态:“要在岗位上兢兢业业,建功立业做出新的成效和业绩,在关键时刻做到来之能战、战之必胜,在目前严峻的防汛形势下,进一步树立宜昌港水军的品牌和形象。”

长江电力聘请宜昌港务集团担纲三峡两坝的守护任务,大马力拖轮2031轮或2036轮分别担任施救船,每年汛期在专门拦截出事的船舶,以防撞坝影响发电。船长李华带领长江施救轮奉命在葛洲坝水域值守,每年大约只有80天;而80天中,出警施救达10多次!

葛洲坝汛期海事救助模式,形成于2005年。其核心内容是,由水电厂的业主长江电力股份公司出资,聘请宜昌港务集团组织施救用大马力拖轮,在三峡海事局的现场指挥下,履行葛洲坝水域的救助职能。从2005年开始实行海事救助电厂出钱体制以来,长江电力用于葛洲坝海事救助的资金多达2000多万元,若算上其母公司三峡集团用于三峡电厂的救助资金,则高达上亿元。

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参加值守的船员民兵们,做的是要命的事,拿得是养命的钱,虽然不值得,但重未拖后腿。仅2005年发生过一起迫使葛洲坝水电厂关闸配合施救的事件,其余重大险情,全部化险为夷。没有汛期的民兵值守制度,没有出资者管理者执行者强烈的责任心、牺牲精神,电厂安全、通航安全均不可想象!因此,这支施救队伍,被称为大国重器的守护神。

宜港集团三峡办主任谢先云说,葛洲坝护坝救助、近几年的三峡大坝护坝救助,均由宜昌港务集团承担组织工作。随着劳动力工资上涨、防汛风险越来越大、大功率拖轮纷纷报废等原因,特别是养船一年只工作两个月,实在算不过来账,组织工作越来越难。三峡无小事,因为三峡电厂葛洲坝电厂在全国电网中充当了调峰的骨干作用。三峡航路不通,意味着长江不通,长江不通则全国不通。

滔滔江水,考验沉重的责任心。宜昌港务集团有限责任公司受中国长江电力有限公司委托,每年都组织民兵带长江大型拖轮到南津关专门从事汛期的海事救助值守工作。从6月开始至9月上旬结束,施救船民兵恪尽职守,瞭望值班,无任何懈怠,抽检合格率100%,成效优良。施救船每年向过往船舶发出安全警示100多次,施救总用时约40小时,开展应急演练多次。每一次施救,都是一次军事战备行动,一场生与死的考验。

有一次,长江施救轮接到葛洲坝海事处救助指令,甲号轮在葛洲坝三江上引航道王家沟水域触岸搁浅,船体破损进水,情况十分危急,要求长江施救轮马上备车前往施救。长江施救轮接到救助指令后,一边立即备车,一边由公司指定人员电话报告长江电力股份有限公司生计部,征得同意后回铃解缆离趸,前往失事现场施救。甲号轮船长95米,船宽19.24米,吃水4.1米,货种为石灰矿,装载量4200吨,第一航次即处女航,由奉节开往铜陵。在行至葛洲坝上引航道上王家沟水域时,由于操作不当,船位走垮,被水流拖向二江电厂水域,船长见状,立即拚命加车左舵,将船横向驶入三江,终因距离过近,倒车不及,在三江上引航道6.1公里处横向触岸搁浅,船体破损进水,并迅速下沉约0.4米,且主机设备故障,要求紧急援助。长江施救轮抵达现场进行编队作业。当天大江冲砂流量15000立方米/每秒,两坝间流量41000立方米/每秒,黄柏河水倒流,为防止甲号轮沉没漂流危及葛洲坝枢纽的安全,长江施救轮双进车并利用舵力,将其牢牢顶住稳定在搁浅水域。采取泵水施救措施,在三台大功率潜水泵泵水施救无明显效果后,及时采取过驳减载措施进行减载。19时30分许,甲号轮基本平衡,长江施救轮将甲号轮拖至葛洲坝五公司码头靠泊,解除了该轮对葛洲坝枢纽威胁和对通航的影响。

施救乙号轮也很紧张。一天,长江施救轮接南津关执法大队施救指令,乙号轮船体破损进水,流向葛洲坝二江电厂,情况十分危急,需要立即救援。接指令后,长江施救轮迅速备车回铃解缆离趸,前往出事现场进行施救。乙号轮船长106.2米,船宽17.25米,吃水4米,装矿渣4800吨,由重庆巫山开往铜陵,过三峡船闸后,准备通过葛洲坝1号船闸。乙号轮行驶到象家嘴2号红浮处引航操作不当,航路选择错误,触碰山体后船体破损进水,在强大的反作用力下弹出。乙号轮虽想调整船位驶入大江上引航道,但由于船体破损进水后严重倾斜,船舶操纵困难,随水流冲向葛洲坝枢纽二江电厂,在采取抛双锚措施后,仍径直向二江电厂大江隔流堤一侧漂流而下,并在大江隔流堤首再次发生触碰。如不及时救援,则乙号轮有沉没倾覆的危险,船员生命和船舶财产受到极大威胁,并将严重危及葛洲坝水利枢纽的安全。在千均一发之际,民兵连长李华驾驶长江施救轮及时赶到现场,面对极为危险的船舶情况和复杂的水流条件,冒着极大的风险,顺着水流强行出缆编队,绞锚倒拖乙号轮离开了隔流堤,控制住了船舶险情。但是新的危险接着来临,在水流的作用下,整个船队由北向南顺时针方向倒头,虽经极力抢救,但舵力无法与水流冲击力及倒头惯性相抗衡,长江施救轮由外侧变为内侧,船尾在触碰隔流堤后系缆全部受力崩断。在此关键时刻,长江施救轮民兵们英勇顽强,上下配合,迅速再次出缆编队,将锚绞起后,迅速将乙号轮拖抵黄柏河葛洲坝五公司码头处。此时乙号轮已十分危险,船舶继续下沉倾斜,长江三峡通航局领导抵达现场,指挥长江施救轮将乙号轮牢牢抵坡,稳住船舶,并及时联系减载船舶,采取弃载过载措施,终于化解了船舶险情。

施救丙号轮也值得一说。

那天,驻守在南津关基地的长江施救轮值班民兵发现一艘上行船舶,行驶至王家沟水域时航向异常,且呈由北向南掉头之势,断定该船出现问题。施救船一边立即备车,一边向南津关海事执法大队报告回铃解缆离趸。此时丙号轮一边向左旋转一边向葛洲坝枢纽二江水域漂流。长江施救轮、海巡31923、31907相继抵达出事船舶。长江施救轮从上游接近丙号轮,迅速出缆编队,将其控制住后拖离二江水域。丙号轮船长86.48米,船宽14.20米,船高14.50米,吃水3.65米,装尾渣矿2700吨,由黄石开往长寿,出葛洲坝船闸后上行至王家沟水域向左用舵时,舵机突然失灵,只得任其旋转掉头和漂流。不久,长江施救轮将丙号轮拖至黄柏河葛洲坝五公司码头水域安全锚泊。

施救A号轮和B号轮,也很紧张。长江施救轮接葛洲坝海事部门施救指令,A号轮和B号轮在茶园发生船舶交通事故,船体破损进水,情况十分危急亟待救援,长江施救轮随即全速上驶赶抵事故现场。此时A号轮已沉没到仅见船顶,船员6人全部获救。B号轮左舷前部破损,首尖舱和一舱进水,左车叶全损,船舶处于失控状态。沉没船舶A号轮长65米,宽12米,装载玻璃1400吨。B号轮船长110米,船宽19.2米,吃水4.3米,主机马力1800匹,载砂5500吨,由松滋口开往重庆。至茶园时,A号轮要求超越,双方协商后,A号轮由B号轮左舷上前,当两船首尾接近时,B号轮左舵顺向,A号轮右舵外扬,同发左尾部与B号轮右前部发生碰撞,致其倒向岸边触礁,进水沉没。长江施救轮抵达事故现场后,首要任务为制止B号轮继续向下漂流,迅速将其编队并用车舵将其抵靠芭蕉溪岸边,等待货物过载。B号轮减载后,由长江施救轮拖带至南沱船厂停靠待修。

警示船舶也值得一提。一天,值班民兵发现C号轮在巷子口处船位航向有问题,即跟踪观察。该轮驶过清凉树时仍无调整船位和航向的意图,此时如不及时调整,则该轮将直接驶入葛洲坝电厂二江水域,危及葛洲坝枢纽的安全。长江施救轮用高频立即指挥C号轮左满舵调整航向。由于发现警示及时,C号轮在三江隔流堤首将船横向驶入三江后自然掉头,从而避免了一起船舶交通事故的发生。

宜港集团连续16年承担葛洲坝水利枢纽护坝任务,长江施救轮轮民兵24小时值守,接到三峡海事消息5分钟赶到遇险船舶现场施救。长江进入主汛期,管制水域应急机制正式启动。

施救船能够迅速抵达海事现场进行处理,得益于解放军驻宜昌港代表处每年组织的长江葛洲坝水域开展综合演练。如2015年7月12日,湖北宜昌开展葛洲坝汛期防止船舶漂流应急处置暨交通战备综合演练,解放军驻宜昌港代表处许敬华担任副指挥长。预演时模拟一艘五千吨级船舶在石牌水域失控,宜港集团长江2036轮等上十艘船舶紧急前往平善坝水域进行了水上救人、船舶减载和顶推冲滩等施救,检验了葛洲坝水域民兵的应急处理能力。


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三峡工程是世界最大水利工程,集防洪、发电、航运、水资源利用等巨大功能。三峡梯级电站葛洲坝工程和三峡工程一道,为民造福。作品描写长江三峡通航建设和服务情况,揭开葛洲坝工程和三峡工程鲜为人知的一幕。

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