中国崛起

DPXS 152


目录

1 AG 600

2超长海光缆

3可燃冰和蓝鲸1号

4新光华半潜船

5“振华30”

6港珠澳大桥

7超长臂架泵车

8穿隧道架桥机

9天眼

10盾构机

11疏浚船—“天鲲号”

12核压力容器

13大口径无缝钢管

14智能生产线

15孟加拉帕德玛大桥

16 SMPT模块运输车


AG600

创新是引领发展的第一动力,是建设现代化经济体系、推动经济高质量发展的战略支撑,中国独有的制度沃土正汇聚起最持久、最深层的创新力。“鲲龙-600”(AG600):是中国大飞机三剑客之一,是中国自行设计、研制的大型灭火、水上救援水陆两栖飞机,是世界在研最大的水陆两用飞机,2016年7月23日总装下线(一期产品),原预估最大平飞速度555公里/小时,一期产品为500公里/小时。2017年12月24日成功试飞。

该机主要用于水陆两栖,拥有执行应急救援、森林灭火、海洋巡察等多项特种任务的功能。飞机采用了单船身、悬臂上单翼布局型式;选装四台WJ6发动机,采用前三点可收放式起落架。这是中国新一代特种航空产品代表作。“鲲龙-600”是中国前期水栖飞机水轰-5时隔30多年的继任者。

2018年10月20日,“鲲龙-600”在湖北荆门漳河机场成功实现水上首飞起降。2019年3月7日晚,中国航空工业集团有限公司新闻发言人周国强在航空界两会代表委员媒体见面会上表示,为加快“鲲龙-600”飞机的研制进度,航空工业将陆续投产4架试飞飞机,加快适航取证进度。2020年7月26日,“鲲龙-600”在山东青岛附近海域,成功实现海上首飞。

“鲲龙-600”实际上像是一艘会飞的船,最大航程为4500公里,能航行12小时,最大的战略价值是可以用4个小时从三亚出发能达到曾母暗沙海域,大大增加了中国应对突发事态的能力。“鲲龙-600”的巡航速度是每小时500公里,可以适应80%的海况,未来可以执行维权、反潜、反舰、救援和物资运输等任务,将成为中国维护海洋权益的又一大国重器。

从外观来看,机身下半部分是船体,机身上部才像常规的飞机气动布局,机翼两侧下放吊有两个浮筒,“鲲龙-600”是既能水上起飞又能陆地起飞,这种水陆两用飞机(水陆两栖飞机“鲲龙-600”为在水轰-5的基础上研制并改进的综合救援飞机,大小与A320相差不多,最大起飞重量可达53.5吨,最大航程4500公里。为世界上最大的一款水陆两用飞机,可以在陆地和水面上起降。

鲲龙-600飞机,采用大长宽比船身式、悬臂梯形上单翼;“T”型尾翼、前三点可收放式起落架布局,采用综合航电系统,配备红外探测和光学照相等搜索、探测设备;配装投汲水系统、水上救援的紧急救护设施,主要包括危重伤病员铺位、救护艇、救护衣、担架、简易紧急手术设施和药品等。

“鲲龙-600”,可实现快速高效地扑灭森林火灾和及时有效地进行海难救护。“鲲龙-600”一次汲水12吨时间不大于20秒,可在水面停泊实施救援行动,一次最多可救护50名遇险人员。

“鲲龙-600”飞机按“一机多型、水陆两栖、系列发展”的设计思想进行设计,可根据用户的需要加装必要的设备和设施,以实现海洋环境监测、资源探测、客货运输等任务的需要。

“鲲龙-600”利用其载荷相对较多、飞行速度慢、飞行高度低等特点,在扑灭高层建筑、森林火灾的时候能够‘扬长避短’。再加上能在水面起降、汲水迅速、投水准确的特点,可以及时扑灭高层建筑和森林发生的火灾。飞机可在水源与火场之间多次往返,投水灭火,堪称最专业的“救火机”。

墩墩弟弟:帅帅哥哥快来啊,老师讲的游泳的飞机,会飞的船。

帅帅哥哥:你还挺会比喻呢,“鲲龙-600”就是这样一架飞机。

墩墩弟弟:这么厉害的飞机是哪个公司制造的?

帅帅哥哥:它的总装和试飞都在中航通飞华南飞机工业有限公司。但是大飞机的研制是一个庞大的系统工程全国150多家企事业,11所高校,超过10万科研人员参与其中。

墩墩弟弟:需要这么多人啊!这么多人有花那么多钱制造的大飞机只能用来森林救火和海上救援吗?

帅帅哥哥:当然还有其他用途呢,“鲲龙-600”在军事上用途广泛,特别是反潜、反舰能力都是陆基反潜和反舰型大飞机所没有的。“鲲龙-600”因为要在水面上降落,它的海上的低空性能是波音737改装的P8所不具备的,P8要在几百米甚至1000米以上投掷反潜鱼雷,“鲲龙-600”只要十几米就行。由于超低空飞行能力,更适合短、中程反舰导弹攻击水面目标。

墩墩弟弟:“鲲龙-600”这架飞机有多大?

帅帅哥哥:“鲲龙-600”的外形看上去颇为诡异,37米长的机身中间顶部镶嵌一块38.8米狭长的平直机翼,机高12.1米。它的整机尺寸与波音737及C919相差无几。

 

墩墩弟弟:哇!我们的“鲲龙-600”大飞机好棒啊!别的国家是不是特别羡慕啊?

帅帅哥哥:“鲲龙-600”型号研制之初,我国在两栖飞机的一些技术空白领域,曾经寻求国际合作,几年下来,国外主要水陆两栖飞机研制公司以种种理由拒绝合作;但随着型号的进展,随着中国自身关键技术取得突破之后,国外公司反而主动找上门来,请求共同研制或合作生产。

墩墩弟弟:我现在觉得很自豪!帅帅哥哥。

帅帅哥哥:是啊!给你看一张大飞机投水灭火的照片。看完快去写作业吧。

 

超长海光缆

2018年马尔代夫即将铺设一条总长度1115公里的海底高速光缆。把马尔代夫六座主岛全部连接起来。建成后将支持马尔代夫由2G时代进入4G时代。船体内是一个直径12米高6米的巨型缆仓,这跟长达318.5公里重220吨的海底光缆是目前世界上最长的单根无接头海光缆,长度是普通海光缆的三倍。必须确保海光缆经历长途运输仍旧完好无损。制造超级海光缆的核心技术远在5000公里外的中国工厂。

中国江苏亨通是超级海光缆的制造工厂,光纤预制棒的胚体,主要成份是高纯度二氧化硅和二氧化锗。要在超过1500℃的高温度下烧结成光纤预制棒。整个烧制过程炉温精度必须始终控制在正负0.1℃以内,两层楼高的烧结炉油温变化从近300度到25度多达几十个温控点。工作人员必须密切监控。20个小时后,高纯净无气泡的光棒烧制完成。影响烧结的因素及工艺参数有近千项。此前这项核心技术被少数光棒制造巨头掌握。这种烧结精度稳定在0.1℃的工艺,中国工程师研发了三十多年找到每一个参数以及他们之间的组合。现在他们独立研发出的全套光棒生产工艺。让这里每年可以生产出2200根光棒。如果这些光棒全部拉成光纤,可以绕地球近1500圈。一根长3米直径200毫米的光棒可以在48小时之内不间断得拉丝7500k公里。这得益于中国自主研制的石英退火管,管径增大两倍能让气流通过更稳定,拉丝速度由此提升了40%,每分钟超过3公里这是目前全球最快的光纤拉丝速度,从光棒核心技术突破,到光纤制作完全自主,中国将国际市场光纤价格从每芯公里上千元人民币,降低到每芯公里80元左右,像这样的光纤,中国每年可以生产500万盘,总长2.5亿芯公里位居全球第一。

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目前全球95%的国际通信都要依靠海光缆,相对于卫星等其他通讯方式海光缆具有低延时,寿命长,通信量大,保密性强等优势,马尔代夫是世界上最大的珊瑚岛国,为了保护并绕过珊瑚礁工程人员需要最大限度的弯曲海光缆,这对中国海关缆的柔韧性和拉伸性都是极大的考验。

工人们事先给光纤穿上27根钢丝制成的可以拉伸和弯曲的铠甲传统海光缆的内铠生产用的是两段体笼绞机搭配24根钢丝,这种三段体笼绞机和27根钢丝编织法是中国独创,三段体笼绞机每个绞笼悬挂的钢丝规格都不相同,增加的三根钢丝与其他24根钢丝粗细搭配形成稳定结构,让海光缆柔韧性更好同时大大增加抗压能力。中国工程队只用了32天就完成了马尔代夫海底超级海光缆联通六岛1115公里全部铺设,从这一天开始马尔代夫成为南亚通信覆盖范围最广的国家,在铺设完成后工程师们进行了完整的海光缆性能测试。

没有信息化就没有现代化,为了让亿万人民在共享互联网发展成果上有更多获得感,中国信息中通信基础设备的建设也在加快,从4G到5G就像交通提速,如果把信号比作车辆,道路比作带宽,想提速要么拓宽道路要么把车变小,空分复用技术会通过天线,构筑虚拟映射信道相当于架设出多条虚拟道路让更多信号跑在不同的虚拟道路上实现频谱资源的高效利用,这是中国工程师的创造,不更换四季手机只更换基战的一部分设备用户就能享用更高速率的带宽这是让百姓受益国家受益的中国方。

墩墩弟弟:帅帅哥哥你知道什么是光棒吗?光纤又是什么样的?

帅帅哥哥:光棒是光纤预制棒的简称,是制造石英系列光纤的核心原材料,用于拉光纤(丝)的玻璃特种预制大棒。光纤,完整名称叫做光导纤维,是一种由玻璃或塑料制成的纤维,可作为光传导工具。目前通信用的光纤,基本上是石英系光纤,其主要成分是高纯度石英玻璃。墩墩弟弟:光纤是怎么生产出来的呢?

帅帅哥哥:将预制棒放入光纤拉丝塔,进行拉丝。预制棒经拉丝,被拉成125μm粗细的光纤,并涂上二层树脂以保护光纤的强度。

光纤拉丝塔内有一个石墨炉,可产生17000-2000度的高温,使预制棒软化,再由拉丝轮卷绕而拉成细长的光纤。拉丝塔有一个信息反馈系统,用来反馈炉温和绕速等,以通过激光测微计来精确控制光纤直径。

为增强光纤强度,在拉丝过程中还要及时为光纤涂上一层很薄的树脂,并及时烘干避免相互黏附。

拉丝完成后,还需要对成品光纤进行测试,内容主要包括:抗拉强度、折射率、光纤结构、衰减、信息承载能力(带宽)、色散、工作温度和湿度范围等。

墩墩弟弟:光纤的生产这么复杂啊!那光缆有什么作用呢?

帅帅哥哥:光缆(optical fiber cable)是由光纤经过一定的工艺而形成的线缆。是为了满足光学、机械或环境的性能规范而制造的,它是利用置于包覆护套中的一根或多根光纤作为传输媒质并可以单独或成组使用的通信线缆组件,是一定数量的光纤按照一定方式组成缆心,外包有护套,有的还包覆外护层,用以实现光信号传输的一种通信线路。光缆的作用是将电信号转变为光信号,通过光缆传输到远处,再将光信号还原为电信号。

光缆传输的优点:

一根光缆可以由上万根光纤维组成,可以同时传输上万个信号,互不干扰;

光信号传输速度快(光速);

光信号长途传输衰减损失小;

光信号不受电、磁信号干扰

墩墩弟弟:要在那么深的海底铺设光缆很费劲吧?怎么铺设呢?

帅帅哥哥:具体来说,光缆铺设主要包括光缆路由勘查清理、光缆敷设和冲埋保护三个阶段。光缆敷设通常是由挖掘海底的缆线埋设机来完成的,它有点像耕田时使用的犁,由海底光缆敷设船拖曳前进,并通过工作光缆作出各种指令。其底部有几排喷水孔,作业时,每个孔同时向海底喷射出高压水柱,将海底泥沙冲开,形成光缆沟。而设备上部有一导缆孔,用来引导光缆(光缆)到光缆沟底。过去,常常借海流让砂自然覆盖在沟上面,以省去埋缆线的时间。而现在通常会用配备高压水泵的水下机器人冲一个沟然后放进去再埋上泥土。

光缆敷设时要通过控制敷设船的航行速度、光缆释放速度来控制光缆的入水角度以及敷设张力,避免由于弯曲半径过小或张力过大而损伤光缆。深海段敷设时,光缆敷设船释放出光缆,使用水下监视器、水下遥控车不断地进行监视和调整,控制敷设船的前进速度、方向和敷设光缆的速度,以绕开凹凸不平的地方和岩石避免损伤光缆。

墩墩弟弟:光缆如果被鲨鱼咬坏了或者被船只损坏了怎么修复呢?一般海底光缆能用多少年?

帅帅哥哥:海底光缆通常埋在海床下1—2米深的地方,由于海床不是很规则,光缆有时候免不了会露出来。渔船下锚和使用拖网捕鱼时都可能将光缆毁坏,因此,在海底有光缆通过的地方被划作禁止抛锚区,不许船只停靠。这个原理和陆地上的光缆一样,我们经常在路上看到这样的标志“地下有光缆,禁止施工”。海底光缆需要保护,也需加强技术提高海缆自身的抗拉性。

修复工作的第一步是找到断点。海缆工程师可以通过电话和互联网中断情况找到断点的大概位置。岸上终点站可以发射光脉冲,正常的光纤可以一直在海中传输这些脉冲,但是如果光纤在哪里断了,脉冲就会从那一点弹回,岸上终点站这样就可以找到断点。之后就需要船只运来新的光缆进行修补,但第一步是要把断的光纤捞上来。

如果光缆在水下不足2000米的深处,可以使用机器人打捞光缆,一般位于水深约3000米至4000米海域,只能使用一种抓钩,抓钩收放一次就需要12个小时以上。将断掉的光缆捞到船上后需要在中间加缆,这个工作是由专业性很强的技师来完成的。

1、机器人潜下水后,通过扫描检测,找到破损海底光缆的精确位置。

2、机器人将浅埋在泥中的海底光缆挖出,用电缆剪刀将其切断。船上放下绳子,由机器人系在光缆一头,然后将其拉出海面。同时,机器人在切断处安置无线发射应答器。

3、用相同办法将另一段光缆也拉出海面。和检修电话线路一样,船上的仪器分别接上光缆两端,通过两个方向的海底光缆登陆站,检测出光缆受阻断的部位究竟在哪一端。之后,收回较长一部分有阻断部位的海底光缆,剪下。另一段装上浮标,暂时任其漂在海上。

4、接下来靠人工将备用海底光缆接上海底光缆的两个断点。连接光缆接头,可是个"技术含量"极高的活,非一般人能够胜任,必须是经过专门的严格训练、并拿到国际有关组织的执照后的人员,才能上岗操作。

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5、备用海底光缆接上后,经反复测试,通讯正常后,就抛入海水。这时,水下机器人又要"上阵"了:对修复的海底光缆进行"冲埋",即用高压水枪将海底的淤泥冲出一条沟,将修复的海底光缆"安放"进去。

海底光缆一般能用25年。

墩墩弟弟:海底光缆的维修真复杂,我还得再理解理解。帅帅哥哥再见!

帅帅哥哥:再见!

 

可燃冰开采和蓝鲸1号

海洋孕育了这个蓝色星球最初的生命起源也令人类未来充满了无限可能。21世纪人类开始大规模开发利用海洋,这也是中国海洋事业历史上总体发展最好的时期。1.8万公里海岸线300万平方公里的海洋国土从未像今天这样与国家发展和人民生活如此密切。从海上粮仓到海上油气田;从海水淡化到海上风场。海洋正为中国经济提供澎湃动力。依海富国以海强国建设海洋强国中国正拥抱深蓝。

在中国南海正在进行试开采一种新的能源——可燃冰,地球上可燃冰的储量可以供人类使用千年。怎样将这种深藏在海底沉积物当中的天然气水合物开采出来是一个世界难题。压差是可燃冰开采过程中最关键的指标。控制好压差,

就能阻止海底泥沙涌进产气管道。此前日本的试开采就是因为压差控制不当被迫在第七天终止。能持续开采出可燃冰考验的不仅是技术控制能力更需要强大的科研装备实力。这座长117米高118米自重43725吨的深海巨兽名叫蓝鲸一号。取名叫蓝鲸,寓意它将成为代表人类海工领域最高科技水平的平台。而它是中国人自己造的。中国“蓝鲸1号”,全世界最大、钻井深度最深的海上钻井平台。甲板面积相当于一个标准足球场大小。从船底到钻

井架顶端有37层楼高,建造价格非常昂贵,大约要7亿美金,相当于两架空客A380的价格。该平台采用FrigstadD90基础设计,由中集来福士完成全部的详细设计、施工设计、建造和调试,配备DP3动力定位系统,入级挪威船级社。是全球作业水深、钻井深度最深的半潜式钻井平台,适用于全球深海作业。与传统单钻塔平台相比,“蓝鲸1号”配置了高效的液压双钻塔和全球领先的西门子闭环动力系统,双钻塔顾名思义就是两套钻井系统。而且这两套钻井系统是一模一样的,不是原来的是一备一用。分别悬挂在船舷左、右两边,像两只铁臂一样的大家伙,叫做顶驱。在钻井作业时,它会不断将几十米一根的油管提起,

连接,然后再送进地下。过去只用一个顶驱钻井,需要接一会儿,停下来,再钻一会儿。钻井越深,需要的管子就越长,顶驱接管时间也就越多。现在双钻塔同时工作,一边打井、一边接管,钻井效率可提升30%,节省10%的燃料消耗。为多放油管而专门辟出来的一个空间,里面摆放的都是几十米一根的大管子。蓝鲸1号出海钻井这样的油管就要带370根。

“蓝鲸1号”拥有27354台设备,40000多根管路,50000多个MCC报验点,电缆拉放长度120万米。作为最先进一代超深水双钻塔半潜式钻井平台,该平台不仅在物理量上远超于其他项目,而且在设计建造过程中,克服了技术攻关、项目管理、全球采购、实际作业

应用等诸多挑战。蓝鲸一号上下体大合拢是合拢工程的关键节点。蓝鲸一号上半部船体重达18727吨。相当于32架空客A380的重量。能够吊起它的只有全球起重能力最强的泰山吊。泰山吊是中国自主制造的超级装备高118米设计提升重量高达20160吨。提起整个蓝鲸一号上船体毫不费力。经过14个小时奋战蓝鲸一号上下体合拢一步到位。这是当今世界最安全最快捷的大合拢方式。

工人们将在码头完成水下推进器的安装。推进器是确保蓝鲸一号能够在飓风下屹立不倒的定海神针。这是全球范围首次在码头安装推进器。过去这样的安装只能在深海完成,安装费就需要一千多万元。现在中国工程师把安装成本降低到了1/10。

“蓝鲸1号”行驶在海面上的时候,就是一艘平稳的大船,但它的使命是深海钻探。进行深海钻探时,“蓝鲸1号”漂浮在海面上,它联结的是深深钻进海底的纤细钻杆,这就要求即使遭遇强烈的台风、海流,“蓝鲸1号”也必须牢牢停留在原地,否则就会发生钻杆折断的惨剧。“蓝鲸1号”之所以能够被称为全球最先进的深海钻井平台,就在于它配备了全球最先进的DP3动力定位系统。而DP3动力定位系统的作用就是:通过收集“蓝鲸1号”底部8个推进器的转速、方向,以及风、浪、海流等环境参数,进行精密计算和分析,并实时控制8个推进器的转速和方向,确保“蓝鲸1号”在台风、海流的袭击下岿然不动。在南海试采可燃冰时,第2号台风“苗柏”正面袭击了正在钻探的“蓝鲸1号”,

台风中心最大风力11级、浪高6.5米,但是它却稳如泰山,钻探和产气工作丝毫未受到影响。

船员们出海作业,在海上一待就是几个月。因此,“蓝鲸1号”上建有完善的生活区,每个宿舍里都有两间独立的房间,生活上互不影响,而在公共区域,卫生间、客厅、电视、沙发一应俱全。除此之外,“蓝鲸1号”上还有健身房,供船员们锻炼身体。

防喷器是钻井平台上非常重要的装置,它的作用是在试油、修井、完井作业过程中用来关闭井口,防止井喷事故发生,以及在紧急情况下切断钻杆。2010年,一家英国石油公司的钻井平台在墨西哥湾开采石油时,由于防喷器故障,导致剧烈井喷并最终爆炸,造成7人重伤,11人失踪,大量原油泄漏,污染了2万平方千米的海域,由此可见防喷器对钻井平台的重要性。目前,单个防喷器的价格高达800到1000万美元,因为价格昂贵,很多钻井平台只配置1台,但“蓝鲸1号”却是2台的豪华配置。

2020年3月,“蓝鲸2号”半潜式钻井平台在水深1225米的南海神狐海域顺利开展第二轮可燃冰试采任务,"蓝鲸2号"是担负可燃冰试采重任的"蓝鲸1号"的姊妹船,与"蓝鲸1号"整体设计相同,但在项目建造工艺等方面有重大创新突破,并在试航中完成了国内首次DP3操作模式下的电力系统的闭环试验。该试验是国内首次成功完成这一技术课题,实现了海洋工程能源及动力系统优化的重大突破。此外作为升级版本的“蓝鲸2号”,长度、作业深度、钻井深度和“蓝鲸1号”相差无几。重量大约在4.4万吨左右,而且能够抵抗15级台风的“摧残”。同样电缆的拉放长度也达到120万米,而且“蓝鲸2号”主要的任务是开采1225米左右的可燃冰。而且搭载8个推进器,再加上DP3系统的辅助,能够做到精确开采。此外两座“蓝鲸”号的法兰间隙不到头发的四分之一,这一技术完全达到全球一流水平。

深海--海洋大国都在开发的领域,海平面1千米以下隐藏的数之不尽的宝藏全球30%的生物生活在海底。全球40%的油气资源未来也将来自深海区。谁能率先拥有深海重器谁将赢得属于未来的先机。

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新光华半潜船

放眼世界海洋强国无一不是海运强国,中国的船队综合运力已经达到2.46亿载重吨位居全球第三散货船对邮轮船队和集装箱船队中国已经跃居世界前三的行列

希望六号是中国自主建造的第一座浮式生产储卸油平台是英国公司定制。总装完成后这个储油能力高达4.4万桶18层楼高的庞然大物即将起航前往14000海里外的英国,希望六号没有自航行能力需要用船拖带小型拖轮不足以支撑万里航行必须使用这种专业特殊运输装备半潜船。

半潜船有点像“海上叉车”,可以把希望六号托运远航海上平台潜艇。这些超长超重无法分割调运的超大型海上重器都必须靠它来完成长距离运输,新光华轮中国自主建造载重10万吨是全球第二大半潜船,目前为中国最大。船舶总长255米,型宽68米,下潜吃水30.5米,载重量为98000吨,服务航速14.5节,装货甲板长210米、宽68米,甲板面积达到13500平方米,刚好等同于两个标准足球场大。这艘“巨无霸”可以通过下潜、上浮或码头滚装的方式来装卸不可分割的大型物体,“新光华”轮全船有118个压载水舱,每一个压载水舱都有一个阀门直接通向海底。下潜作业无需利用动能加载,只要通过船上的控制系统打开相应压载舱室的海底阀门,在不超过6小时之内,船就能自动潜入水中30.5米、主甲板以上16米。上浮作业时,则通过船上配备的4台大型空压机往相应的压载水舱注入空气,压载舱内的压载水就会自动排出船外,船舶实现上浮。因此这种船也被形象地称之为海上“大力神叉车”,主要用于运输特大件货物,如海洋平台、大型钢制结构、浮船坞、不适合远洋航行的支线船等,也可作为救助打捞之用。

新光华轮根据天气预报确认装载计划,海上风力达到七级无法进行装载。装载开始新光华轮半潜艇要向潜艇一样下潜到24米吃水等待拖船将希望六号拖至甲板上方位置完成海上固定接下来新光华轮加班上浮与希望六号底盘对接像叉车一样将希望六号托起,此时风浪洋流的任何变化都很有可能会影响装载,而装载的最大难度在于希望六号的底盘很特殊留有石油管道接口,这要求海上叉车与希望六号要精准对接,在海水中操作难度堪比飞机的空中加油装在过程中不能有任何磕碰,两个足球场大的甲板上,这个巨大的八角形木阵由680块木墩2000块角钢组成摆放位置全部经过精密计算是专门根据希望六号的底盘设计的保护支座,这个海上叉车开始下降,希望六号驾驶仓内工作经历的人员要通过压载系统配合半潜船随时调整姿态,拖轮将希望六号拖至新光华轮上方缆绳八字交错将希望六号的圆筒形船身牢牢固定防止偏移,甲板上浮此时希望六号必须根据海流风速随时调整姿态水下对接的余量仅有15厘米两船必须精密配合,用时十小时希望六号装载完成。

“新光华”轮采用两套电力推进系统为动力,并在船艏和船艉各配有两套侧推器。船上由6台功率为4750千瓦的主柴油发电机组供电,自带最先进的DP2动态定位系统。如此高规格的动力配置,使这艘船具有最强大的动力性能。与此同时,该船也是目前全球最大的具备DP2动态定位系统的半潜船。

“新光华”轮可用DGPS、激光、雷达三套系统进行动力定位,且误差只有0.05米,在海上实施高精度的工程作业时,堪比“穿针绣花”。而操作这样一艘“巨无霸”也非常方便,不仅可在驾驶室组合控制台实现操控,还可以在驾驶甲板两翼进行遥控操作。另外,这艘船的动力系统采取了冗余配置,6台主发电机中,任何两台主发电机发生故障,也不会对全船的动力产生任何影响。

半潜船是体现一个国家海洋装备运输实力的战略型装备今天中国的半天停总量已达25艘覆盖2万吨到10万吨所有级别位居全球首位甲板上英国业主正在记录这个令人激动的时刻这是他们第一次交由中国制造并承运价值超过4亿美元的超级装备,他们看中的正是中国海工实力制造与高端运输双重实力,做完最后的加固大船像英国西部群岛进发。

 

“振华30”

世界上最大的起重船。中国自主制造这个长度超过297米宽度58米。排水量近25万吨的庞然大物体量超过了全世界所有现役航空母舰。它正前往零丁洋海域完成一项举世瞩目的超级工程---港珠澳大桥最终接头安装。港珠澳大桥由跨海桥梁和海底隧道组成。是目前世界上最长的跨海大桥堪称世界桥梁建设史上的巅峰之作。在它身上凝结着过去数十年中国桥梁设计施工材料研发工程装备等各项成果。这是一次中国实力的集中展示。大桥的最终接头是一个巨大的钢筋混凝土结构重6000吨,工程师要将它插入30米深的海底。任何倾斜都将是灾难性的,工人们把四吨重的吊带挂在最终接头上,每根吊带长120米直径40厘米,由14万根高强度纤维丝组成。这是“振华30”大展身手的时刻。他的臂力最多能吊起1.2万吨重物并做360度回旋。他们这次安装的难度极大不仅要完成双侧对接,对接时水下安装余量仅有十几厘米,即使水面风平浪静海底涌动的洋流也会形成巨大推力。最终接头能否精准嵌入安装机槽。需要“振华30”保持绝对平衡。90度旋转持续了四个小时最终接头到达安装位置。一个昼夜的不眠不休连续17个小时的海上作业最终接头精准着床一端接头是0.8毫米另一端是2.6毫米港珠澳大桥主体工程

 

港珠澳大桥

2009年工程人员开始兴建当代最先进的工程跨越伶仃洋的世界最长跨海大桥——港珠澳大桥。大桥全长55公里包括22.9公里的主体桥梁四个人工岛和6.7公里的世界最长最深海底沉管隧道,隧道埋设在海平面以下四十多米深处,港珠澳大桥海中主体桥梁总用钢量40万吨相当于60座埃菲尔铁塔。其中最长的一片钢箱梁长132.6米,他们都是在广东中山的拼装厂组装成功再运到40公里以外的桥安装现场。这座连接香港珠海和澳门的跨海大桥必须能抵御15级台风和八级地震。既不能影响航道畅通也不能影响香港和澳门国际机场的起降航班。为此大桥的在设计材料和施工上都实现了巨大创新和突破而所有这些标准提升都是为了满足大桥不低于120年的设计使用年限。此前中国内地大型桥梁的设计使用年限都不超过100年。为了攻克难关“中国制造”走出了一条全新的体现“中国标准”的道路。港珠澳大桥有四座隧道四个人工岛还有40多公里的桥梁。所以从几个城市到这几个岛再到这些隧道桥梁就好像一条银线把一些珠子串连起来了。这种诗意化的设计不仅仅是为了美观或是解决大桥的技术难题,他们同时也体现了中国传统文化中的美好寓意——珠联璧合。象征着香港和澳门与中国内地跨越伶仃洋与中国内地紧紧连在了一起。成为中国“一国两制”构想的一个象征。

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港珠澳大2009年12月破土动工建设者们清醒的认识到前面的路不会是一片坦途。海中主体桥梁长达22.9公里。由于珠江口阻水比要求桥梁跨径要尽量大抗震要强,所以上部结构重量要尽量轻,如果采用常见的混凝土结构很难实现这个要求,解决这个问题工程师们决定桥梁上部结构采用更轻便抗震能力更强的钢结构。但是还有另一项挑战大桥的桥墩长年在腐蚀性极强的海洋环境中要保证达到120年的设计使用年限。工程师们必须找到耐腐蚀性能更好的钢材。

他们来到华北的一家钢厂——太钢,太钢是中国不锈钢生产的先锋企业。太钢曾经生产出中国的第一炉不锈钢同时也是全球不锈钢行业领先的企业具备年产1200万吨钢的产能其中450万吨为不锈钢。尽管如此为港珠澳大桥项目提供钢材仍是不小的挑战。传统的不锈钢材虽然不易腐蚀在低氧高盐度的海洋环境中却并不保险,而港珠澳大桥所处的恰恰就是这样的环境。工程人员将目光转向了双相不锈钢,普

通钢筋强度高但之前全部依赖进口价格很高。为此太钢迎难而上他们自主研发生产的双相不锈钢钢筋被应用于大桥的承台塔座墩身等多个部位,用量超过8200吨,这是中国建桥史上双相不锈钢钢筋首次大批量应用。作为中国双相不锈钢生产商---太钢,为了确保全世界都认可他的产品几年前将他们生产的双相不锈钢送到海外接受鉴定并获得了国际认证。

大桥工程的技术突破并不局限于它采用的不锈钢筋实现了自主研发和标准的提升。在桥梁人工岛和隧道建设领域获得的专利超过1000项达到世界级水平。

港珠澳大桥东西两座人工岛两座人工岛上建筑总体形态趋同,均包含主体建筑、广场、环岛公路等,但两座岛功能定位不同:东岛拟建设集交通、管理、服务、救援和观光功能为一体的综合运营中心,且开放游客观景揽胜功能;西岛的功能以桥梁的养护服务及办公为主。两岛面积各约10万平米东岛长约625米,横向最宽处约215米,;离岸20公里,水深约10米,软土层厚度20~30米;西人工岛岛长为625米,最宽处190米,61个大圆筒,东岛59个钢圆筒;单个圆筒直径22.0米,高40.5米~50.5米,最大入土深度达29米。钢圆筒插入不透水粘土层形成止水围护结构,回填砂形成陆域。通过两个人工岛实现桥隧转换。

港珠澳大桥没有全程桥梁,而是还要在海上造两个人工小岛,一方面因为受到附近的香港国际机场对周围建筑物高度的限制,为了保证航班飞行的安全,附近建筑不能超过150米,而港珠澳大桥的桥塔高度刚好就在这个数值范围附近。

另一方面的原因则是因为海运航道的限制,来往香港、深圳、广州的大型货轮经过的深水航道刚好穿过港珠澳大桥所在,因此又要求桥梁不能太低。

相互排斥的两个限制要求,让港珠澳大桥很为难,不能高也不能低,为了同时满足两个条件,最好的方式就是通过海底隧道连接的方式来实现。因此,港珠澳大桥就按桥岛隧的结构来设计的。两个人工岛在整个工程中,起到承接的关键作用。

如果用吹填沙石传统的方式来造岛,也不是不可以,但是时间会很长,需要两三年时间。港珠澳大桥人工岛的建造还要受到整个工程工期的约束,不能花费时间太多,所以必须有快速成岛的方法,这个快速造岛的方式就是用钢圆筒造岛。

如何用巨型钢圆筒建造人工岛呢?

第一步,就是先用挖泥船进行海底挖泥清淤,整理好基槽。对号称“基建狂魔”的我们来说,挖泥船绝对不缺。这边在清理海底淤泥的同时,在上海长兴岛重工基地,巨型钢圆筒的生产也同步展开。

第二步,海底基槽弄好,巨型钢圆筒建造完毕,重达约450吨的第一个钢圆筒通过振驳28号船历时7天,从长兴岛航行1600公里运达人工岛施工现场。同船运来的还有“超级大锤”---由8台振动锤组成的振沉设备。这八台联动的振沉系统也是中国首创。

通过振沉系统将钢圆筒沉入海中,插入泥面21米深,然后就是往钢圆筒中注沙。之后就是重复作业,将运来的钢圆筒一个个的沉入、注沙。

第三步,岛隧合拢。人工岛和隧道的结合部,又是整个人工岛的关键。沉入海中的钢圆筒之间会留有空隙,空隙需要插入隔板进行隔水处理。每两个钢圆筒之间内外插入两块隔板,然后中间注沙。

第四步,岛隧结合部注砂。既然是岛隧结合部,就不能这么全部用砂填满完事,还得有一系列的工作要做,需要预埋一段隧道沉管,为了以后和隧道相连通。当然了,和隧道结合的一面是不能用钢圆筒给堵死的,因此还要插入临时挡水板。

第五步,整岛的合拢。运砂船或吹沙船就可以开始工作了,往岛内开始填砂,并不需要一下子填满,因为里面还有很多工程要做。

填完沙的人工岛因为填充的沙水混合物,整个地基是软弱的,必须得进行排水、整固才可以进行下一步的建设工作。就像盖房子一样,地基必须得要坚固才行,否则就有可能会有沉降。这个时候整固地基的装备---挤密砂桩船该出场了。

挤密砂桩的工作原理,简单点说就是通过冲击等方式,在地基中打孔注入砂石,通过挤压、置换、排水来加固地基,提高地基的稳定性。

第六步,岛域内地基的整平,以及内部相关设施的建设,钢筋、混泥土框架这和普通的建筑施工区别并不是特别大了。很好理解,不用多说。然后就是人工岛和海底隧道对接了。

第七步,岛壁施工。整座人工岛的主体工作基本上完成,但是因为整个岛处于大海之中,水深浪大,所以必须有防波提这样的防护工程来保护整座人工岛。在挖泥船清淤以后,放置大量的扭工字块,可以起到很好的消波效果。

这些扭转的工字型字块,有序地放置在人工岛的外围,能帮人工岛抵御较大的波浪,减少海浪对岛的破坏。

整个人工岛的建造过程,每一步都有可能面临许许多多的困难。正是这些港珠澳大桥的建筑人不怕苦、不怕累的拼搏精神,才创造了不到一年就造岛成功的奇迹。

港珠澳大桥的沉管铺设是整个港珠澳大桥控制性工程,是我国首条于外海建设的沉管隧道,是目前世界唯一深埋大回淤节段式沉管工程。沉管段总长5664米,分33节,标准节长180米,宽37.95米,高11.4米,单节重约8万吨,最大沉放水深44米;沉管隧道的关键:隧道基础设计与施工、深埋段隧道纵向设计、沉管工厂化预制、沉管安装。

沉管基础施工质量是决定沉管隧道成败的关键。沉管基础作业,主要关键工序包括:①基槽粗挖、精挖,②基槽清淤,③基础抛石夯平;④碎石基床铺设。

碎石基床铺设关键技术难点,一:水深大,二,整平精度要求高整平质量关系到沉管标高、接头受力。三,整平工作量大,研制国内第一艘平台式整平船;具有自动抬升、皮带运输、高精度声纳测控三大系统,全部采用自动化控制。

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沉管隧道共33节管节,标准管节长180米,由8个节段组成;单个节段长22.5米,单节混凝土方量约3400立方米,采用全断面一次性连续浇筑;综合考虑工期要求及预制质量控制,采用工厂法预制。

外海沉管深水无人沉放技术,采用扛吊法进行沉管安装;安装船控制室通过信息技术和遥控技术实现管节姿态调整、轴线控制和精确对接;系统包括:锚泊定位系统、压载控制系统、数控拉合系统、深水测控系统、管内精调系统。

港珠澳大桥建设环保先行,这片伶仃洋上远离陆地的深海海域,经过圆钢筒振沉、回填砂、海底地基处理等多种专业化施工后,伫立起一座长625米、最宽处达215米的人工岛,像一枚蚝贝镶嵌在伶仃洋上,每天有无数机器在上面轰隆运行,各种船舶在周边穿梭作业。

港珠澳大桥岛隧工程的东人工岛,由中国交通建设有限公司(以下简称“中交建”)下属第三航务工程局(以下简称“三航局”)承担施工任务。三航局为此专门成立了港珠澳项目部,制定了落实人员、岗位、责任的“三定”制度,建立了旨在实现“零伤害、零事故、零污染”的HSE(健康、安全、环保)体系。

港珠澳大桥主体工程包含东西两个离岸人工岛,其中,东人工岛距离香港水域仅为366米。天气晴朗,能见度高的时候,从东人工岛上能看见香港大屿山上的天坛大佛。香港对环境保护有严格要求,他们密切关注着东人工岛及周边海域的动向。三航局港珠澳项目部HSE体系总监黄超清楚地记得,“刚开工那会儿,一些香港民间环保组织就在大屿山上架起望远镜观察我们”。而据三航局港珠澳项目部计划员张奎回忆,在东人工岛建设初期,十几米长的塑料排水板插在工地上,被大风吹断,一部分落入海中,“有几片没捞上来,随着海水漂到香港,那边拍下照后,辗转找到我们要求处理。再小的杂质,他们也不会放过。”张奎说。

大桥建设,环保先行——三航局港珠澳项目部将污水处理、废油回收、垃圾收集这三方面作为环保抓手。

东人工岛上的房屋大多用集装箱改造,唯一一间砖头垒砌加水泥浇灌而成的房屋显得非常独树一帜,主要用来装载一台花费17.2万元进口的污水处理器。地上的污水处理器通过管道和地下的污水池、过滤池和蓄水池相连。运作原理是污水池里的污水经分离设备将固体残渣物过滤后流入过滤池,过滤后的水再用生化膜设备消毒后流入蓄水池。检测合格的水会排入大海,以后也可能用来浇灌花草。

关于废油回收,以三航局7号砂桩船为例,所有的废油包括食物残渣所含油脂都存放在污油仓里,每个废油仓容量为6立方,差不多累计到5.6立方的时候,要求专业回收单位过来回收。但是费油非常少。

垃圾收集工作相对于污水处理和废油回收来说较为便捷。无论是东人工岛还是施工船,生活垃圾和建筑垃圾都是用运输船运送至营地码头,放在垃圾临时堆放处,定期有垃圾车来清理。

此外,东人工岛施工区域是中华白海豚活动和繁衍的中心水域,主要在噪音干扰、往来行驶船只碰撞、悬浮物扩散等方面对白海豚生存构成威胁。针对噪音干扰,三航局港珠澳项目部特意聘请上海交通大学国家重点实验室专家对施工现场周围100米,海平面以下8米之内的海域进行立体式监控,通过比对施工前和施工过程中的环境噪音数据变化,分析施工噪音可能对中华白海豚保护区造成的影响,从而制定相应的防护措施。为确保防护措施落实到位,珠江口中华白海豚国家级自然保护区管理局和珠海市生物学会受项目部之托联合编写了《港珠澳大桥主体工程建设中华白海豚保护培训教材》,对员工进行培训、取“观豚员证”上岗。交通船、运石船、定位船等所有参与施工的船只,都配备有一定数量持上岗证的观豚员。

除东人工岛之外,还有西人工岛,牛头岛,以及无数只服务于港珠澳大桥建设的船舶,它们装配着污水处理器、会定期定量回收废油、安排持上岗证的观豚员按时观测白海豚——中交建的所有参建单位共同守护着这片蓝色海洋。

港珠澳大桥连接起来的不仅是人群和地域,还有中国的昨天今天和明天。中国的建桥人从一只刚刚会飞的小鸟成为展翅领航的大鹏。“中国标准”正将越来越多的“中国制造”展示给全世界。港珠澳大桥呈现的是通向中国梦最新最美的道路。

墩墩弟弟:帅帅哥哥我有点不懂,人工岛那么低不会进水吗?

帅帅哥哥:港珠澳大桥人工岛虽然看起来很低,其实人工岛的岛面标准高度比平均水位高4.5米~5.0米。能防御珠江口三百年一遇的洪潮。而且岛壁外设有抛石斜坡堤,并运用“降水联合堆载技术”进行土体预压。另外人工岛的挡浪墙比日常水位高8米左右。岛内设置环岛排水流与月浪泵房,可及时将越高挡浪墙的海水重新抽到大海。

墩墩弟弟:大桥两面都是水,汽车不小心撞向护栏护栏有那么坚固吗?

帅帅哥哥:大桥建造初期便考虑到,相对于路基段而言,海中桥梁路段受雨、雾、风、浪潮等外界环境的不利影响更为严重,同时由于长距离的桥梁路段行驶,容易引起驾驶员视觉疲劳,更容易发生交通事故。如果交通事故的最后一道防线——防撞护栏的安全性能存在不足,很容易发生车辆越过护栏的情况,从而引发恶性事故。

“考虑到未来从桥上通行的双层大巴、集装箱车比较多,车辆重心高,一旦掉到海里,基本上难有生还可能。这就要求对护栏进行特别设计。港珠澳大桥护栏采用四横梁结构的金属梁柱式护栏,护栏高度1.5米,斜H型立柱,立柱间距2米。护栏设计方采用计算机仿真方法开发设计了一种金属梁柱式护栏,通过实车足尺碰撞试验验证防护能力达到520kJ(SS级,即国内公路桥梁防撞墙等级的最高标准),各项指标均满足BSEN1317(关于道路防护体系的英国标准)评价标准的要求。通俗一点讲,大桥护栏可以做到车辆以15度80公里时速撞向护栏后不会冲破护栏坠海。通俗一点讲,大桥护栏可以做到车辆以15度80公里时速撞向护栏后不会冲破护栏坠海。

墩墩弟弟:隧道内如果发生汽车碰撞引起火灾怎么办呢?

帅帅哥哥:海底隧道消防系统包含了消火栓、灭火器、泡沫-水喷雾联用系统等灭火设施。一旦出现火情,如果不及时处理,火势蔓延发生燃烧爆炸,对沉管隧道将造成难以估量的影响。因此隧道特意增加了泡沫-水喷雾联用消防系统。火灾发生时,所在区域水喷雾泵及泡沫液泵将被启动,向隧道泡沫-水喷雾联用系统供水、供水成膜泡沫液用于灭火。并且当火灾发生时,监控大屏会第一时间自动弹出着火点、中央管廊、隧道出入口的视频监控图像,当监控人员在集成监控系统上确认火灾事件后,消防灭火系统将按预设方案启动联动消防模式。所谓联动,也就意味着,不仅泡沫-水喷雾联用设备、消防泵、气体灭火装置、防火门将被启用,同时,防排烟风机、排烟阀、可变信息标志、疏散标志、声光警报器、隧道广播、应急照明等一系列设备都将即时发挥作用。

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墩墩弟弟:伶仃洋上每天有那么多大大小小的船只来回穿梭如果撞在大桥上怎么办?

帅帅哥哥:港珠澳大桥桥梁是由224个巨大的桥墩支撑起来,当航道上的桥墩过多时,难免引起船桥碰撞。数据显示,世界范围内每年都发生多起严重的船桥相撞事件,造成了巨大的经济损失,甚至人员伤亡。所以,为了避免或减少船桥碰撞带来的损失,防撞护舷被巧妙地运用到港珠澳大桥的桥梁设计中,为桥墩穿上了一件防撞防护衣。什么材料可以用于桥梁防撞护舷呢?金属材料过于坚硬,撞击时很容易使船只受损,而且不耐腐蚀。单纯的塑料材料又太软,撞击时很容易被船撞坏。而复合材料轻质、抗冲击、可以减少碰撞对桥梁和船只的损伤,达到撞不坏的效果,并且耐腐蚀,可长期浸泡在水中,保证其使用寿命。港珠澳大桥的防撞设施就采用了这种先进的复合材料作为桥梁的防撞护舷。复合材料防撞是一个夹芯结构,其外壳为纤维增强树脂基复合材料,具有良好的力学性能,可以承受来自船只撞击的强大冲击力,并且具有耐海水腐蚀能力;其内部为闭孔泡沫材料,具有吸收动能特性,能够有效地缓和来自船只撞击产生的冲击、减弱震荡。这样,我们的港珠澳大桥就撞不坏啦!

墩墩弟弟:帅帅哥哥,我再问最后一个问题,港珠澳大桥为什么是弯曲的,那样多费钱,修成直线才省钱啊?

帅帅哥哥:你还挺懂呢,港珠澳大桥是弯曲向前的,就像一条弯曲的长龙一样,平铺在海面之上。在小学的数学课本中我们就学过两点之间,直线最短。根据所学的知识,难道不应该设计成直线吗?这样既可以节约成本,还可以节省大量的人力和物力,事实上,这样的想法是错误的,为什么这么说呢?主要有以下原因。在建造珠港澳大桥的时候,由于是建造在海面之上的,自然要考虑到海风海啸台风等自然因素,桥墩无时无刻都会受到海水的冲刷。如果设计成直线,桥墩的阻力会很大,而设计成弯曲的桥面,这样桥墩就不会再同一条直线上,在海水的冲刷下,桥墩可以分散冲击力,减轻对大桥的破坏。

同时,珠港澳大桥是建在海面上的跨海大桥,但是海水在不同区域的流向也是不同的,把桥面设计成弯曲的,桥墩自然也是,在不同的航海区域会有船只经过,船只行驶的方向受到水流方向的影响,这样设计可以让船只顺着或者逆着水流方向,就可以避免因为操作失误撞到桥墩上。

另一个原因就是,海底其实和地面一样,也是高低不平的,海底的土质松散也是不一样的,桥面设计成弯曲的,桥墩的位置就可以有更多的选择性,在众多的选择当中再选取出最优位置。比如在海底的高地建桥墩,可以缩短桥墩的高度,这样不仅不会增加成本,还可以减少建设过程中那些不必要的麻烦。

好啦,小墩墩你再好好研究一下大桥吧。

 

超长臂架泵车

5月阿拉伯半岛进入一年中最热的季节。吉赞经济城——沙特阿拉伯第二大工业城已初具规模。未来它将是沙特联通欧亚贸易的重要经济支点。中国工程队要在这座沙漠新城里建设最重要的基础设施循环用水系统。供水设施的泵站基座2000立方米,浇筑需要连续20小时不能间断。承担这个浇筑任务的是两台装备47米长臂架泵车。一切准备就序,施工选择在风力较小的夜间进行,这次泵送任务对臂架的承压能力是个巨大的考验基座的浇筑面宽40米,只有一侧可供泵车停靠。这就要求泵车臂架长度是在40米以上并完全成水平伸展。泵车的臂架越长承受的压力就越大,水平泵送对臂架的压力比垂直泵送要高出3~4倍。臂架必须采用一种特殊的高强度钢来制造。目前能制造这种泵车的国家全球只有四个。考验泵车的不仅是长时间的工作还有世界级的极端工况。泵站就在红海边沙漠和海水间的温度差已经高达40度。并且这里最大的风力可以达到13级,泵车的臂架必须足够坚韧,才能应付随时可能出现的强阵风。临近中午气温急剧升高混凝土的温度直接影响浇筑质量,混凝土搅拌机开始自动加冰,浇筑温度要严格控制在26~32℃以内。一个昼夜的鏖战中国泵车创造了高温下连续作业的最高记录。

助力沙特挑战极端工况的强悍臂架,制造它的核心技术就在中国长沙的一家工厂里。车间里正在加工1800兆帕高强钢钢板,他们将被用来打造新一代泵车之王86米超长泵车臂架,这意味着钢板每平方厘米要能承受住18吨的压力。相当于只用一根手指就能顶起一头成年非洲象。加工高强钢最重要的一个环节是热处理。整个加热炉一百二十多米长,将普通钢板加工成1800兆帕的高强钢必须在加热炉里从室温迅速加热到900℃左右的高温。加工高强钢的秘密现在这些温度参数里稍有偏差钢的强度就大不一样,加热后的整块钢板被送进淬火机进行冷却。上下两排共64个阀门控制冷却液的速度和流量,调试冷却液的阀门参数是决定成败的关键。找到这64个阀门的最佳组合工程师花了三年时间。高强钢快速冷却时间必须控制在短短的20秒。64道冷却液从正反两面同时冲击钢板,每一道的流量和速度都不一样。每块钢板将近40平米要确保钢板每一寸温度都均匀的冷却。温差不能超过正负1℃。20秒完成了普通钢到高强钢的蜕变。第一批1800兆帕的高强钢出炉了。每一块钢板都要经过硬度仪的检测,只有钢板四个角都超过500公斤力,才意味着整块钢板强度达到了1800兆帕,刚刚下线的高强钢被送到焊接车间,它们将被打造成世界上最强有力的手臂,切割焊接组装新一代86米高强钢超长臂架泵车即将

诞生。这个亚洲最大的工程机械智能化车间平均每小时就有一台中国泵车下线。已经连续15年保持混凝土机械销量全球第一。中国是目前世界上唯一一个可以制造86米超长钢制臂架泵车的国家。

日前中联重科成功的造出了101米碳纤维臂架泵车。据现有的资料来看,这辆泵车它是目前世界上最长的臂架泵车,它还打破了原先96米的世界吉尼斯纪录,成为了新的世界纪保持者,同时,这也是人类第一次能够把泵车臂架做到了一百米以上。

那么,101米相当于多少层楼高呢?如果一层楼按三米来算的话,101米相当于33层楼房以上,也就是说,这辆泵车只要把他的臂架伸出去,就可以轻松的将混凝土送入33层的楼顶,这样一来,就可以使得在浇筑33层以下楼层的混凝土施工时,就能最大程度的提高建筑施工的工作效率、同时还能降低能耗。

据了解,这台101米的泵车,它的底盘采用的是一台型号为R620的7轴斯堪尼亚重型卡车,该车全长15.5米,发动机采用的是一台斯堪尼亚V8发动机,最大输出为620马力,峰值扭矩为3000牛米。臂架棒车部分采用的是7节臂仿生学臂架,末端四节臂采用的是碳纤维轻量化材质,可减轻臂架重量40%以上,这也是同行业当中首次将碳纤维技术应用到泵车上面。

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那么,101米相当于多少层楼高呢?如果一层楼按三米来算的话,101米相当于33层楼房以上,也就是说,这辆泵车只要把他的臂架伸出去,就可以轻松的将混凝土送入33层的楼顶,这样一来,就可以使得在浇筑33层以下楼层的混凝土施工时,就能最大程度的提高建筑施工的工作效率、同时还能降低能耗。这台101米的泵车,它的底盘采用的是一台型号为R620的7轴斯堪尼亚重型卡车,该车全长15.5米,发动机采用的是一台斯堪尼亚V8发动机,最大输出为620马力,峰值扭矩为3000牛米。臂架棒车部分采用的是7节臂仿生学臂架,末端四节臂采用的是碳纤维轻量化材质,可减轻臂架重量40%以上,这也是同行业当中首次将碳纤维技术应用到泵车上面。由于这辆泵车使用了高强度的碳纤维技术,使得它能够做到每小时输送250立方米的混凝土,而它的油耗这比普通泵车下降了10.5%,这一升一降使得它成为了世界泵送能力最强泵车,除了使用了大量的碳纤维技术以外,这辆泵车还采用了先进的计算机来控制整个操控,这就可以使得其能够有效避免混凝土运输过程当中的晃动大大增加了操控的精确度,而这辆泵车的电控系统是借助电源电力,将操作指令传达给机械各部件。由此可见,这辆打破吉尼斯记录的混凝土泵车现在是一个庞大的系统工程,也正因为如此,他才能够称得上是是机械工程行业中的高端设备。


穿隧道架桥机

穿隧道架桥机又叫运架一体机长72米高9米有64个大型工程轮胎,昌赣高铁兴国段沿途九座隧道184孔箱梁铺设的桥梁都是运架一体机在六个月内铺设完成的。架设开始前施工人员要为架设做测量,高铁架设对轨道要求十分精细,每孔箱梁的架设安装精度误差必须控制在20毫米之内,今天是昌赣高铁最难穿越的隧道之一周角山隧道

执行零距离架桥任务,所谓零距离架桥,一出隧道就是悬空地带架桥机必须穿越隧道,在洞口完成第一孔箱梁的架设,架桥机提着790吨的箱梁穿过隧道箱梁两侧距离隧道最难通过的地方只有10毫米。尽管地面上架桥机上有工人帮忙检测,架桥机上下左右装有上百个传感器,负责转向防撞测速等功能。感应数据实时传送到屏幕上,根据这些数据判断架桥机的运行情况精准控制。整条隧道长751米,吊着12.6米宽的箱梁在13.3米宽的隧道里快速通过。

架桥机采用了690兆帕高强度钢,制造架桥机的长达数10米的承重部件导梁。用高强钢制造大型导梁难度在于焊接,长达70米的导梁焊接必须绝对均匀温差必须控制在5℃之内。架桥机到达隧道口先将导梁通过滚轮支腿移动到前方的桥墩上进行固定。前半部分机身吊着箱梁通过滚轮缓缓延伸到落梁位置。抽走导梁落放箱梁,第一个箱梁落放完成。

穿隧道架桥机让中国高铁的建设不断提速,如果没有穿隧道架桥机工期将成倍增加。

 

天眼

中国天眼——500米口径球面射电望远镜(Five-hundred-meter Aperture Spherical radio Telescope)英文简称刚好是FAST。(简称FAST)是中国科学院和贵州省人民政府共建的“十一五”国家重大科技基础设施建设项目,项目采用我国科学家独创的设计和贵州南部喀斯特洼地稳定而独特的地形条件建设一个高灵敏度的巨型射电望远镜。同类设施设备中他是排名世界第一灵敏度达到世界第二大望远镜的2.5倍以上,天眼的主体有两部分组成一部分是25万平米约30个足球场大小的反射面。

另一部分是反射面四周高高耸立的六根百米高塔。作为目前世界上最大的射电望远镜500米巨大口径,让他能够接收到更多宇宙信号探测的距离可以达到137亿光年之外。

位于我国贵州省黔南市依族自治州境内,FAST是世界上正在建造及计划建造的口径最大、最具威力的单天线射电望远镜,与号称“地面最大的机器”的德国波恩100米望远镜相比,灵敏度提高约10倍;与排在阿波罗登月之前、被评为人类20世纪十大工程之首的美国阿雷西博305米望远镜相比,其综合性能提高约10倍。FAST项目由中国科学院国家天文台主持,全国20余所大学和研究所共同参与,经过长达12年的工程选址和对1000余个洼地比选,最终确定大窝凼洼地为FAST台址。2011年3月25日动工,2016年9月25日试运营,2020年1月11日正式启动,它是对FAST科学目标发展不同用途的终端设备,也是目前人类建造的最先进的天文观测站,光机电一体化的馈源平台可实现高精度的指向跟踪,馈源舱内配置覆盖频率70兆赫至3吉赫的波段,多波束馈源和接收系统。

天眼有五大使命:

一巡视宇宙中的中性氢研究宇宙大尺度物理学以深索宇宙起源和演化。

二观测脉冲星研究极端状态下的物质结构与物理规律。

三主导国际低频甚长基线干涉测量网获得天体超精细结构。

四探测星际分子研究恒星形与转演化星际核心黑洞一级探索太空生命起源。

五搜索来自星际的通讯信号搜录外星文明。

墩墩弟弟:帅帅哥哥,天眼为什么叫射电望远镜它和普通望远镜有什么区别?

帅帅哥哥:射电望远镜又称无线电望远镜,它与光学望远镜有很大的不同,它既没有大炮式的镜筒,也没有物镜、目镜,它不是靠接受天体的光线,而是靠接受天体发射出来的无线电波,来进行天文观测的。射电天文望远镜的形状与雷达接收装置非常相像。

射电单远镜最显著的优点之一是不受天气条件的限制,不管刮风下雨,无论是白天黑夜,都能进行观测。它的探测能力比普通的光学望远镜要强得多。

为什么射电望远镜能看到光学天文望远镜无法观测到的许多宇宙秘密呢?宇宙中的各种天体都能发出不同波长的辐射。而人眼只能看到天体在可见光范围波长在一定范围内的辐射情况,对可见光以外范围(如γ射线、X射线、紫外线、红外线及无线电波等)的辐射情况却视而不见。射电望远镜就是接收和记录各种天体在不同波段上辐射的各种信息,有些天体在可见光波段的辐射并不明显,但在无线电波段却有很强的辐射,这时就只有依靠射电望远镜才能进行接收观测。此外,由于宇宙中存在着许多尘埃粒子,它们能挡住我们在可见光波段的视线,但对无线电波的阻挡却较少,因此,射电望远镜能观测到一些光学望远镜无法看到的天体。

射电望远镜实际上就是一套类似收音机、雷达那样的电子装置。它由天线、接收机、校准源以及记录设备等几大部分组成。天线系统的作用类似于光学望远镜中的物镜,用以收集来自天体的无线电波。接收机系统的作用是在预定的频率范围内,把天线接收到的微弱太空信号,从强大的噪声中挑选出来,然后进行放大、记录、显示。记录仪们正是各种遥远的宇宙天体向我们发来的各种射电信息。或显示器上描绘出来的图像通常是一些弯弯曲曲的线条,

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盾构机——春风号

人们用机械记录时间的步履,用智慧书写时代的进程。修筑通向未来的坦途我们制造了超级盾构机。中国制造正打造的繁荣昌盛的中国拥抱着激情岁月的燃烧迸发出一个民族创新意识的觉醒。

眼前这个4800吨的超级盾构机,这是我国目前自主研发的直径最大的盾构机。刀盘直径15.8米相当于五层楼的高度。通体长度达到135米。五百多个日夜工程师们攻克了数以千计的难题。终于让这个4800吨的庞然大物从图纸中走了出来。交付的日子临近然而盾构机运输面临着新的难题。客户要求在施工现场组装不能有任何问题。一千六百多公里的运输路程保证几千个模块不出一丝差错这又是一个挑战。隧道掘进作业是个高风险工作,如何将风险降到最低实现更好,更快,更安全,是国际同行竞技的一个关键点。在20年前我国的盾构机制造基础为零。直到1996年中国才引进第一台盾构机,核心技术依赖于国外,运营成本极高。到了2003年中铁装备自主研发的第一台盾构机。中国盾构机制造由此告别了短缺。

从无到有从有到优,是数以千计的人坚持不懈探索的结果。今天我国的盾构机技术已经跻身国际领先行列。在每一次成熟技术的背后是工程师们无数次失败经验的积累。这台超级盾构机的诞生恰逢改革开放四十周年。他即将前往深圳服役,所以取名“春风号”他的各个系统模块如今都处于国际领先水平。尤其是它搭载的常压换刀装置是工程师们自主研发的新技术。虽然盾构机掘进大大降低了隧道施工风险但并不是绝对安全。盾构机掘进时换刀头依然是一项高危工作,传统的做法是人要钻进高温高压的机舱内换刀头,稍有不慎刀坠人亡。工程师们的这套系统能够实现机舱内外压力平衡,降低了人工作业的风险就像神舟的安全仓一样起到一个隔绝的作用保护了人员的安全。588号超级盾构机即将被拆卸,它的超大刀盘是大家最关心的所在,他们要让换刀装置和驱动仓整装搬家,这样在施工工地组装时就提高了容错率避免在投入使用时出现问题。驱动刀盘旋转的主驱动系统一旦有问题带来的后果将是灾难性的。超级盾构机分解为三千多个模块搬运。

在施工工地仅用38天就完成了组装缩短的工期大大节省了成本。2019年8月13日,“春风号”盾构机正式开始推进。创下日最高推进12米,月最高累计推进152米的掘进纪录。“春风号”盾构机将老旧建筑物密集区地表沉降控制在3毫米以内。盾构机加速了地下交通网的编制。盾构机只能前进不能后退,如果哪天前方见到的光那将是一场重生。在一台台盾构机的背后是成千上万个盾构人的辛苦付出。他们自称是“凿光者”。


疏浚船——天鲲号

可以看到从依靠人口红利规模化生产,到向高精尖数字智能化的跨越,是中国制造不断向前探索的方向,“天鲲号”船长140米,宽27.8米,最大挖深35米,总装机功率25843千瓦,设计每小时挖泥6000立方米,绞刀功率6600千瓦。满载排水量17000吨,设计航速12kn,装机总功率25843千瓦;配置一台水下泵、两台舱内泥泵,最大排拒15000米。可通过装驳装置实现单水下泵装驳作业;吸/排管径1000/1000毫米,挖深6.5-35米;配置了通用、粘土、挖岩和重型挖岩等4种类型的绞刀,适用于挖掘淤泥、粘土、密实砂质土、砾石、强风化岩以及单侧抗压强度45兆帕的中弱风化岩,标准疏浚能力6000立方每小时。根据地质条件,配置通用、黏土、挖岩及重型挖岩4种不同类型的绞刀,可以开挖单侧抗压强度50兆帕以内的岩石。装备水平高,装备了亚洲最强大的挖掘系统、最大功率的输送系统和当前国际最先进的自动控制系统,泥泵输送功率达到17000千瓦,为世界最高功率配置,且远程输送能力15公里,为世界之最。

这艘重型自航绞吸船俗称挖泥船,主要用于大型港口航道建设吹填造地,被誉为造岛神器。我国第一艘从设计到建造,拥有完全自主知识产权的重型自航绞吸挖泥船,“北冥有鱼、其名为鲲、,鲲之大,不知其几千里也”。以鲲字命名的“天鲲号”寄托了造船者的期望。

天鲲号即将起航进入国际远海作业,全船正在为即将到来的远航做着最后的准备,倒桩是其中最艰巨的任务,“天鲲号”上的两根重型钢桩长52米,重达198吨,在海上作业时他们可牢牢扎住岩石,起到固定船身的作用,在出海航行前首先要做的就是将两根钢桩倾倒,天鲲号不仅有全球首创的钢桩台车,三缆定位双定位系统,还拥有亚洲最强大的挖掘系统,最大功率输送系统。远程输送能力世界第一,代表了中国疏浚船舶建造的最高水准,这样一搜巨轮诞生于一家有着一百二十多年历史的企业。1897年为治理天津海河水患,成立了中国近代第一家专业疏浚机构——海河工程局,1919年辞去大总统职位后的孙中山埋手制定《实业计划》对中国如何全面实现工业化做了总体设计,其中包含修建深水大海港,建设铁路网络等六大计划。但或许是理想过于宏大在当时无法实现,深水大港的修建必须依靠重型挖泥船,这对当时积贫积弱的中国来说几乎不可能。世界上仅有荷兰等为数不多的几个国家,掌握其核心建造技术,并视为国防机密进行封锁,中国挖泥船泊只能依靠引进和仿造,1966年为了建造天津深水港已经更名的天津航道局,不得不花费四吨黄金的价格,从荷兰引进挖泥船直到半个世纪之后,天鲲号的横空出世。证明了今天的中国制造者们,有能力实现国轮国造的梦想。

今天天津港已经成为拥有10万吨级航道的深水大港及中国北方的航运物流中心,实现了当年先驱者的夙愿,此刻“天鲲号”上三十多名船员正紧张有序的做着出发前的检查,加油加固起锚,他们已经做好了准备,奔赴远海完成使命,百年求索一朝成鲲,辽阔海疆承载希望。中国制造的金字品牌随着钢铁巨轮驶向远方,也在方寸天地不断传承。


核压力容器——华龙一号

工欲善其事,必先利其器。每一个重器的诞生,都离不开制造它的重型装备。辽宁大连的这个车间里,三台百万千瓦级的核压力容器并肩排列,这是全世界唯一一个能实现流水化作业的核压力容器生产工厂。压力容器被称为核电站的心脏。这种巨型装备的整体精加工,几年前中国还无法完成,因为没有能够加工它的巨型机床,正在吊装的是由中国自主研发的,第三代核压力容器,华龙一号压力容器,接下来的二十多天里,它将进行最后的整体精加工。华龙一号压力容器,

高10.8米,重380吨,它的加工精度执行的是全球核电装备的最高标准。执行任务的是16米高的立式机床,中国自主研制。

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整体精加工首先从压力容器顶端的密封面开始,加工开始前,首先将一角呈95度的刀具,安装在刀架上。(拧紧一旁的一个黑色的小螺孔,使刀具固定住,操纵数控机床按键,机床开始工作。)刀具的一角就是刀刃,(刀具像一个长方形的铜片。中间有一个圆形的孔,以便固定在刀架上。刀具的一角有锋利的刀刃,可以切割金属,主要用来切削压力容器的密封面。由数控机床控制。)精加工是一个逐渐精封细的过程,这需要机床一刀一刀的连续切削72个小时,才能保证密面的整体平整度,误差不能超过0.05毫米。(刀具工作时,密封面的表面会被削出金属卷。好像刨木头,刨起的木头卷。又像削掉的一圈圈果皮)拉这个(密封面的)平面度,必须零对零,就是一道(0.01毫米)不差。(因为密封面很宽,为了高精度,刀面很窄,所以需要一刀接着一刀的切。刀具切削时,做的是圆周运动,即走表字儿。同时压力容器的密封面同时逆向旋转。)

机床是工业之母,机床的制造能力考验着一个国家的工业水平,早在11年前,中国就将高端数控机床列为国家重大专项,最近五年,国产中高档数控机床,市场份额达到60%以上,高端机床的出口不断增长,现在石油化工、航空航天、能源储备等领域,凡是制造大部件所需的超大规格重型机床,中国都能自己制造。

每隔两个小时,就要更换一次刀具,现在更换的第13个刀具开始工作。但新的刀具更换不久,就听到了一丝异响。因为走一段可能刀片会松,一松,刀片就掉下去了。落的过程中就可能凹进去了,立车一凹刀就是一圈,这压力容器就报废了。也就是说发热发松的刀具,随时都可能将压力容器割开一个豁口。这对压力容器的密闭性是致命的,(压力容器对平整度的要求很高,绝不允许有豁口。一旦出现豁口,会导致报废。)当刀具出现问题,仔细观察废屑发现此时切下的废屑有点黄。

及时更换刀具,车床再次启动。72小时后,密封面精加工完成。精度0.01毫米的百分表(看上去很像秒表计时器,连接着一个金属

探头)显示密封面平整度,整体误差没有超过0.04毫米。这里生产出的压力容器,已经装到了70%的中国核电站里,核电技术的每一次升级,都让年轻的技术员成长。现在,他们已经成为中国高端装备制造的中坚力量。

2017年8月第一台华龙一号压力容器正式出海,它的目的地,是4000公里外的巴基斯坦。从蒸汽发生器、压力容器到汽轮机组,中国主要核电装备的综合国产化率超过85%。仅最近5年就提升了5%,作为全世界唯一一个三十年没有间断核电站建设的国家,中国核电体系建设锻造出的不仅仅是一个个大型部件,更锻造出了中国装备的一个个新生力量。装备制造体系和人才体系托起的还有让这个国家奔跑起来的新引擎。


大口径无缝钢管

中国制造耐受高温高压的大口径厚壁无缝钢管,它的生产工艺成了制约中国电力发展的拦路虎,向超临界电站用的大口径厚壁无缝钢管百分之百进口,价格和生产工期都无法控制。有些国防上用的想进口都进不了,以P92钢管为代表的大口径厚壁无缝钢管在2009年之前,遭受国外企业垄断的困境就是因为中国缺乏一种大型金属垂直挤压工艺,美国的挤压机是31500吨,而当时我国的挤压机只有3150吨,坯料在挤压前都会经过特殊处理,表面儿合格的材料才能在挤压过程中挤出更合格更好的钢管。2007年3月中国3.6万吨黑色金属垂直挤压机立项,这在当时是世界第一的吨位,这种工艺能把钢坯直接挤压成管,无论对优化金属材料的性能和提升生产效率都超越了传统工艺,可是当时如何加工这个巨大的机架牌坊却几乎是在挑战一项不可能的任务。把这装备成为极端制造,因为装备是靠装备做出来的,要做的装备尺度超过了制作它的装备的尺度所以就很难制造。面对这个庞然大物充满中国智慧的解决之道系在了细细的钢丝上,整个牌坊的缠绕全部都是用这种扁钢丝缠绕出来的,是创新的一种思路来做的釆用了钢丝应历缠绕技术,也就是说把一个整体机架分成好多的子件因为子件小做起来相对容易,这些子件通过钢丝用应力把它缠绕在一起组成一个大件但是道路却远比设想的艰难,钢丝缠绕接连两次失败30吨的钢丝需要拆除后重新进行缠绕,而更棘手的问题接踵而至。

缠绕成功后两千多吨的机架牌坊如何才能立起来呢?更苛刻的是放置必须一次到位没有在移动的机会,如果说牌坊起吊失败钢丝绳断掉对于整个项目来说是颠覆性的,万一失败这个工厂能不能生存下去都成问题,以一厂之力铸国之重器压力是不言而喻的,在这片荣耀之地人们期望再次看到中国制造的奇迹,项目组和国内一流高校科研团队合作,首创了液压爬行器等整套的吊装,但起吊时能否万无一失谁也没有绝对的把握。所有人都是24小时不离开现场,要盯着这个起吊机器人将巨大的机架牌坊一点点靠近地脚,两千多吨重量仿佛压在了每个人的心上。所有人的目光都紧随着起吊机械的移动。

机架牌坊立起来之后,后续的装配难关也是迎刃而解。2009年7月13日第一次挤管测试开始,三年的努力成败在此一举,在挤压第一个管子的时候十几吨的热钢锭一千多度的温度,要把它变成一根管子,需要压力非常非常大。失败的代价也非常非常高。当通红的钢管从挤压机里顺利冒出来的时候现场沸腾了,第一根钢管诞生。该挤压机最大制管管径可达1300毫米,达到世界领先水平,成为“十一五”期间中国装备制造业16个重点项目中立项最早、进度最快、率先建成投产并实现批量生产的项目。第一根钢管诞生。该挤压机最大制管管径可达1300毫米,达到世界领先水平,成为“十一五”期间中国装备制造业16个重点项目中立项最早、进度最快、率先建成投产并实现批量生产的项目。世界第一吨位的挤压机被中国研制出来了。三年的研发十年的成功量产中国大口径厚壁无缝钢管实现了自给,又是一个难变形金属领域的大国重器。相关报告表明,我国目前60万千瓦以上超临界、超超临界火力发电设备必不可少的耐高温高压大口径厚壁特种钢管,90%以上依赖进口。预计“十一五”期间乃至相当长一段时间,我国发电设备制造每年需此类钢管约10多万吨。因此,360工程项目生产线的建成,对发电机组真正意义上的国产化意义重大,同时也为核电、风电、石油、航空航天、军工等行业自主发展奠定高端材料基础。

 

智能生产线

近年来德国提出“工业4.0”,美国提出工业互联网欧盟提出2020增长战略,《中国制造2025》行动纲领同样以信息化与工业化深度融合为主。智能制造已经成为全球制造业战略升级的共同选择。在这条新的起跑线上没有企业敢掉以轻心。

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江苏徐州是全球规模最大的工程机械制造工厂,客服中心里每天要处理来自全球三百多个销售点的订单。电脑记录显示以目前车间的生产效率他们已经放弃了很多配置复杂但订货量少的小订单,工程机械行业赚的都是微利,订单达不到一定规模企业会亏本但放弃订单代价就是客户流失。低效的传统制造方式需要一次彻底革新,一条智能生产线必须尽快建起来,智能制造投入是非常巨大的。产出的效果有的行业看到了,有的行业暂时还看不到,但是如果要放弃了也许就不会有未来。没有永远的世界第一,要想在智能时代保持领先,必须把目光放的更远。

焊接工程师研制出了柔韧性工件托盘,托盘上168个固定点能确准卡注每一种转台工件,这样18道工序就能一气呵成,搭载工件托盘的智能有轨制导车会与焊接工作站自动对接完成智能作业,这道工序过去由人工完成,现在完全要靠机器,对接精度很难控制,能否保持工件绝对水平,决定焊接的质量,在液压轴承的旁边装上了可以随液压轴承拉伸的钢丝,钢丝链接的编码器,会以每秒36万次的速度实施反馈数据,不断给液压系统发出调节指令,确保举升始终保持水平,转台在液压系统精准控制下平稳上升,数据实时反馈确保着水平,转台升举到位,物流车开始运动,突破的关键就在这三块不到10厘

米长的感应器上,他们是控制物流车的行令官,控制着物流车的行驶速度。当第一块儿感应器触发定位点后物流车开始减速释放惯性,第二块触发时开始刹车,第三块触发则完全停止。物流车精准到达焊接工作站分毫不差,六吨重的工件也被准确的举升到焊接工位上,工程师用激光测距仪对工件和焊接平台的对接点,进行准确测量,工件与焊接平台准确对接,世界第一条转台智能生产线即将诞生,未来这里的每天产量将达到40台是现在的两倍,中国已经有10%的工程机械制造企业像徐工一样进入到智能制造全面突破的应用阶段,全行业75%的企业参与到智能制造而造升级改造之中,智能制造的大幕已经开启,与全球制造强国相比,中国制造业整体仍处于价值链中低端,在这些甚至认为不太可能实现智能化改造的领域,中国也在研究传统生产模式的变革。

 

孟加拉国帕德玛大桥

孟加拉国首都达卡世界上最拥堵的城市之一,横穿达卡的帕德玛河是哺育当地百姓的生命之水,但也是这个国家南北经济的巨大阻隔,亚热带丰沛的雨水让帕德玛河时常泛滥运输也会随时停摆,一座6公里长的跨江大桥——帕德马大桥已经开始在中国工程师手中建设。这座公铁两用大桥建成后,不仅将贯通孟加拉国的南北,还将成为孟加拉国直通中国,缅甸,印度的重要枢纽。这是孟加拉的千年梦想之桥。

第一个重要的工程节点来临了,工程师们要把一根世界上最长最重的钢桩打入帕德玛的河床中。在帕德玛河上建桥是一个世界级的难题。孟加拉国属于典型的冲积带,帕德玛河床下110米的地方依然是疏松的沙层,在这里建设大桥主体结构钢桩至少要达到120米的长度,才能打确保大桥稳如泰山。第一根钢桩长71米重310吨是120米钢桩的第一部分。这是一个让世界瞠目的施工方案,中国人要把120米的钢桩分成两节进行。因为世界上既没有任何起重设备能完成120米长的巨型钢结构部件的竖直吊装,而且也从来没有将钢桩分成两段施工的成功经验,今天中国人要把理论上的施工方案变成现实。第一根钢桩即将入水三十多名工人用钢缆将钢桩拖拽成倾斜的姿态。固定在导向架上,中国工程师自主设计的导向架在三级定位的控制下可以将钢桩定位精度调整到20毫米以内,钢桩沿着导向架倾斜度向下滑以10度的倾斜角度入水,这是入水前最关键的时刻,角度稍有偏差就都会影响未来钢桩的受力,首节钢桩按照既定角度完美入水。此时这个形似铜铃重达380多吨2400千焦液压打桩锤已吊装到钢桩的顶端。这个大功率打桩锤是为帕德马工程专门设计定制的,它把钢桩打入河床深处。水流风速的变化每一个参数都会影响打击力度。这将是世界首次超长超大直径的钢斜桩插打。以多大力将钢桩击打入河床,全世界都没有可以借鉴的工程数据。根据气象参数和他们数百次演练经验,第一锤击打力度定为60千焦,根据不断变化的风速流速需要不断调整打击力度和速度。20个小时连续作业帕德玛跨河大桥第一根主墩底节钢桩成功嵌入河床。

长50米的第二节钢桩开始吊装。这一次两节钢桩要在空中完成对接,这是整个施工过程当中风险最大的时刻。起重船要始终吊着第二节钢桩让他悬停在第一节钢桩上方两节钢桩接口要控制在5毫米以内才能确保焊接顺利进行。帕德玛河夜晚的风速和水流比白天平稳,选择在夜晚悬空焊接只能由人工完成。20米高的平台上3名焊接工人要将两节钢桩融为一个整体。他们要打破的是百米钢桩无法施工的国际魔咒。两节钢桩的接口深度达6厘米,内壁的接口缝隙只有5毫米,完成这种焊接采用的是堆焊。焊接枪伸进6厘米深的内壁工人必须长时间弓下身,手上重达4公斤的焊枪也要保持固定的角度匀速移动。任何一点大的摆动都有可能导致焊缝变形而前功尽弃。钢桩周长将近10米,焊接整整持续了9个小时。下一关考验的是焊缝的强度,焊缝必须达到甚至超过钢桩筒体本身的强度才能经受助锤击。打击锤再次击打钢桩,这一次击打的时间要比第一次多出近4个小时。能否经得住考验所有人屏住呼吸,长时间的击打长度近10米厚度达6厘米宽度达5厘米的焊缝,没有一丝裂痕,历经48小时总长120米直径3米总重550吨的全球最大的桥梁主墩钢桩稳稳的嵌入河床20米深处。这是来自中国的600名工程师和技术工人七十余台设备组成的装备集群创造的世界新纪录。

 

SMPT模块运输车

我国基建的大功臣,全球仅5辆重达5万吨,SMPT平板车。从航母的外形来看,我们不难看出它十分庞大,其实,航母身上有不少很重的模块,在制造航母的时候,人们大多会借助平板车的力量来运输这些模块。而我们今天要介绍的这个,在我国一声令下!自主研发出的这个着5万吨“巨无霸”,全球只有5辆,这个庞然大物究竟是个什么车?它的名字叫做SMPT平板车,它是我国的黑科技,恐怕SMPT平板车,这个名字很多人可能听都没听说过,不过也有不少人发现,它曾在2009年我国下定决心要修建港珠澳大桥项目中露过面,从数据上来看,当时的SMPT平板车足足用了1152个轮胎。我想,这1152个轮胎,绝对能让你记住它。

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毕竟人们印象中的货车,它们的轮子数量绝对无法跟SMPT平板车相比,若是将它和火车相比,一般来说它们也会被人类用来运输大批货物,轮胎的数量也显得相对较多,但在这方面,它们仍无法和SMPT平板车相提并论。举个例子,比方说这种商业用车:半挂车,它的轮胎数量最多能有20个之多,20这个数字可能就已经能让各位感到震惊,但它们的轮子数量,无论如何也不可能上千,相比之下,你现在看到的这款“巨无霸”SMPT平板车,它是我国研发制造的当前世界上拥有轮子最多且载重也是最大的平板车。所以说在方面,可能德国也要自愧不如,还有一个事实是,我们现在看到的这个平板车,它所用到的技术在世界范围内都显得十分罕见,从目前情况来看,仅仅只有中国与德国使用上了这一技术。

从相关介绍来看,SMPT平板车还有一个名字,叫做“自行式模块运输车”,1152个车轮,每一个轮子无一例外地都有着30吨的承重量,从外形上来看,这种平板车的个头也属于重量级嘉宾,整个车身底部布满了轮胎,设计师们通过设计,制作出了这种能够左右自由转换的平板车,使得它在转向问题上,不会出现纰漏。

虽说我们现在看到的这个平板车,它看上去构成很复杂,从而会让不少人产生这个庞大的平板车很笨重的错觉,如果说你因此判定它的实用性不高,那就大错特错了,从使用层面来看,人们想要操作它,十分简便,你可以将它看作是一个灵活的胖子。正因它的每个轮子都很灵活,从而使得SMPT平板车能够和积木一样自由组合,它之所以能拥有这般强大的能力,原因就在于这套独立的控制系统,借助它的能力,可凭借远程实现转位等操作,从而让整个车身发生变形,这种先进的设备操纵起来,和操纵玩具车的感觉极为相似。它的作用除了运输像飞机、核潜艇这样的大型机器设备,在石油、化工等制造业中也都离不开它的帮助。从目前的情况来看,这个平板车在我国揽下的主要工作是运输航母等大型场面里出现,人们在运送核潜艇的时候,也会出现SMPT平板车的身影;在运送石油化工所用到的器械之一,这种十分重的东西对它来说仍然是小菜一碟;即便是要带着一整艘轮船移动,它还是能轻松地完成;此前,巨无霸平板车在我国港珠澳大桥桥梁的建设中,起到了不可估量的作用。也有不少朋友在看过这种“巨无霸平板车”后,都感到十分茫然,他们困惑的点就在于有着如此多的轮胎的平板车,一时之间竟让人找不到它的驾驶室究竟在哪里。其实这并不是它的驾驶室很隐秘,导致大家没有找到,而是因为这种平板车压根就没有设置所谓的驾驶室,这个平板车完全由计算机系统控制,在人为操作下即可顺利运行,因此也就不需要为它特别设置驾驶室。真正让人不解的是,这个看上去很智能的大家伙,为何能运输个头体积比自己还要大得多的物体呢?究其原因,专家们发现,这还要提到它别出心裁的设计,原因就在于我们刚才所说的这种平板车除了能够单个行动以外,它们之间还能进行拼接,拼接后的它们因为拥有了更多的承载平台,所以可以更好地分担所要承受的压力,介于这一过程中,轮胎数量的增加,从而使其拥有了更加优秀的运输能力,在运输的时候,人们也无需担心这种结构的灵活性因为在设计过程中,工程师们为这种平板车安置了十分先进的传感器和减震系统,它们能辅助平板车在运输过程中有着更优的效果。从公开的数据来看,有着儿童积木的属性的它,可根据人们的需求进行组合,一个轴的标准载重超过30吨,4轴的标准载重达到120吨,6轴的标准载重则为180吨,从国内相关标准来看,载重在30吨以上的货车一般来说都能拉动100吨之多的东西,而我们今天介绍的这个有着5万吨载重的神器,至少能拉动2艘中型航母重量的东西,准确来说,这平板车最大的作用不是单纯的拖动物体,而是载着超大型设备向目的地移动。因为在设计过程中,工程师们为这种平板车安置了十分先进的传感器和减震系统,它们能辅助平板车在运输过程中有着更优的效果。

总的来说,SMPT平板车绝不是我们想象中的叠加那般简单,它的身上有着尖端的科技。牵引部分足足有8台发动机,据悉,它的传递器,能够精准地向人类传达,它所遇到的路面信息和每一个瞬间汽车重心移动的相关信息,而我们国家的基建之所以能够在全球拿下领先的成绩,这辆平板车绝对属于功劳最大的一员。

 

 


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作品介绍了十六个国家重器项目(AG 6002、超长海光缆 、可燃冰和蓝鲸1号、新光华半潜船、振华30、港珠澳大桥、超长臂架泵车、穿隧道架桥机、天眼、盾构机、疏浚船—“天鲲号”、核压力容器、大口径无缝钢管、智能生产线、孟加拉帕德玛大桥、16 SMPT模块运输车)的实用功能、科研价值、在中国或世界同领域的排名情况等方面的内容。

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