中国试飞
CPBGWX 032
以下内容摘录
震撼，在心灵深处
1978年金秋，航空工业部（当时称三机部）决定，调在上海负责“运10”飞机研制工程的熊焰重回陕西，再次主政由他亲手创建的飞行试验研究院（当时名为630所）。那时候我在院办公室当秘书。史书文主任派我去上海，帮助老院长熊焰办理迁转组织关系、粮食供应及户口等各种手续，接他们一家回来。
这是我第一次去上海，心中免不了有点儿小激动。穿过繁华的淮海路、南京路，来到位于黄浦江外滩的“708工程”设计院。向熊院长做了自我介绍后，他十分热情地握住我的手，让座，让茶。我接过茶杯，还没喝一口就向他发问：“您在这里主持国家的重点项目，又是生活在繁华的大上海，为啥愿意回阎良那个小镇子？”
他脱口而出：“To invent an airplane is nothing. To build one is something. But to fly is everything.”
虽然我的英语听说水平不行，但很庆幸这个简单的句子还是听明白了，即刻反问道：“设计一架飞机算不了什么，把它制造出来也就是那么回事，而飞行却意味着一切。这是您的观点？”
他摇摇头说：“不是我的。这是人类飞行先驱、著名的科学家德国人奥托·李林塔尔的观点，一直受到世界航空领域的认可。”
说阎良是个小镇子，那是因为早期确实是临潼县辖下的一个乡镇。除了试飞院的机场和西飞公司（当时叫红安公司）厂区外，周边全是田野。小小的阎良镇并没有多少居民。1966年3月邓小平、李富春等中央领导前来视察，亲眼看到航空科研和军工企业的成就，十分高兴，要求随行的西北局和陕西省委领导要大力支持国防建设，积极解决实际困难，并且当场指示，就关键问题给中央打专题报告，当年8月1日国务院下发了文件，批准将阎良作为一个行政区，划归西安市管辖。由于中间隔着临潼县、高陵县、三原县的地盘，所以人们当时称阎良为“飞区”。这几年有些媒体评述说，这是邓小平在关中平原画了一个圈，设立了中国的第一个“特区”。
其实，阎良是一个风水宝地。轩辕黄帝铸鼎的中华原，为大秦帝国奠定基础的商鞅变法地，汉王朝鼎盛时代的都城栎阳，都在这附近。由于国家唯一的飞行试验研究机构和大中型飞机设计、制造单位同在此地，自然而然被称为“中国的西雅图”（西雅图，闻名世界的美国航空城）。
陪同熊院长回到试飞院，在他离休前，他的秘书一直由我担任。他离休后院长由王昂接任，我仍然负责院领导的秘书工作。
老院长离休后，仍力所能及地参加各类学术交流活动。1982年夏天，我陪他和王昂、陈启顺、马祝林等领导去广州出席《飞行力学》年会期间，带着他撰写的回忆录，与他一起拜访了广州军区空军司令员王海。他俩是老同事、老战友，从延安到东北，共同为创建祖国的航空事业奉献了青春。王海在东北老航校学会了飞行，驾驶着熊焰他们组装的苏式战斗机，在抗美援朝战争中大显身手，成为赫赫有名的战斗英雄。两位“老航空”谈笑风生，为“航空救国”到“航空报国”之成就而兴奋不已。王海后来进京担任中国人民解放军空军司令员，给熊焰的题词是：“一生为事业，万世留美名。”
王昂是中央军委授予“科研试飞英雄”荣誉称号的专家型领导，在履行试飞院全面工作一把手职责的同时，还亲自承担着一定的科研试飞任务。他统筹兼顾，知人善任，表现出卓越的才能。在他身边工作，受其熏陶教诲，我确实学会了很多东西，终生受益匪浅。
我从发动机研究室调入院办担任秘书和副主任及《中国试飞报》总编前后十多年，后来被特招入伍到海军某工程办任副总军代表。很多朋友听说我调往海军部队，以为远在天涯海角，其实并没有离开阎良，仍然常驻在这里，从事海军专用飞机的研制管理，主要还是负责试飞阶段的工作，直到最后在部队退休。就是说，我从西北工业大学毕业以后，一辈子都是生活在航空试飞这个圈子里。
在这里，我经历了很多很多事，认识了很多很多人。经过岁月的洗礼，有些事渐渐淡忘了，有些人变得陌生了，但是还有不少人和事始终令人眷恋，令人震撼，甚至随着时间的推移印象反而更加深刻。每每谈及，或感慨不已，或泣不成声，无比强烈的情绪禁不住油然而生，久久不能自抑。我发现不论任何时候，在自己脑海的词库里置顶的始终是一个词——试飞！
试飞，是飞行试验的简称。
飞行试验是一项科学性、实践性、探索性和风险性极强的系统工程。其技术范围几乎涵盖了所有的航空专业，外加特有的试飞技术。
飞机诞生百年来，航空技术、航空产品的发展日新月异，从活塞式到喷气式，从电子仪表到机载计算机，从机械式操纵到电传操纵系统的应用……飞机的速度越来越快，高度越来越高，机动性越来越好，功能越来越强大。飞机越发展，需要解决的关键技术就越多。飞机能否达到设计指标，最终的途径就是进行飞行试验。
飞行试验就是在真实大气条件下，对飞机、发动机及机载设备进行探索研究、验证和鉴定的系统工程。它是航空科技发展的有力手段，是飞机研制的重要环节，是对航空产品技术质量把关的关键程序，是为新机的使用摸索经验的必经之路。
飞行试验之所以是航空技术发展和国防应用研究中极为重要的环节，是因为任何一种新型飞机和机载设备，如果不通过飞行试验，即使它的理论计算再精确，地面试验再充分，都不能把研制的飞机和设备推向产品和应用阶段。同时，飞行试验还是发现和解决新机在设计、生产和制造中的各种问题，使之得到改进和提高的重要环节。正如“飞豹”飞机总设计师陈一坚院士所说：“新机研制的最终成功，在于试飞的验证。”原航空工业总公司总经理朱育理则认为：“试飞是航空科研的生命线，是灵魂。与其说飞机是设计、制造出来的，不如说飞机是试飞出来的。”
从事飞行试验研究的试飞机构，是一个庞大的、门类齐全的、斥资巨大的综合机构。1959年4月15日试飞院的正式成立，结束了中国没有飞行试验研究机构的历史，开创了新中国的试飞事业。我国也成为继美国、俄罗斯、英国、法国之后第五个拥有独立飞行试验研究机构的国家。
试飞院成立以来，先后完成了近100型飞机、40多种发动机、近50型导弹系列、3000余项机载设备的国家级鉴定试飞和适航审定试飞任务；完成了1300余项专题研究，获得科技成果1000多项，其中国家科技进步奖60余项；自主研制出变稳飞机、高速弹射试验机、雷达电子试验机、发动机空中试验台和缩比模型等一批飞行试验机，成功研发出几代试飞测试、实时监控、目标特性测量、颤振激励、反尾旋、重量和重心调节等新型试验系统，突破了现代战斗机、舰载机、无人机、直升机和各类民机适航试飞的关键技术，建立了完整的飞行试验技术体系和管理体系。
_ueditor_page_break_tag_历史不会忘记，纪念中国人民抗日战争暨世界反法西斯战争胜利70周年大会，17型183架飞机组成10个空中梯队，创造了新中国历次阅兵飞机数量和机型种类之最；庆祝中国人民解放军建军90周年阅兵，129架战机组成的空中梯队飞临检阅台上空，展示了我国国防和军队现代化建设的最新成就；庆祝中华人民共和国成立70周年的盛大阅兵，空中梯队则比以往更加雄伟壮观，气势磅礴……
历史不会忘记，在历次珠海航展上，首次惊现给世人的歼轰7“飞豹冲天”、歼10“龙腾东方”、歼20“霸气通场”、歼10B“过失速机动”以及ARJ21“凤舞蓝天”等等，都是从阎良试飞起航，终于亮相在珠海上空。
这些令国人自豪、令世界震惊的每一型飞机，无不凝结着中国试飞人的心血。
人们常说“试飞铺就通天路”，然而，试飞之路本身却并不平坦，而且布满荆棘。
1896年8月，奥托·李林塔尔在一次试飞中因机翼折断而不幸牺牲，临终前他用微弱的声音留下遗言：“如果没有牺牲，任何事都不会成功！”
1912年8月25日，“中国航空之父”冯如在飞行中因飞机坠毁伤重不治，英年早逝。据史料记载，临终前，病床上浑身是血的冯如留下遗言，声音断续却字字清晰：“吾死之后，尔等勿因此而失其进取之心，须知此为必有之阶段。”
随着航空事业的日益发展，飞机性能的快速提高，试飞环节则变得更加复杂。我国航空工业内唯一的中国科学院、中国工程院两院院士，著名飞机设计师顾诵芬认为：“新设计飞机的特性不是事先能完全预测到的，虽有计算、风洞试验和地面试验台模拟试验，但有些问题是在飞行过程中才会显现出来的，如抖振、惯性耦合等现象，这些都是会造成灾难性、致命性事故的，因此试飞员是风险性极高的职业。”要想把飞机这样系统庞大复杂的航空器，最终锻造成守卫领空的出鞘利剑或承担空运的交通工具，必须经过一次次试飞实践，才能取得生命，获得灵魂。从某种意义上说，试飞水平的高度，决定着一个国家航空工业的高度，甚至影响到国家在世界上的地位。
据统计，典型新机试飞架次和飞行小时数都是数以千计，试验测试点数以万计，试飞周期长达3~6年，甚至更长时间，占整个飞机研制总周期的30%~50%。伴随出现的各类故障数以千计。即使是世界航空强国，一种新型战机试飞成功，摔飞机甚至机毁人亡也是不能完全避免的。
唯其艰险，方显勇毅。
在抗美援朝战场的枪林弹雨中出生入死的滑俊，有幸被选作飞行员，再进入试飞员的队伍，无论有多大风险的试飞科目，他都毫不犹豫，请缨首飞。他说：“热血男儿，理应为国献身！”这就是精神，就是信仰。他以一次次与死神搏斗的业绩，赢得了中央军委授予的“科研试飞英雄”荣誉称号。
和滑俊同时被授予“科研试飞英雄”称号的第一位大学生试飞员王昂，在27年的试飞生涯中，参加完成了11种新型号飞机、4种发动机、2种新型导弹的定型试飞和100多项科研课题试飞。他以英雄的气概、非凡的智慧正确处置与化解了加力燃油管断裂、后机身失火、双发停车等罕见的重大险情。担任试飞院和航空工业部领导等重要职务后，仍领导和参与试飞任务。
“即使有那么一天，化作流星陨落天际，也要在天空留下一道闪射光芒的轨迹。”这是“试飞英雄”黄炳新的诺言。他无数次地搏击长空，战胜了不可思议的多险齐发而化险为夷。他曾操纵在空中已飞掉方向舵的残损飞机平安落地，用超乎寻常的壮举，践行着自己的诺言。
“国之重器，以命铸之”不只是他们的口号，更是日复一日年复一年的具体行动。
2005年5月20日，险些成为中国航空工业史上黑暗的一天。
这一天，“英雄试飞员”李中华和战友驾驶着我国自行研制的具有世界先进水平的首架新型K-8V变稳飞机。该机也叫空中模拟飞行试验机，任何飞机的模型和参数只要输入它的机载电脑中，它就可以模拟出该飞机的空中动态特性，因而被誉为“空中魔术师”。当时空中模拟研究的科目是“驾驶诱发振荡”。这个课题研究非常重要，因为国内外许多重大飞行事故都是源于这一科目。
他们精心地做着每一个动作，在机场远距导航台附近三转弯过程中，驾驶舱内机载变稳系统突然报警，霎时飞机向右侧剧烈偏转，同时机头向右上方仰起，并向左滚转，瞬间由大侧滑进入“倒扣”状态，并且机头还出现了大范围的摆动现象。
此时，飞机高度仅500米左右，飞行速度270千米/小时，在这样的高度、速度和“倒扣”状态下，飞机副翼锁死，无法控制，在空中像一只四脚朝天的螃蟹挣扎着急速摔向地面。
数秒钟后，飞机高度降至200多米。座舱内，两位试飞员身体倒挂着，地面的麦田、庄稼等景物向他们迎头扑来。此刻，由于飞机处于“倒扣”状态并离地面很近， 已无迫降和跳伞的可能，一场灾难即将发生，情况万分危急！
在急速坠向地面的飞机座舱里，悬在空中的李中华忍着剧烈的眩晕，努力挽救着这架凝聚了我国航空科研人员十几年心血，而且是唯一的空中模拟研究和试飞员培训的试验机……
灵感，在生死须臾的瞬间产生，这是他脑海的记忆库里知识与经验的迸发。他清醒意识到出现问题的原因，迅速关闭右手边的变稳系统总电源开关，飞机好像是一下子被“点穴”一般，立即从“神经错乱”状态中平静下来，终于恢复了原飞机的机械操纵，他毫不迟疑，迅速将“倒扣”的飞机翻转过来。
感觉特别漫长而实际只有7秒钟的瞬间，“休克”的飞机恢复了生机，飞机保住了，宝贵的试验数据保住了。
试飞人，一次又一次在中国航空科技发展史上谱写出闪光的篇章。
填补我国歼击轰炸机空白的“飞豹”从这里起飞；
全新理念的数字电传飞机歼10、具有隐身功能的歼20、大型军用运输机运20、为陆军插上翅膀的直20都在这里定型；
预警机、舰载机、反潜巡逻机等特种飞机都从这里起航；
支线机、干线大客机在这里进行适航取证；
水陆两用飞机陆地、湖面和海上起降由试飞人承担；
国土资源及地下矿产由试飞人参与探测普查；
“奥运圣火耀珠峰”央视直播由试飞人驾机保障；
建设穿越秦岭的高速公路由试飞人航拍选线；
原子弹爆炸试验冲击波及辐射参数测量有试飞人的参与；
培训宇航员的失重飞行研究在这里开始起步；
这里有和国际接轨的中国试飞员学院，在航母上驾机起降的首批飞行员全在这里培养；
舰载机起降程序及飞行测控、评价系统由试飞人创建；
自主研制的测试系统可在一架飞机上同时测取数万个数据，居世界先进水平；
轰动珠海航展的“眼镜蛇”“落叶飘”等过失速机动飞行表演技术在这里练就；
_ueditor_page_break_tag_军机、民机驾驶技术和维护保障条例以及所有试飞科目的国家级标准、规范在这里撰写；
大迎角特性试飞、飞机极曲线测量、飞行与风洞试验相关性、进气道与发动机匹配性等等对飞机设计至关重要的预先研究在这里完成……
这些惊人的业绩，是中国试飞人数十载精神传承、技术积累与现代高科技相结合的硕果，其底蕴是深藏在骨子里的爱国情怀。
“既然我们将自己交给了中国试飞，便注定了我们的一生与航空科研的尖端项目有了难分难舍的情缘，注定了我们的荣辱与祖国的兴衰连为一体。这使命高于一切，这责任重于泰山。”这是中国试飞人最常说的一段话。
张景亭是舰载机地面斜板滑跃起飞第一人，他说：“当我第一次跨进飞机驾驶舱时，看着机头正前方和航母甲板完全一样的斜板，就像耸立着的一堵墙。”此时，张景亭的心电图监测显示：心跳骤增至140次/分钟。但坐上座椅的那一瞬间，他就冷静下来了，心跳已恢复正常，只见他义无反顾，操纵飞机迎面向滑板冲过去，一跃而起，开中国舰载机试飞之先河。
周自全研究员取得了多项国家级重大科技成果，4次登上人民大会堂国家科技进步奖的领奖台，他从最基层一步步走到试飞院副院长的位置，却从不居功自傲。他曾经两次入围中国工程院院士评选名单，最终却未能当选。这是他的遗憾，也是中国试飞的遗憾。但他却淡然视之，无怨无悔，义无反顾地专心工作，并将自己20万港币的奖金捐献出来，设立了试飞院青年科技人才奖励基金。面对中央电视台记者的采访，他轻描淡写地说：“我做出的贡献不多，但国家给我的荣誉很多，我已经很幸运了。在中国试飞史上，先后有30多名试飞员和十几位科研及各类保障人员牺牲在自己的岗位上，其中有些人虽然没有被追认为烈士，却始终活在我们心中。还有些同事在工作中身负重伤却依然无怨无悔坚守岗位，无私奉献。他们都是试飞人的骄傲。”
1989年9月17日上午，高级工程师管佩芳女士、助理工程师冯萍女士，在实验室进行颤振试飞工作准备时，因小火箭意外爆炸而终身残疾；年仅28岁的助理工程师王广森则因伤势严重，抢救无效，不幸身亡；30岁的技工郭东云则在爆炸中当场殉职，为试飞事业献出了宝贵的生命。已经50多岁的管佩芳，在医院治疗期间，一直坚持阅览科技书籍，每有同事探望，她总是询问课题进展；当年29岁的冯萍，出院后一直忍受着身体和精神上的极大痛苦，坚守岗位，直至退休。
1987年1月5日上午，在机场停机坪的机务工作现场，突然响起猛烈的爆炸声，一架歼6飞机的座椅意外弹射升空，刺眼的火舌向下呼啸喷射。由于座椅火箭包走火造成的这次意外事故中，机务分队长范玉友、军械师曾晓健被抛向空中后摔回地面，当场牺牲；副大队长康六九和特设师刘荣在被爆炸冲击波推倒的同时被严重烧伤。
干了几十年飞机维护工作的康六九，退休后要回老家时，久久不忍离去，这位出名的“铁汉子”深情地抚摸着飞机仰天长啸，然后跪在机翼下，双手扶地，叩着头号啕大哭……他离不开渭北平原这片沃土，舍不得这条连接天地的跑道。
新机试飞是科学的研究，是对极限的探索，意外、事故和牺牲虽然是难免的，是我们不愿看到的，但从某种程度上说，不幸受伤或牺牲的一个个试飞人，更加夯实了新机的通天之路。
在荆山原上，有一座试飞院建立的烈士公墓。公墓里有十几块英烈们用血肉铸就的不朽丰碑。这里，最叫人悲痛欲绝的，是在一次试飞中同时因飞机坠毁而牺牲的三名试飞员和六名科研人员。
其中，有忙于工作将婚期一推再推的工程师于海峰。父母为他装修好了新房，亲友从东北已经来到阎良，就等着他从外地完成试飞任务回来举办婚礼。但是，等到的却是令人撕心裂肺的噩耗……
还有年龄最长的资深试飞员申长生。头一年，他一直在外地执行任务，大年三十那天才赶回来。在家待了不到一个星期，他就赶往试飞现场了。临走时，他对爱人说：“等完成了这次试飞任务，我再好好陪陪你。”谁知，这一走，他再也没有回来。
让爱人和同事们至今心痛的是，申长生牺牲的那次飞行，原本应该是这名55岁的老试飞员飞行生涯中的最后一个起落。飞完这一次，他就到达最高飞行年限，光荣停飞了。
申长生没有长生，但他在祖国的蓝天永生！
“九位英烈九颗心，一样的信仰一样的魂。洒热血献青春，万里长空铸精神。铺天路傲苍穹，赤胆忠心为人民……”这是我当初写的一首名为《试飞魂》的歌词。我们应当永远为他们祈祷：永垂不朽，浩气长存！
“纸素银花伴君灵，蜡灯红，香火浓。瀚墨缎带，落地有惊声。翘首北望似谋面，鼻辛酸，涕泪零。一世荣辱君独清。功与过，后人评。九霄漫游，何惧风营营。自古人生谁无死，毫发重，泰山轻。”这是时任试飞院第一研究所党委书记陈子弼为悼念老院长熊焰而写的一首词。老院长与世长辞，不仅在试飞院，甚至在整个航空界，有很多人都怀着悲痛的心情，写了大量的纪念文章。
我至今清楚地记得熊院长在北京住院治病期间我去看望他的情景。那是一个星期天，他的夫人、延安时期的老战友陈然和长子熊东放、次子陈和平都在病房陪着。我们聊了一会儿，最后看到老院长精神还不错，我就弯腰俯身握住他的手提了一个问题：“您一辈子致力于航空事业，尽管在延安时期和‘文革’时期曾经受到过委屈，却始终痴心不改，究竟是一种什么力量在支撑着您？”他张开口，微弱却清晰地说了三个相同的字——“爱，爱，爱。”我稍稍用力握紧他的手说：“我懂你，就是爱党、爱国、爱事业。”他轻轻点着头，脸上露出幸福的笑容……
2019年4月15日，是试飞院成立60周年纪念日。中央电视台、新华社等十多家新闻媒体在阎良举行了一系列宣传活动。《中国试飞报》还编发了一种大开本的纪念特刊，扉页上是现任院长陈怦、党委书记葛和平的联名致辞——
60年前，中国航空试飞事业从一穷二白起步。从此，一个个梦想被点亮。
走过筚路蓝缕之路，60年后的今天，中国飞行试验研究院一朝破壁惊天下，跃然于航空试飞“国家队”，成为国家的航空科技创新平台。这是几代试飞人撸起袖子干出来的，是几代奋斗者挥洒汗水拼出来的。
我们勇敢去试，勇敢去闯，将个人的发展与国家、民族的发展统一在一起，“忠诚于党，忠诚于国家，忠诚于事业”成为立在无数航空试飞人面前的精神觇标。
这个“三忠诚”和熊焰老院长的“三爱”竟然是如此的一致。
这是巧合吗？
不。这是一代代试飞人“不忘初心，牢记使命”“向国家负责”的精神传承。这种“试飞精神”，就是国家精神、民族精神的具体体现。
_ueditor_page_break_tag_为了弘扬这种可歌可泣的试飞精神，陕西人民出版社于2018年5月选题立项——创作纪实文学《中国试飞》，并约我和试飞院姜丽丽共同承担创作任务。
我们随即愉快应约，因为这恰好也是我们多年来的夙愿。长期以来，由于保密等原因，试飞这个行业一直披着神秘的面纱。又由于试飞人同时具备“国之重器，以命铸之”的精神和“只讲奉献，不求名利”的品德，总是只顾埋头苦干，不善对外宣传，致使这个事业鲜为人知。难怪新华社前任社长穆青在陪同我国数十位驻外大使来阎良参观时曾说，他几乎走遍了全国，却不知道还有这么了不起的试飞院。众多大使们则高兴地说：“看了试飞院，今后在外国人面前，我们的腰杆就会挺得更直了！”虽然这几年稍有一些报道，但实事求是地说，只是星星点点而已。也许是这份事业已深深地融入骨髓，融入灵魂，我们感到不将“中国试飞”介绍给大众，就对不起这份事业，也对不起自己的人生。
值得欣慰的是，这部书被陕西省委宣传部列为全省重大文化精品项目，给予大力支持；试飞院各届院领导和老中青几代试飞人也都很支持这项工作；而另一名作者姜丽丽也是在试飞院工作了40多年的老试飞人，其间，曾任《中国试飞报》总编20多年，对试飞院情况非常熟悉；还有特约编辑付青娟的积极配合，这些，都成为完成《中国试飞》创作的基础和关键因素。
时至今日，这部近70万字的纪实文学终于完稿。
中国试飞，架起了中国人从大地到天空的桥梁，也架起了中国人从梦想到现实的桥梁。
《中国试飞》，力求以科学的角度、严谨的笔调、写实的形式，多方位、全景式地展示中国飞行试验研究事业艰巨而辉煌的历程。
让我们拉开《试飞的一天》这个序幕，一起去感受试飞，走进试飞，展望试飞——
怀揣《逐梦向蓝天》的理想，以《铺就通天路》的勇气，中国人开启了航空试飞的新纪元。他们立下报国强军志，敢叫《“飞豹”啸海空》。以《亲吻在云端》的超密集编队试飞，完成了令世界瞩目的空中加油工程。以《放飞中国龙》的杰出智慧，助推国产战机跨越式发展。他们《情系预警机》，《建功辽宁舰》，在《迎“20时代”》的征程中，勇担使命，追赶超越。他们《竭诚为民机》，立足试飞，效力国民经济建设。他们激情澎湃《让“心”飞起来》，为促进航空动力先行，以科学求实的态度、坚韧不拔的毅力《保驾“太行”行》，给发动机颁发“上岗证”。他们敢于为人先，自行研制了各种型号的试验机，为航空科研探索禁区而《飞在最前面》。他们在航空测试领域稳步而快速发展，创造了《试飞之灵魂》登顶珠穆朗玛——测试水平居世界先进地位的惊人成就。在航空报国的道路上，他们不图名和利，《甘献骨为梯》，干惊天动地事，做默默奉献人。
有人说：第一代试飞员是勇气型，第二代试飞员是技术型，第三代试飞员则是专家型。还有更多的人说：飞行员是英雄，试飞员是英雄中的英雄，而试飞院则是英雄的摇篮。的确，这里走出了一个个著名的试飞英雄和科技劳模。在这里，还创建了与国际接轨的中国试飞员学院，培养了一批又一批探索前沿科技的专家型试飞员和试飞工程师，成为名副其实的《造星梦工厂》。
60多年来，中国试飞人承载国家战略，报国强军，举旗塑魂，为航空工业的发展创造了一项又一项世界奇迹。同时，还在原子弹试验和航天、航海、航测等领域创造了许许多多《神奇的故事》。他们呕心沥血，殚精竭虑，为国防科研填补了一项项空白，用精神和智慧树起了《永恒的丰碑》。他们是共和国的追梦人、新时代的奋斗者。他们秉承《初心是恒心》，锐意进取，永不懈怠，传承发展砥砺前行，高歌猛进再创辉煌！
飞行试验，是集综合国力之标志、利益竞争之焦点、现代国防之基础、国家利益之体现于一体的科学研究。当中国试飞成为国家重大战略中坚，中国，正在走向世界舞台的中央。
飞行试验，是科学研究。但其高投入、高科技，尤其是高风险的特殊性质，决定了这个领域就是战场。试飞，就是和平时期的战斗。
一部书，怎么也写不尽中国试飞人投身于这种战斗的使命担当，写不尽他们将“爱国之心”化为“报国之行”的动人事迹。文字总是有限的，但他们“敢战、能战、善战、胜战”的精神是神圣的，令人震撼的。
震撼，在心灵深处……
韦克家
2020年8月1日
目录
序 章·试飞的一天
3月的一天，随着指挥塔台上一颗绿色信号弹的打响和蓝色飞行旗的升起，预定计划的混合场次科研试飞立即开始。跑道上，新型战机喷射着长长的火舌，在震天动地的轰鸣声中加力起飞，直插蓝天……
第一章·逐梦向蓝天
1954年7月3日，新中国制造的第一架初教5飞机001实现了首飞。毛主席非常高兴，欣然致信祝贺。按照中央决定，建立试飞研究机构，完善航空工业体系，为航空报国、强军富民描绘出宏伟蓝图。
第二章·铺就通天路
“歼8首飞成功了！”“三机定型提前完成了！”随后，歼8ⅡM、歼8C、歼8H、歼8F等系列战机陆续研制出来。回望世界航空史，人们一致认为：试飞可以给予飞机以生命，赋予飞机以灵魂。
第三章·“飞豹”啸海空
1995年10月上旬，连续两天，在西太平洋游弋的美国航空母舰拉响了预警警报……引起美军如此警觉的新型战机，正是填补中国军事装备空白的歼击轰炸机——歼轰7，外界称“中国飞豹”。
第四章·亲吻在云端
空中加油过程被形象地称为飞机“空中接吻”。面对国外的技术封锁，我国空中加油工程1988年立项，1993年完成了工程全部内容的试飞，使我国成为世界上第五个掌握空中加油技术的国家。
第五章·放飞中国龙
“龙”是中华民族的图腾，是中国文化的凝聚与积淀。为自己研制的战机起名为“龙”，不仅赋予其美好寓意，也体现了人们对自己所研制飞机的喜爱。在龙系列中，最具里程碑意义的，就是“猛龙”歼10了。
第六章·情系预警机
而今，空警2000、空警200、空警500型空中预警机已经成为我国空防的“千里眼”。无论是“南海巡航”“朱日和军演”……它们都发挥着“运筹帷幄，决胜千里”的重要作用，成为中国航空工业的骄傲。
第七章·建功辽宁舰
2008年新年伊始，一架高速战机首次从试飞院机场的滑跃斜板上起飞，直插云霄。这一事件拉开了中国舰载机试飞的帷幕，振奋了中国航母工程研制全线的精神，在航空界引起极大轰动，史称“冲天一跃”。
第八章·迎“20时代”
“征程如虹催快马，乘势一飞万重山。”党的十八大以来，“20系列”飞机及发动机横空出世，实现了对世界强者从望尘莫及到同台竞技的跨越，意味着中国开启了建设航空强国的“20时代”新征程。
_ueditor_page_break_tag_第九章·竭诚为民机
民机试飞是各种民用航空器取得国家以至国际适航许可的必经之路。回顾中国民机发展史，每一页都是从探索开始。试飞人以大局为重，竭诚效力，助推民机产业从蹒跚起步到振翅欲飞的追赶。
第十章·让“心”飞起来
发动机是飞机的心脏，其发展史是一个设计、制造、试验、使用、修改、再制造、再试验、再使用的反复完善的过程。可以说，发动机是试出来的。飞行试验，给发动机颁发了配装于飞机的“上岗证”。
第十一章·保驾“太行”行
20世纪90年代，中国自行研制了一种高性能的003 新型发动机，取名为“太行”，向世界证明了中国航空动力先行的整体实力和技术水平，也意味着中国能在关系到国计民生的重大动力领域实现独立自主。
第十二章·飞在最前面
为了探索、研究、演示和验证那些新机研制中的新概念、新理论、新技术和新系统，需要开展预先研究性试飞,还必须研制专用试验研究机。这些幕后英雄，实际上是“飞在最前面”的开拓者。
第十三章·试飞之灵魂
大国博弈，航空工业是一块重要砝码，而能够支撑这块砝码的，就包括飞行试验测试技术。无论是新机设计定型试飞还是预先研究性试飞，都离不开测试。“科学始于测量”，测试技术是试飞之灵魂。
第十四章·甘献骨为梯
在航空界，试飞机务是甘为人梯的人。当飞机翱翔云霄之际，当飞机设计师、试飞员站在领奖台上接受欢呼时，身后，是默默做着保障工作的机务。他们无怨无悔，早已把自己的笑声融进了飞机的轰鸣……
第十五章·造星梦工厂
中国试飞员学院是我国唯一的并与国际接轨的试飞员培养机构。这所规模小、起点高的学校，培养出了一批批试飞精英，在航空科技发展历程中建立了不朽的功勋，难怪人们赞美它是“造星梦工厂”。
第十六章·神奇的故事
试飞院是中国试飞的国家队，在这里，您可以看到或听到与中国试飞有关的各种故事。但您不知道的是，这里还发生过许多与航空试飞没有直接关系的故事。虽鲜为人知，却因神奇而让人难以忘怀。
第十七章·永恒的丰碑
在西安市阎良区荆山塬上，有一座烈士陵园，十多位航空试飞英烈长眠在这里。在中国航空工业追赶超越的过程中，试飞人数十年如一日的探索、追求甚至付出生命，为祖国昌盛构筑了一座永恒的丰碑。
第十八章·初心是恒心
中国飞行试验研究事业，从一穷二白起步，点亮一个个梦想，建立“试飞铺就通天路”的伟业；弘扬了“攀天甘献骨为梯”的精神，坚守初心，继往开来，是中国试飞人笃行使命、恒久不变的信心。
后 记·感动与遗憾
由于保密和其他原因，近十多年来进行试飞的型号中，除极个别外，基本没有写到，而这些年，正是中国试飞水平和能力快速提高时期。新一代试飞人的新业绩，只有留待新的作者以新的著作记录了。
跋·展笔下鸟瞰，绘心中彩虹
序章
试飞的一天
阳春三月。
清晨。
朝霞映衬着一轮旭日，喷薄欲出，光芒万丈。
大喇叭播放着嘹亮的军号声。
小轿车流、电动车流、自行车流井然有序地从几个大门进入中国飞行试验研究院（简称“试飞院”）。
试飞战线新的一天开始了。
机场停机坪上，一眼望不到尽头的各型歼击机、轰炸机、教练机、舰载机、电子侦察机、海上巡逻机和不同种类的运输机、直升机、预警机、变稳机及其他专用试验机、大型无人机，英姿矫健，威武雄壮，风采无限。
起飞线旁，指挥车、加油车、电源车、氧气车、空调车、消防车、医护车等各种保障车辆一应俱全，一字排开。
随着指挥塔台上一颗绿色信号弹的打响和蓝色飞行旗的升起，预定计划的混合场次科研试飞立即开始。
跑道上，一架新型战机喷射着长长的火舌，在震天动地的轰鸣声中加力起飞，直插蓝天……
紧接着，一架又一架不同型号的歼击机相继滑出，飞向不同的空域……
位于机场旁边的现代化飞行监控大厅里，8号指挥员和十几位不同专业的科研课题主管人员面对着大屏幕或一台台电脑，注视着从九天云霄实时传递下来的成千上万组测试数据，还有视频传输的试飞员座舱内的各种细节……
在试飞现场塔台上值班的院领导葛和平，获悉刚才某新机又一项关键科目试飞成功，电话报告给院长刘选民。正在接待外宾洽谈国际合作开展中外飞行员培训的刘院长，吩咐年轻的副院长陈怦立即向航空工业主管部门报告，并嘱咐给远在北京的试飞院老领导、航空工业部前任副部长王昂报喜。王昂是被中央军委授予“科研试飞英雄”荣誉称号的资深试飞专家，和滑俊、黄炳新、李中华等试飞英雄分别曾在歼8、歼轰7等不同飞机上亲自进行过这项课题，深知其意义重大。他在电话中首先表示了祝贺，继而又语重心长地说：“这是世界试飞领域的关键重要科目，肩负航空报国神圣使命的老一代试飞人，为此做出了开创性的奠基，付出了心血和生命的代价。祖国和人民不会忘记他们的无私奉献！”
一个小时前，东线试飞团队在航母辽宁舰上的着舰与复飞训练已经开始，包括着舰指挥官（LSO）和舰面引导员及放飞助理等各专业保障人员在内的数十位试飞人，为实现迈向深蓝的百年梦想而坚守在各自的岗位上……
两个小时后，西线试飞团队在大漠戈壁的试验基地，多机合成演练的重大任务正在紧张准备，信息网络化中的各新型武器实弹发射试验，必将振奋人心。
西南边陲的青藏高原，执行最新研制国产航空发动机高海拔地区起动试验的团队完成了最后一个架次，即将转场去海南岛再到海拉尔，进行高温、高寒科目试飞。同时在这里的，还有为国土资源普查而开展地下矿产遥感探测的小分队，今天执行任务的飞行员叫郝立功，他已经在连续十多年里飞遍了祖国东南西北人迹罕至的辽阔疆域。尽管之前他的两名同事在此执行该类任务时不幸发生空难，飞机坠毁失踪于雪山深谷，但他依然勇敢面对，始终激情满怀，为了国家的富强誓将遗愿化宏图！
中午过后，在阎良主战场，计划中的歼击机试飞任务全部顺利完成；轰炸机、运输机及穿插进行的直升机项目陆续开展；监控大厅的屏幕显示与计算机的遥测数据处理正在实时进行……
中飞国际会议中心报告厅，航空金奖获得者周自全研究员等试飞科技权威专家正在给来自清华、哈工大、西工大、北航、南航等著名院校的航空专业硕士、博士研究生做学术讲座。围绕变稳机的原理、功能、研制发展概况及风洞与飞行试验相关性、振动环境工程、测试技术研究等专题，结合工作实践将十分深奥的理论深入浅出讲得生动有趣。
_ueditor_page_break_tag_《中国试飞报》编采人员兵分两路，一路陪同中央新闻媒体记者找老一代试飞人采访当年承担绝密任务的动人事迹——他们有的曾在原子弹和氢弹爆炸试验现场，发挥试飞院的测试技术特长；有的曾为通信卫星研制和载人航天工程早期宇航员培训而成功地进行了失重飞行试验。另一路陪同省电视台记者，登机飞越三秦，进行《大美陕西》的航拍摄像。
繁忙的白天即将过去，而今晚的夜航试飞又在积极准备。
此刻，拟将销往国外的两型飞机正在非洲中部某机场进行精彩的飞行表演，不时赢得多国政要和专业人士的热烈欢呼与鼓掌。
午夜时分，阎良航空城的人们已在习惯了的飞机轰鸣声中进入甜蜜的梦乡，试飞院的大喇叭却又一次响起，呼叫去南线的试飞团队人员紧急集合，有几十节车皮的专列火车到了机场航材库，请大家立即动身前去搬装科研器材设备，赶天亮之前随车出发。
远在大洋彼岸，位于北美洲的加拿大温莎地区的天空上，一架崭新的喷气式客机正在按国际适航条例进行自然结冰飞行试验。这架ARJ21-700飞机的主驾驶员是该机首席试飞员、试飞院副院长赵鹏。完成这个起落后，他又将飞洋跨洲，途经十几个国家回到祖国，向党和国家领导人汇报自主研发客机环球飞行的喜讯，汇报对C919大型客机试飞的设想，汇报中国试飞事业艰巨而辉煌的发展历程……
第一章 逐梦向蓝天
熊熊火焰燃胸间
“独立寒秋，湘江北去，橘子洲头。看万山红遍，层林尽染；漫江碧透，百舸争流。鹰击长空，鱼翔浅底，万类霜天竞自由。怅寥廓，问苍茫大地，谁主沉浮？”青年毛泽东这首题为《沁园春·长沙》的词被竞相传抄，12年后的1937年，江西南昌航空机械学校一位18岁的学员读到这首词，他如获至宝，悄声诵读几遍后即可倒背如流。
他就是新中国航空试飞事业的奠基人熊焰，原名熊传溥。
熊焰1919年出生在安徽芜湖，祖籍湖北大冶。他4岁开始在父亲的教诲下学习写字，7岁进私塾读书。
1926年，北伐战争爆发了，芜湖的军阀陈调元临逃时，对百姓大肆抢劫，熊家也难以幸免。之后北伐军进城，老百姓夹道欢迎。熊焰挤在人群中看热闹，看到了北伐军的司令蒋介石。在当时的革命形势感召下，他父亲参加了国民党，在芜湖县党部工作，其好友李克农和程元量在芜湖凤凰山中学工作，熊焰常随父亲去他们那里。
1927年，“四一二”反革命政变后，白色恐怖笼罩了芜湖，街上到处杀人放火，家里人不敢让他上街。一天深夜，李克农敲门进来，与父亲密谈许久，又将许多书信焚烧处理。后来，因工作需要安排他们一家人去了汉口。
熊焰从小爱好文学，小学时最喜欢冰心的散文、小说，喜欢她的文字风格，因此加入了汉口的少年文艺队伍，并与报馆的儿童报刊建立了联系。中学时，文学运动逐渐引导他接触新的思想。这时，冰心的“太阳”“月亮”“星星”等已经引不起他的兴趣，而巴金和茅盾的作品强烈地吸引了他。鲁迅的《阿Q正传》、臧克家的诗歌、高尔基的《母亲》等作品，开阔了他的视野，引导他开始思考社会、人生等重大问题，并经常在报纸的副刊上发表一些诗歌、散文和小说。
1934年冬到1935年，熊焰的好友拿来了一些报刊，他第一次看到了共产党的宣传，共产党人对日本侵略中国以及蒋介石的不抵抗政策，都给予深刻的揭露和激烈的抨击。这些对他产生了深刻的影响。从此，他对国家的前途及民族的危亡开始关注。
1935年，“一二·九”运动爆发了。运动波及汉口，汉口也开展了支援北京学生的运动。熊焰满怀激愤，参加了这一反帝爱国运动，他走在游行队伍中，前往绥靖公署请愿。
1936年夏天，他快要初中毕业的时候，国民党航空机械学校到汉口招生，说是不收学费，一年半就毕业。可以挣钱养家，对他来说很有吸引力。当然，更重要的原因还是对飞机的好奇。但是他只有初中程度，高中的课程还一点没有学过，为了应考，暑假里在父亲的亲自辅导下，他不顾天气炎热，废寝忘食，自学了高中数学、物理等课程。他从小聪明过人，又知道生活的艰难，读起书来特别用功。有志者事竟成，功夫不负有心人。他以优异的成绩被录取，尤其是数学，竟然考了100分。全家人都很高兴，父亲不惜变卖了部分家产，又向朋友借了一些钱才凑够了路费。
1936年9月，熊焰到江西南昌航空机械学校报到。从此，他的一生就与航空事业结下了不解之缘。
1937年7月7日，震惊中外的卢沟桥事变爆发了。有血性的中国人，无不义愤填膺。正在航空学校勤奋学习刻苦钻研的熊焰，感到他将要从事的不只是个人的职业，而是将自己与国家的命运、民族的存亡结合在一起的事业。
在与日寇的血肉搏斗中，航空是中国柔弱的腹部。日本侵略者用他的九五式轰炸机、九六式战斗机拳打脚踢这个部位，引起了国人的阵阵哀鸣，也引发了爱国志士的拼死反抗。
阎海文、沈崇诲、陈钖纯等抗日烈士舍身歼敌，血洒长空，在中国的蓝天上谱写了惊天地、泣鬼神的战歌。但是国民党上层抗日软弱、管理无能、腐败糜烂、专横独裁。南昌作为空军基地，曾经派机出击江阴要塞，而日本人竟然猖獗到敢派飞机降落在南昌机场，用机枪水平扫射，把机场上的飞机打得起火燃烧后，拔走军旗，扬长升空而去……熊焰目睹这一切，气愤至极。但国民党的报纸却“辟谣”否认，真是令人寒心。
当苏联空军援华志愿队来到南昌时，航校的同学们欢欣鼓舞。看到这些人英姿焕发，每次作战回来，大家相互拥抱，又共同做完机务工作，然后围坐在飞机机翼下唱歌、吃饭、看书，展现出一种令人振奋的团结战斗之景象，给熊焰那颗年轻的心以极大的冲击和激励。他与这些战友们结下了深厚的感情，同他们一起工作，庆祝胜利，还参与收殓作战牺牲者的遗体。
在这期间，他参加了大众书店组织的大众歌咏队和秘密阅读进步书籍的读书会。和他一同读书的欧阳奎同学失踪后不久，熊焰接到了他从陕北辗转寄来的信，得知他已经投奔延安的抗日军政大学。从他的来信中，熊焰才知道另有一个团结抗日的新天地。通过对欧阳奎同学寄来的一些书籍资料的了解和在与“读书会”同学的深入交流中，他开始懂得了处于半殖民地半封建社会的中国，为何被帝国主义列强欺侮，还懂得了关于列宁主义、哲学、统一战线等问题。
这是一个星期天。喜爱中国文学而又向往革命新天地的熊焰，来到赣江边的名楼滕王阁，他一边登楼一边思索，上到第五层的纵览厅，这是滕王阁最美的视角点。登阁感兴亡，凭栏怀忧乐。望着落霞映衬下的赣江秋水，他又情不自禁地吟诵起毛泽东的那首《沁园春·长沙》，“恰同学少年，风华正茂；书生意气，挥斥方遒。指点江山，激扬文字，粪土当年万户侯……”
_ueditor_page_break_tag_他的亲身经历，耳闻目睹，此刻在自己的脑海里画出了一个大大的问号。
“问苍茫大地，谁主沉浮？”思索良久，终于凝结为一种明确的态度：鄙视蒋介石、国民党，崇拜毛泽东、共产党。
也许他当时根本就没有料到，在经过数十年后，新中国的领导人毛泽东亲笔书写了《滕王阁序》中被人们认为最经典的诗句“落霞与孤鹜齐飞，秋水共长天一色”，作为楹联镶挂在纵览厅的门柱上，引导中外游客尽情领略华夏神州美好风光。
正如俄国著名文艺评论家车尔尼雪夫斯基所说，一件事物较之与它相比的一切事物要巨大得多，那便是崇高。
置身纵览厅，面对赣江水，他纵览历史，他正视现实，思想向着崇高而升华。一团炽烈的火焰，在胸中熊熊燃烧。他当机立断，将自己的名字熊传溥改为熊焰。他热血沸腾，好像脱胎换骨似的身心俱爽。离开滕王阁，他直奔大众书店，找到地下党的负责人，坚决要求北上延安。他表示愿舍生忘死，投奔共产党，用自己所学到的航空知识报效国家。
怀揣地下党组织的介绍信，熊焰回到汉口，悄悄地告诉了父亲。没有料想到的是父亲不但没有反对阻止，而是很支持他的选择，并向李克农做了汇报。终于，熊焰辗转来到了西安，由地下党组织精心安排，与分别从各地汇聚来的数十位热血青年一起，徒步经三原、富平、洛川、甘泉等地，十几天后抵达心中向往的圣地延安。
延安“抗大”的航空启蒙课
“天宇苍穹，广阔无垠，远古迄今，人类神往。旷世奇才达·芬奇有句名言：‘人应该有翅膀，假如我们这一代不能达到这个愿望，下一代也会实现。人是万物之灵，必定会像天神一样在天空飞翔。’”熊焰站在一个土窑洞教室里，向年轻的“抗大”学员们讲授着航空概论课。
这里是紧邻延安城北的安塞县西杏子河畔的侯沟门村。经毛主席和中央常委会批准成立的军委航校即“延安航空学校”就诞生在此地。后来与“抗大”三分校合并。王弼任航校校长，丁秋生任政委，常乾坤任教育长，熊焰担任教员。
熊焰伸开双臂模仿着雄鹰展翅，形象地来了个开场白，一位学员就举手站起来满脸疑惑地说：“向往飞翔，只能是个梦。因为我们人类长的是双手而没有翅膀呀！”
“是智慧和勇气给人类插上了飞翔的翅膀。”熊焰话音刚落，又一位同学就站起来问道：“听说人类早先想飞行、敢飞行的都是外国人，对吧？”
“也对，也不对。”于是，熊焰向同学们讲述了人类飞行航空史——
大家都知道夸父逐日、嫦娥奔月、孙悟空腾云驾雾和哪吒脚踩风火轮等神话故事吧，这些都展现着我们龙的子孙对飞翔的无限遐想与期盼。大约在3600多年前，中国商朝的开国君王成汤就亲自督造了一辆飞车。战国时期的墨子用木材制成了一只飞鸟。公输般则用竹子做飞鸟，竟然在空中飞了3天。南北朝时，有一位和尚用木材做了一只鸟，在空中飞了几天之后，又返回了原地。
人类在不断发展进步。富于智慧的人们总是富于探索精神。他们由感性认识逐步提高到理性认识。希腊哲学家亚里士多德第一次提出“空气是什么东西”的疑问，进而第一次提出了“空气有质量”的概念，使人们逐步认识到空气是一种物质。接着阿基米德发现了浮体定律。这就为体积大而重量小于空气的飞行物升空提供了理论基础。
到了公元13世纪，科学家伽利略、培根等通过实验研究证明，空气是一种有弹性的气体。高度越高，空气的压力越小。高度越低，空气的压力越大。同时发现，冷空气会下降，热空气会上升。从此，地球外围大气层的奥秘逐渐被揭开了。
看到同学们听得很认真，熊焰也就讲得更来劲——
我刚才讲的那位达·芬奇，很多人只知道他是天才大画家，其实他对航空科学的发展同样有巨大的贡献。1490年，他最早发明了空气螺旋桨。作为一名模仿鸟类飞行的学者，他进行了大量的试验，提出“空气流过鸟的翅膀才产生升力，气流的速度越大升力也就越大”的科学论断。他把自己的研究成果写成《论鸟的飞行》一书。遗憾的是当时未能发表，直到20世纪20年代，也就是说过了漫长的400多年，人们才发现他的著作和他对航空科学的巨大贡献。要是及早地按他的路走下去，航空科学的发展将会提前几百年。
同学们，大家说是不是？
“是！”
“就是！”
课堂气氛很活跃。
稍等片刻静下来后，熊焰接着讲道：
怎样才能使飞机像鸟一样在空中持续飞行？怎样才能像鸟一样在空中自由自在地控制自己？人们逐渐把注意力转向动力装置和飞行控制系统。
历史的发展需要动力，工业的发展需要动力，飞机的上天也离不开动力。
1765年，英国人瓦特发明了蒸汽机，成为火车的动力装置，也为飞行器研究者带来了希望。于是诞生了以蒸汽机为动力装置的飞艇。1876年，法国人奥托发明了柴油内燃机，实用性比蒸汽机更好些。但对飞机来说，仍然具有很大的局限性。过了几年后，法国人戴姆勒把内燃机改为汽油燃料，才使其成为飞机可以应用的发动机。
德国的机械工程师奥托·李林塔尔是一个用科学的方法解决人类飞行问题的人。他研究了升力、阻力和原始翼型的稳定性，从1891年到1896年，他和他的兄弟进行了2000多次滑翔飞行。最后他飞行了350多米的距离。后来他将法国人的一种轻型汽油内燃机装在了滑翔机上，动力是用像鸟一样上下扇动翅膀来提供。可惜的是他为这个试验付出了生命。他是人类飞行的先驱，用生命谱写了人类的第一首试飞之歌！
李林塔尔的工作直接影响了美国的威尔帕·莱特和奥维尔·莱特，他们在1903年12月17日进行了人类的第一次动力飞行。
莱特兄弟首次驾驶飞行的飞机称为“飞行者一号”。自此以后，美、德、英、俄、法等国的航空竞相发展，国际上出现了一阵竞赛风。其中最引人瞩目的是一位中国人！
听说是位中国人，同学们一下子欢呼起来。熊焰摆了一下手示意大家静下来继续听讲。
这个人应该称作中国的航空之父，他名叫冯如。
冯如天资聪敏，从小爱动脑筋，经常独出心裁。还在七八岁时，就幻想人的双臂变成翅膀，像鸟儿一样在天空自由飞翔，他把风筝做成宽大翼面，挂上两只小桶，让风筝承重高飞。年仅12岁的他还是个依恋父母的孩子，却拉着表舅的衣衫不放，远走异国他乡，把改变面对黄土背朝天的命运投向了蓝色的海洋，投向了大洋彼岸先进的工业文明国度。漂洋过海，要经历生命的考验，40多天的海上航行，如同过鬼门关，邮轮最底层的统舱，人挨着人挤在一起，像猪崽一样。茫茫大海，无风三尺浪，蹲坐在里面，把五脏六腑颠得翻江倒海，他呕吐得死去活来。经历了渡海的艰辛，他体验到人间冷暖，于是更加珍惜时光，要改变命运，必须学本事，掌握技术。
_ueditor_page_break_tag_12岁的孩子，做的是童工啊，他踏踏实实，认真学习，在造船厂、发电厂、机器厂，学习机械加工，学习电工电机。1912年9月号的广州《时事画报》报道：冯如目睹美国工艺之精，心向往之。尝谓国家富强，由于工艺发达，必有赖乎机器，今中国贫弱极矣，非学习机器不足以助工艺之发达。于是东至纽约埠，专学机器。教师见其年少颖悟，免收学费，冯如益加勉励，苦心孤诣者十年，于三十六种机器，无不通晓。
冯如得知美国莱特兄弟成功发明了飞机的消息，深受触动，费尽周折，到莱特兄弟制造飞机的工场参观，眼见为实，明白了人类可以通过发动机产生动力，使机器飞上天。他的飞机梦从而产生，于1908年在美国奥克兰唐人街的一间工场中，开始了他制造飞机的事业，在那里制造了大量飞机模型，并以一架自制飞机进行试飞。
1909年9月21日，是中国航空史上开天辟地的日子，是永远值得中国人引以为傲的日子。冯如驾驶自制的“冯如一号”鸭式结构双翼飞机（每片机翼长7.2米，宽1.9米，发动机为一台6马力的汽油内燃机），冒着强风做了为时20分钟的空中飞行，高度达4~5米，飞行距离800米。试飞显示飞机性能良好，在中国航空史上谱写了光辉的一页。试飞成功的消息不翼而飞，迅速在美国华人圈传播开来，冯如成了人们追捧的英雄。
1910年，冯如根据冠蒂斯“金箭”和莱特兄弟“飞行者一号”，对设计进行了较大的改动，制造了第二架飞机，去奥克兰进行飞行表演，大获成功，孙中山先生亲临现场，给予很高评价，赞道：中国大有人才！美国国际航空学会向他颁发了甲等飞行员证书。当地媒体《旧金山纪事报》在头版以标题《中国飞行家的成功飞行》发表消息，《旧金山星期日呼声报》以通栏标题《他为中国龙插上了翅膀》整版发表长篇通讯，冯如一时声名鹊起。之后，经过6次改进设计，1911年1月18日，冯如驾驶性能更加卓越的飞机在旧金山奥克兰上空试飞成功，这又是一次载入中国航空史册的飞行。飞机内燃发动机增大到75马力，飞机在地面滑行30.5米后，腾空而起，高度达12米，飞行1600米，历时4分钟。
1911年2月，冯如谢绝美国人的重金聘请，毅然率领志同道合的兄弟，将两架“冯如号”飞机及制造设备打包装船，回到祖国。正因为有了冯如，孙中山才发出了“航空报国”的伟大号召。
令人痛惜的是，1912年8月25日，冯如在广州燕塘的飞行表演中，因飞机失速，不幸遇难，英年早逝。
讲到此刻，熊焰哽咽得泣不成声。他轻轻在课堂上静默片刻后，高举双臂，大声吼叫：“呜呼！痛哉！他走得突然，走得悲壮啊！”
待情绪稳定一会儿后，他又接着讲道：
冯如为家为国，精进不已，令世人惊叹。身后被追认为陆军少将，遗体安放于广州黄花岗，并立碑塔，被尊为“中国始创飞行大家”。冯如弥留之际，嘱咐同志：“吾死之后，尔等勿因此而失其进取之心，须知此为必有之阶段。”
值得骄傲的是，中国共产党是一个有远见卓识的政党，早在1924年1月，即我们党刚成立的第四年，就与孙中山领导的国民党建立了革命统一战线，实现了第一次国共合作。当年9月，当广州革命政府创办航空学校时，我党就派出了刘云、王翱、冯涧、唐铎等共产党员参与学习，学习一段时间后又派往苏联深造。1926年，再次选派了三位同志参与学习并赴苏联进一步深造。这其中就有我们学校的教育长常乾坤。
听说有常乾坤教育长，同学们又高兴得欢呼起来。
最后，熊焰话锋一转：
但是，要实现航空报国的美好愿望，必须有一定的环境和条件。多灾多难的旧中国，连年军阀混战，民不聊生，哪有可能发展航空事业呢？而在第一次世界大战期间，军事强国共造了20万架飞机，仅德国就有将近5万架，数以万计呀，同学们！
我在上一节的战争形势课上，刚刚给大家讲过外敌列强的野蛮与凶残。同学们，还记得1937年8月吗？日本侵略者100多架飞机轰炸上海，成千上万的无辜民众不幸遇难，具有历史价值的建筑物受到粉碎性破坏，而在那些残垣断壁中，幸存的孩子在血肉模糊的亲人身边，抬起头死死盯着掠过天空的野蛮飞机，心里默默起誓：长大后一定要开着我们中国人造的飞机，打败侵略者，建设新中国！
熊焰举起手臂，领着大家齐声高呼：
“航空救国，保家卫国！”
“发展航空，强我中华！”
课堂上群情激奋，口号声传遍整个山沟。
航空救国，我们的初心
延安航空学校开办不久，国民党发动了第二次反共高潮。熊焰和妻子陈然请求奔赴前线，不得不将刚出生三个月的大女儿托付给了别人。前线归来，航校改为军事学院，熊焰仍然担任教员。
1945年抗日战争胜利，当时国共谈判三人小组中共代表的专机需要机务人员，熊焰被派往张家口组建航空站。他和同志们领着十几个日本战俘，好不容易才把一架日本“九九”高级教练机修复，却被国民党前来空袭的P-51飞机击中起火……内战继续升级，张家口航空站被迫疏散，大部分人转道到东北开展工作。
1946年8月，熊焰和陈然带着刚出生的二女儿，从张家口登上大卡车向东北进发。绕道辽宁、吉林到黑龙江，途经张北、多伦、林西、林东、开鲁、鲁北、突泉、洮安到白城子，再经齐齐哈尔，走了一个多月，路上还经常遇到国民党军队及土匪的骚扰袭击，最后到达哈尔滨。
东北有缴获的日本旧飞机。解放军在牡丹江成立了航校，开始培养自己的飞行员。战争局势变化迅速，国民党军队有进攻哈尔滨的动向，熊焰又转入牡丹江航校，讲授发动机课程。
一天，领导找熊焰谈话，指出航校训练急需飞机，决定将一个日本人原来的汽车修理厂改为飞机修理厂，任命熊焰为副厂长。
从这一天开始，他从航空教学转向了航空工业，并且从这一天开始，新中国航空工业迈上了从修理起步的发展道路，促成了20世纪后半个世纪航空工业史上的骤兴。他们从各地弄来日本战败丢弃的飞机和航空器材，经过翻修终于拼凑起一架架飞机。经过地面认真的试机和检查，最后试飞成功。上级组织把从延安来的以及后来从各地来的曾飞行过的近十名干部组成了教官训练班。
但是，这些人仍然无法担负起全部工作，不得不使用一些懂技术的日本人和少数伪满人员。当时曾在中国参与航空工作的日本人，有的几十年后再次访问中国，成为中日友好的使者。
物质上的困难，则主要是航空器材没有来源。当时的飞机修理者们走街串巷，逛小市场，四处寻找，做梦也在想找到由于战乱而散落在民间的航空器材。外出时在大道上看到大车压出的轮胎印子，若判断可能是飞机轮胎，但又无法判断这车是朝哪个方向走，便派人往两头追踪。追到老乡家，如果发现真是飞机轮胎，就苦苦说服对方将其卖给他们。
_ueditor_page_break_tag_他们在修理厂每天天不亮就起身，直干到日落西山。没有铝板，便用白铁皮代替。第一年就修出36架飞机，平均每月3架。最终修复了近百架20多种型号的飞机。这些修好的飞机，有的机身上像贴膏药一样打上了补丁，日本飞行员都不敢飞。在熊焰和魏坚等人的组织下，新生的人民空军飞行员驾驶着打着补丁烧着酒精的飞机腾空飞起，欲与天公试比高。
心中有信念，不怕有困难。为了保证飞行，用酒精代替汽油就是熊焰想出的办法。当时有了飞机，却没有汽油，无奈之下他试验用酒精代替。但是由于酒精爆发力小，飞机起飞时马力不足，造成发动机停车。后来，在熊焰的帮助下，研究改进了发动机，终于把用酒精代替汽油的试验搞成功了，保证了训练工作的进行，使一批批的飞行员飞向战场。在抗美援朝期间涌现出许多英雄飞行员，如王海、张积慧等，都是当年老航校培养出来的。
经熊焰亲手建立起的这个飞机修理厂，便是后来成立的东北航校的老家底。东北航校的建立，使中国人民解放军有了自己的航空学校。
1948年，辽沈战役结束。熊焰进驻沈阳，按东北民主联军沈阳卫戍司令陈云的命令去接收位于沈阳东塔的日本满洲飞机制造厂和飞机场。接着又被调往沈阳北陵接收伪满洲民航机场。在这里建立了东北人民解放军航空学校机务处第五厂，熊焰担任厂长。以后，这里成为中国最重要的飞机制造厂之一——112厂（沈飞公司）。
建厂后拟定的第一个任务是修复一架美式P-51野马式战斗机。这对一直从事修理日本飞机的队伍是一个考验。经过一些挫折，这架飞机终于在1948年年底修理完毕，迎来了形势大发展的1949年元旦。在新的一年里，这里共赶修出30多架P-51飞机。
1949年10月1日，开国大典上飞经北京上空的飞机，全部都是从国民党那里缴获或起义过来的，其中许多经过熊焰之手予以修理。凡目睹过这一历史性场面的人也许会记得，飞机队形本是两两编队，但最后竟少了一架，有一架单机无伴独飞。这是因为尽管当时集中了达到飞行状态的飞机参加开国大典，但仍凑不满双数而只有让最后一架单飞。
而几年以后，国庆庆典中呼啸而过的就已经是庞大的喷气式机群了，中国空军成长为仅次于美苏的世界第三大空军。
为了战争的胜利
1950年10月，抗美援朝开始。美国飞机时常越过鸭绿江，侵犯我国东北上空进行轰炸。
熊焰把孩子送到农村，自己在工厂坚持一项重大的工作——把从苏联购买的100架米格-15喷气式战斗机部件装配成完整飞机。苏联开来一列战时的飞机修理列车，配有专家指导装配工作。熊焰带领中国工人们日夜苦战，3个月内将100架飞机装好出厂，飞向了战争前线。这是中国空军拥有的第一批喷气式飞机。
随着战争形势的发展，战斗中受损的飞机，几乎全在这里修理，北陵成了飞机的一个前线“医院”。米格-15携带的副油箱消耗量很大，为了解决这个问题，空军司令员刘亚楼来到沈阳，召见熊焰：“这个任务，你能完成吗？”
“能！”熊焰腾地一下站起来，急切地望着刘亚楼。他掂出了刘司令员话的分量，更清楚这100架飞机若是不带副油箱参战将产生的后果。
喷气战斗机速度快，耗油多，仅靠飞机体内油箱中的燃油续航时间有限，所以必须在机翼下挂两个副油箱。战斗机在飞赴空战领域过程中，首先燃用副油箱中的油，一旦进入战区，则立即将副油箱抛掉，以减轻飞机的重量和阻力。所以，在频繁的空战中，副油箱的损耗是相当惊人的。
“我再强调一遍，”刘亚楼的脸上浮现出一丝笑容，但随之就收敛了，代之以严峻、刚毅的神色，“造这批副油箱困难不小哩，苏联没给我们副油箱的图纸，也没有给我们造副油箱用的铝板。所以，我只能给你搞一对苏联飞机上正在使用的副油箱，你要想尽一切办法给我照葫芦画瓢把它搞出来！不要那些框框，不管它是拿什么东西做出来的，只要它能装油就行。你知道不？彭老总太需要咱们空军给他助威了。前线的同志在流血，时间不等人哪。美国人把战火都烧到家门口了，我这个当空军司令的总不能拿刺刀跟人家比画去啊！”
“请司令员放心，保证完成任务！”
“熊焰，军中无戏言！到明年3月底，你务必给我造出3000对副油箱来，否则，飞机不能入朝作战，造成地面部队伤亡惨重，彭老总骂娘，毛主席和中央怪罪下来，我拿你是问。”刘亚楼全神贯注地盯着熊焰，仿佛眼前的熊焰就是空军急需的副油箱。
“造副油箱外壳用的那种银白色铝板没有货源怎么办？”
“那不管，反正你熊焰要想办法，当年你们不是曾给飞机喝过酒精吗？”刘亚楼霸道吗？有点儿！
但熊焰却笑了，因刘亚楼的话勾起了他的回忆：当年东北航校生产高纯度酒精代替航空燃油解决燃眉之急等困难历历在目。他一定能解决制造副油箱的问题。
回到厂里，熊焰立即召开紧急会议，进行动员：“同志们，这项紧急任务非同一般，我们必须发动群众献计献策，按期完成。”当时在会上大家七嘴八舌，出主意，提方案。
宋协隆是技术股长兼飞机股长，理所当然要承担这项任务的重担。他和部分同志搬进厂房里住，以便在现场组织和指导研制副油箱。首先，他们采用糊油篓的方案来试制。油箱的加强隔板是用黑铁皮制造的，表面用东北乡下用的糊窗纸，这种纸强度比较大，韧性也比较好，再用猪血和桐油做黏合剂，经多次试验，用0.3千克大气压做压力试验成功了，飞机吊挂试验也合格了。但由于米格-15飞机速度快，在短时间内适用，长时间这种副油箱就不行了。特别是它的加强隔板不是铝合金，而是用黑铁皮代替，在短时间内就产生锈蚀，这样不能保证飞行的安全。在此紧急情况下，熊焰当机立断地指示：采用白铁皮方案。大家又日夜不停地赶制，除加强隔板用白铁皮外，表面蒙皮也用白铁皮，再用铆钉铆接而成。没想到在做压力试验时每个铆接处都有漏油现象，为此只好再用焊接来解决，直至不漏油为止。
经试飞检验，生产的副油箱完全合格，终于在指定的时间内完成了3027对6054个米格-15飞机副油箱的紧急任务，解决了抗美援朝我军作战的急需。
在多年后的一次国庆宴会上，刘亚楼举着酒杯走到熊焰面前，兴高采烈地说：“来吧，熊焰，为咱们的副油箱干杯！”
为了国家的起飞
中国航空工业的正式起步是在抗美援朝之后，毛泽东主席指出，我们打了几十年的仗，建立了很强大的陆军，但是我们没有空军对付头上的敌人，我们有了建立海军、空军的条件，应当着手建立一支强大的海军和一支强大的空军。尤其是空军，对国防极其重要，应当赶快建立！
根据毛泽东的指示，总理周恩来、副总理陈云、开国元勋聂荣臻以及重工业部部长李富春随即着手筹划创建中国航空工业局事宜。
_ueditor_page_break_tag_周恩来指出，中国航空工业的建设道路，要从中国实际出发，我们是先有空军和军机修理，原则上是依靠苏联，请他们帮助我们建成配套的航空工业，道路是由修理走向制造。
1951年，航空工业管理局成立。原属空军的北陵飞机修理厂即后来的沈阳飞机公司划归航空工业局，熊焰任厂长，后来还兼任总工程师。从这里，开始了新中国制造飞机的历史。
根据中苏签订的苏联援助中国建设航空工业的协议，苏联派来了航空工业专家组，在他们的帮助下，沈飞公司、哈尔滨飞机公司和位于江西南昌的洪都公司，不但完成了大量的飞机修理任务，而且积极筹备飞机制造。
1954年7月3日下午5时15分，新中国制造的第一架初教5飞机由洪都公司段祥禄、刁家平驾驶第一次升空，顺利、安全完成了首飞。首飞成功后，按照试飞大纲继续试飞。一周时间共飞行14架次/13小时16分，完成了试飞大纲规定的全部试飞科目。试飞表明，飞机性能完全符合设计技术指标。1954年7月20日，国家鉴定委员会做出审查结论，确认初教5飞机性能符合技术要求，可以进行批量生产。
这是新中国第一架自制型号飞机的试飞。毛主席非常高兴，欣然签署了嘉勉信表示祝贺，并指出这在建立我国的飞机制造业和增强国防力量上都是一个良好的开端。希望继续努力，在苏联专家的帮助下，进一步掌握技术和提高质量。
对多年从事飞机修理领导组织工作的熊焰来说，管理现代化的大工厂是一个新的课题。1955年，苏联提供了米格-17飞机的图纸资料，当年7月，熊焰以总工程师兼总工艺师的身份，和其他六人被派往苏联共青城的苏联飞机制造厂考察学习。
熊焰这时36岁，长得清秀儒雅，他那颗一直燃着熊熊火焰的心，经过世纪风雨的冲刷，经过战火的锻炼，充满了大江东去的豪情。他满怀激情地告诉苏联专家，我们要向“老大哥”学习，从仿造飞机走向研制飞机。
这时，一位专家郑重其事地说：“德国著名科学家、航空先驱奥托·李林塔尔告诉我们，发明一架飞机算不了什么，把它制造出来也没什么了不起，而飞行才意味着一切。就是说，要发展航空事业，只有设计能力和制造手段是不行的，还必须有专业的试飞队伍。”
而就在几个月前，中国政府派出的航空工业代表团访问苏联时，苏方曾明确提出建立飞行研究院的重要性。
此后的又一次外事活动，对熊焰产生了更大的刺激。
那是他率中国代表团参加国际航空技术交流会议。会址在柏林，这是李林塔尔的故乡，大家自然都很兴奋。然而，令人扫兴的是，会议组织方明确“中方人员只能作为列席代表旁听会议”，理由是他们认为中国航空工业没有配套的科研部门，尤其是尚无专业的飞行试验研究机构，不能鉴定新飞机，形成不了完整的航空工业体系。
扫兴归扫兴，在会场大家倒是看到了挂在墙上的奥托·李林塔尔的肖像，下边用德、俄、英三种文字写着那句名言。熊焰一下子就记住了其中的英文：
To invent an airplane is nothing. To build one is something. But to fly is everything.
从国外参会、学习、考察归来，熊焰的眼界更加开阔，他铆足了劲，一定要把中国的航空工业、航空科研发展起来！
1956年7月19日，试飞员吴克明驾驶着一架崭新的战斗机在沈阳腾空而起，试飞场面十分热烈。人们看着新中国制造的第一架歼击机首飞上天，满场欢呼，将熊焰和总设计师团团围住，抬起来抛向空中。中共中央、国务院专门发了贺电表示祝贺。这是仿米格-17的56式歼5型战斗机，最大速度接近1.0马赫数，使用升限为16600米，最大航程为2020千米。
这种全金属的喷气式高速歼击机装有三门威力强大的火炮，歼5飞机的制造成功使中国航空技术发展上了一个新台阶。聂荣臻元帅来到沈阳出席工厂的庆功大会，他和赵尔陆、史良等领导一起共同为飞机剪彩，许多著名的剧团来到工厂慰问，梅兰芳、严凤英等著名艺术家都来演出祝贺。
紧接着，歼5飞机投入了批量生产，源源不断地装备了中国人民解放军空海军部队。第一个五年计划结束时，周恩来总理在全国人大的报告中向全世界庄严宣告：过去中国不能造汽车、造飞机，这个历史结束了！
毕竟，歼5是一架在中国生产的苏式飞机。中国航空工业要走上独立自主的发展道路，必须有自己的飞机设计。在新机首次试飞后不到一个月，熊焰就在沈阳飞机厂成立了第一飞机设计室，为新中国的飞机设计事业鸣响了起跑的信号枪。
9月底，熊焰陪同几位苏联专家赴北京参加国庆七周年庆祝大会，在天安门观礼台上亲眼看见了自己负责制造的飞机飞过首都上空。
在高兴和激动的同时，他的思绪回到了年初，党中央发出“向科学进军”的号召，毛主席在最高国务会议上指出：我国人民应该有一个远大的规划，要在几十年内，努力改变我国在经济上和科学文化上的落后状况，迅速达到世界上的先进水平。周总理也指出：我国的科学文化力量目前是比苏联和其他世界大国小得多，同时在质量上也要低得多，这是同我们六亿人口的社会主义大国的需要很不相称的，我们必须急起直追，力求尽可能迅速地扩大和提高我国的科学文化力量，要在不太远的时间里赶上世界先进水平，这是我们党和全国知识界、全国人民的一个伟大战斗任务。
离开北京，熊焰马不停蹄回到沈阳，鼓励设计师徐舜寿和技术骨干加快歼教1飞机的研制步伐。
歼教1飞机1958年3月完成设计，4月开始试制，7月26日实现首飞，整个研制只用了不到两年时间。由我国自行设计和制造的第一型喷气式飞机的试飞员叫于振武，他后来一直很重视试飞事业，还亲自参与组织了螺旋试飞等科研项目，多年后担任了空军司令员职务，晋升上将军衔。
筹建飞行研究院
在中苏两国共同签署的《关于中华人民共和国航空科学研究院问题的备忘录》中，苏方认为：“中国航空工业建设必须从三条战线同时展开：第一航空科学研究工作，第二航空工业生产，第三航空人才培养。”并认为：“中国航空工业的第二、第三条战线上，现已具备了一点基础，但在第一条战线上，则迄今未见提起，这一落后现象应该迅速消除。否则，中国航空工业势必不能充分利用和适应本国的资源和条件，结果必将大大限制中国航空工业的迅速、独立与健全地发展。”“关于培养研究人才问题，建议从国内现有学科中抽调一部分作为基础；从国内大学毕业生中分配补充；选部分理工科学生送苏联培养，送部分大学毕业生到苏联深造。”
飞行试验研究在航空工业发展中的地位是十分突出的。自行设计飞机，没有飞行试验研究，就不可能提供大量设计所需的数据。在仿制成功各种飞机和发动机并转入设计制造阶段，仅仅靠空军驻厂试飞员已经不能满足新机研制的需要了，开展飞行试验研究需求显得更为突出。因此，在酝酿建立综合性航空科学研究机构时，就必然地提出了建立飞行研究院的问题。
_ueditor_page_break_tag_1956年9月15日，根据中苏两国政府签订的援助我国建设项目协议，苏联正式提供了关于中华人民共和国建设飞行研究院的初步资料。
苏联的飞行试验研究机构是将空军和航空工业部门分开，各自建有独立的试飞基地。但当时，中华人民共和国成立不久，正处于经济恢复时期，国家的财力、人力还有很多困难，而建立各自的飞行研究院需要很大的投资。据此，苏联专家建议我们先统一建立一个飞行研究院。经工业部门和空军领导协商同意共同建立一个飞行研究院，由工业部门具体负责筹建工作。
第一机械工业部（当时的航空工业局隶属于一机部）决定调北京航空学院党委书记周天行为飞行研究院院长，和苏联专家尼·尼·多尔马佐夫、尼·巴·尼古拉也夫等人共同研究筹建相关事宜。尔后，根据国家建设委员会及一机部的指示，组成选址委员会，开展选择院址工作。
苏联专家对院址选择提出了很高的要求，首先是每年的可能飞行天数最多、冬季不甚寒冷、气象稳定，无过于猛烈的风暴、雷雨及大风沙，绝对海拔标高较低等。
此外，还要具有：符合现代化生产的自然、地理、经济条件，如当地的水文、地质情况，交通运输，动力供应等；协作方便，具有发展前途；搬迁与施工工作量小，有利于最大限度地节省人、财、物力。
按照苏联专家强调的条件，选址小组曾组织在北京选址。后来，因在北京有困难，所以提出在北京搞一条小跑道，在内蒙古搞一个大的试验场地，故选址小组从1957年1月13日开始，分别在呼和浩特市西南的北什轴地区、集宁市东南的全玉林河地区、陕西阎良地区及甘肃张掖沙井子地区、吉林郑家屯大土山地区进行了具体的踏勘工作。为了选择航空武器发射试验场地，在内蒙古境内滂江以东的锡林郭勒盟、河套以西的巴彦淖尔盟进行了空中飞行察看。在内蒙古呼和浩特地区选址时，还有苏联专家、地质科科长乌·乌·也尔马科维奇参加。
选址小组通过上述活动，掌握了大量的第一手资料，对各方面的情况进行反复分析比较并经过选址委员会讨论研究，否定了选在集宁、张掖、郑家屯、呼和浩特等地的方案，建议将飞行研究院建在陕西阎良。
阎良，东至海岸线约800千米，西南距西安市50千米，地处关中平原。东南两侧环有秦岭山脉，北面有黄土高原，东北有吕梁山、火焰山、中条山相环绕，形成一条东西长250千米，南北宽约70千米的狭长地带。海拔标高387米，境内有石川河及清河合流汇入渭河。地势平坦，物产殷富，空域条件良好。以原有跑道方向而论，两侧净空良好。
从气象条件讲，晴天日数89天，半晴天日数108天，年飞行日数接近300天。气象稳定，冬季平均气温1℃，接近文化中心及科研机构，便于协作，交通方便，而且还有一个重要因素是，空军十一航校早已在此，有现成的机场可用。按照我国自行设计飞机机种的部署，飞行研究院在建设的第一期，利用这个现有机场就可满足，既能加快建设速度，又可节省投资经费。综合上述情况，阎良地区是符合建立飞行研究院要求的。
飞行研究院位置确定后，又将正在张掖筹建的飞机制造厂迁到阎良，命名为172厂（红安公司，现为西飞公司）。十几年以后，原先建在青岛的特种飞机研究所也搬至阎良，名为603所，就是现在的航空工业第一飞机设计研究院。
根据选址委员会的报告，中央军委决定：将空军在陕西阎良的十一航校作为建院基地，立即交由苏方进行技术设计。1957年12月，中苏两国政府正式签订关于建设848号项目的决定，以此作为苏联政府援助建设中国飞行研究院的依据。
按照苏方预计，飞行研究院的全部设计需要4年时间，至1960年方能全部完成。当时，院长周天行认为外行领导有困难，当院长的要懂航空知识，因此，提出利用苏联为我方进行设计的空隙去学习深造，经上级同意于1957年上半年带职到北京航空学院干部特别班学习。
1958年，全国面临“大跃进”的形势，上级领导对建设飞行研究院更为关切，采取了一系列措施加速飞行研究院的筹建工作。
首先，根据筹建工作需要，熊焰于1958年8月走马上任，负责筹备飞行研究院的全面工作。
1958年冬，空军召开与一机部共同组建飞行研究院的会议，由空军副司令员兼参谋长王秉璋主持，一机部四局副局长徐昌裕及熊焰等人参加了会议。会上正式宣布了空军与一机部共建飞行研究院的决定；将空军驻阎良的第十一航空学校校址移交给飞行研究院，并确定空军调配1/3的人员即1000名、一机部调配2/3的人员即2000名，院长由空军派出（曾确定由广州空军司令员吴富善担任），党委书记由一机部派出（确定由周天行担任），副院长由空军和一机部各派一人（空军拟派科研部部长魏坚，一机部拟派熊焰）等有关问题，均做了明确的规定。实际上正式到任肩负工作的只有熊焰，他才是真正的“一把手”。
飞行研究院临时机构建立起来后，陆续从部属机关、单位抽调张克勤、姜汉章、杜洁、王川、王作忱、邢俊杰等人参加筹备工作。这些人员大多经历过战火的考验或有一定的工业工作经历。
成立飞行研究院，在我国是首创性工作。筹备处工作期间，是新班子、新人员、新环境、新任务，困难和矛盾很多。但由于全体同志对能够参与开创我国的飞行试验研究工作有一种自豪感和光荣感，因而在实际行动中满怀信心，解决矛盾，战胜困难，在不到一年的时间内，研究、制订了建院的初步设想、规划和接收空军十一航校的方案：拟订从空军和兄弟单位选调所需专业干部、科技人员及工人的计划；接收58届大中专院校毕业生，培养成试飞科技专业人员，并从中选拔合格学员到部队学飞行，以培养未来的试飞员；对需用的设备、仪器、器材进行摸底，开辟专用设备、仪器和通用设备、仪器、器材订货的渠道；搜集有关科学技术资料、图书；购置办公桌椅、家具用品等。
1959年春，熊焰和杜洁第一次正式来到阎良十一航校，与航校政委于春山等领导接洽接收事宜，得到十一航校领导的大力支持。
1959年4月15日，第一机械工业部批准：将飞行研究院及飞行设备研究院定名为“第八研究院”。
6月初，接收组全体成员到达阎良。6月25日，完成了全部移交、接收工作。从此，中国结束了没有航空试飞研究机构的历史，八百里秦川中部渭北平原上的这个飞机场，开始谱写新的篇章。
热血青年，汇聚阎良
建院初期的创业是十分艰难的。当时十一航校的设备已绝大部分随军搬迁，导航台、信标台只留下了几栋房屋，要飞行，没有飞机；要来了飞机，没有保证飞行的设备，甚至连对空电台都没有。运输车辆只有一辆吉普车，一辆大轿车，两辆解放牌卡车，一辆道奇小卧车；而试验设备，更是一点都没有。
_ueditor_page_break_tag_当时，驻地周围大部分是农田，西边是172厂，还处于新建阶段，飞行研究院接收空军十一航校基地之后，也要进行改建，整个阎良地区，除了麦田就是基建工地，只有规模很小的两个商店和零星的服务设施；交通十分不便，只有通往机场的土路和去火车站的沙石公路及往返石川河、康桥的两条小道，晴天浮土寸把深，车辆过后尘土飞扬，雨天则成泥浆，行走十分困难；生活上，由临潼县供应，物资非常贫乏，买粮经常要半夜起来排队。所以当时流传着这样一首打油诗：“阎良阎良，一片荒凉，吃不到米饭，闻不到鱼香，找不到对象，见不到爹娘。”虽然有些夸大其词，但也描述了当时的艰苦情况。
逐梦蓝天献青春，航空报国无怨言。尽管条件艰苦，创业艰难，但一批批热血青年，陆续从北京、南京、沈阳、哈尔滨等地和异国他乡向祖国西北的阎良小镇汇聚而来。
1959年7月的一天，刚从莫斯科航空学院留学归来的戈平，与苏联专家尼·康·马尔高林等人一起从北京登上了西行的列车。火车开了20多个小时，窗外越来越荒凉，空气越来越干燥。
一行人从火车上下来：“妈呀，阎良怎么这么土气？”“别急，这儿是西安，还没到阎良呢。”晚上，他们住进了站前旅社。床上热得睡不成，几个人都躺在地板上。戈平翻来覆去怎么也不能入睡，从13岁参军入伍在八路军一二〇师卫生部当护士，到新中国成立考入哈尔滨工业大学，再到参加国家统考赴苏联留学的经历，在脑子里像放电影一样，背景一会儿是繁华的莫斯科、北京，一会儿是古老简陋的西安。阎良会是什么样儿的呢？自己即将担负的事业怎么样开展呢？
整整一夜，他几乎没有合眼，自己于1957年11月17日在苏联聆听毛主席教诲的情景不停地在眼前显现：那天，毛泽东主席在莫斯科接见中国留学生时做了重要讲话：“世界是你们的，也是我们的，但是归根结底是你们的。你们青年人朝气蓬勃，正是兴旺时期，好像早晨八、九点钟的太阳，中国的前途是属于你们的，希望寄托在你们身上。世界是属于你们的。中国的前途是属于你们的。”没想到一年多后的今天，当时聆听毛主席讲话的莫斯科航空学院飞机设计专业的五个毕业生中，就有三个人被国家分配到了阎良工作，还有莫斯科大学的刘嘉桓等人随后也来到试飞院。他更没有料想到，当时身着军装坐在会场第一排、于苏联国防部红旗科学研究院留学的单凤桐不久后也来到试飞院工作，并且两人分别从飞机研究室和发动机研究室主任一直晋升到科技处和院领导的职务。
第二天，戈平一行坐上了开往阎良的闷罐子火车，哐当哐当，走走停停，向西绕过咸阳再折向东北方向，折腾了四个多小时才到阎良。一个破旧的小棚子、一盏昏暗的马灯，便是车站的全部内容。他们走在坑坑洼洼的沙石路上，看着身边的农田和基建工地，过度的荒凉反而使他们下定了决心：一定要让中国的试飞事业从这里起飞！
在此前后，分别从北京航空学院、南京航空学院、西北工业大学、哈军工、西军电以及沈阳航校、哈尔滨航校和北京航校毕业的张克荣、陈启亮、齐连普、王富安、李印平、陈子弼、李树有、许佩珍、翟淑贤等一大批学生陆续进入飞行试验研究事业的主战场。前几个月来的人们开始是在三原县火车站南边的粮食大仓库里报到，地面铺一层玉米秆，被褥一放就是床铺，上百人席地而卧。条件虽然艰苦，但大家情绪很高。
在苏联专家马尔高林协助试飞院拟定组织管理、机构设置等工作任务后，1959年11月，苏联又派国家飞行研究院技术专家尼·格·希达也夫来到阎良，为大家讲授飞机试飞的基本知识。
熊焰十分重视人才的培养，集中了近百名大中专毕业生，分为试飞方法与试飞测试两个专业教学班。历时三个多月，大家较系统地学习了试飞技术与测试方法最基本的知识。
唐海初、戈平、许佩珍、李树有等人还将希达也夫的讲课内容和大家的听课笔记整理成专家讲义，分为上下两册，共计442页35万字，并有许多插图。主要内容有：对试飞主管工程师的要求，飞行试验的种类及准备，飞行试验的原则及试飞大纲、飞行任务单、试飞总结等文本的编写方法和原则；飞机飞行的限制数据和重心极限、起飞着陆重量等限制原则；飞机高度、速度、外界温度的测量方法及数据换算；飞机飞行性能测定，如过载、重心确定、飞机操纵性能、起飞着陆、高度、速度的测取和评定方法；飞机各种参数的测量记录以及数据换算整理，各种自记器的构造、工作原理、校准和使用方法及在飞机上的安装技术等。
专家讲义是飞行试验的依据，是一部很有价值的指导性资料。经过培训，中国试飞人初步掌握了喷气式歼击机的试飞方法。从接收飞机、改装设计、进行改装，编写试飞大纲和飞行任务单、组织试飞，直到试飞后的记录整理，研究与处理有关技术问题。很多人都有一定的俄语基础，学习培训收到了很好的效果。李印平笔译的《飞机起飞着陆性能换算》等资料，都在试飞实践中发挥了作用。
无疑，苏联的援助对飞行研究院的建设起了很大的作用。以后，由于中苏关系破裂，给飞行研究院的建设造成了一定的困难，但是，新中国试飞战线的创业者们白手起家，靠激情、智慧和汗水将梦想变为行动，勇敢走上了“停援撤助何所惧，发奋拼搏不唯洋，群策群力创条件，誓将新机飞上天”的征程。
首次飞行，从“脸盆加油”开始
经过半年多的建设，1960年年初，空军同意调给试飞院一架米格-17和一架米格-19飞机。喜讯传来，大家都异常兴奋，为了确保第一架飞机转场安全，熊焰决定组织一次没有飞机的特殊“模拟飞行日”。
《中国试飞报》记者赵丹芳曾经采访过当年参加这次飞行的老同志，她写道：
虽说是“模拟飞行日”，但准备工作却一丝不苟。当天，西塔台人影幢幢，消防车、救护车、通信车排成一行，大家神情庄严地期盼着“开飞”的一刻。塔台，是一个铺着木板的铁架子，顶部铺着油毡，一面蓝色的飞行标志旗迎风舒展，侧面是飘摆的风向袋。
飞行指挥员做简短飞行动员后走上塔台。一颗绿色的信号弹腾空而起，紧接着，机场西头传来隐隐约约的发动机声，一架“飞机”不是在蓝天上，而是从模模糊糊的地平线上由远而近“疾驰”而来。当人们看清它的时候才发现，“飞机”竟是一辆破旧的美国造十轮卡车，“飞行员”是当时我院的一位汽车司机。尽管如此，人们依旧庄严地目送“飞机”停到指定地点。
这次模拟飞行为飞机安全转场到试飞院奠定了基础。1960年1月20日，第一架米格-17飞机（0953号）由空一师大队长崔桓福同志帮助转来。几天后，另一架米格-19飞机（0855号）由赵洪禄同志驾驶转场到试飞院。有了真正的飞机，人们“求飞”心切，情绪空前高涨，为了凝聚人心、鼓舞士气，院领导决定组织一次真正的飞行。
_ueditor_page_break_tag_1960年1月26日，阎良的气温格外的低。凌晨5点，天还未亮，机场上已是人头攒动。这天，经过科研人员精心改装后的0855号飞机将首次升空。
要保证飞行，必须首先给飞机加油。因为没有加油车，给飞机加油就成了难题。经过讨论，大家决定用脸盆来解决。加油的工具是几个200公升的油桶、白瓷脸盆和白绸布。加油时先用双层白绸布把大桶里的燃油过滤到小油桶里，再把小油桶里的燃油过滤到脸盆里，然后把脸盆传递给站在机翼上的人，最后通过大漏斗将油倒进飞机油箱。
当清晨的阳光洒在机场跑道上时，从辽宁航空兵某师调来的年轻飞行员王金生穿着擦得锃亮的皮质飞行服来到飞机旁，眼前的场景使他惊呆了：身着各式工作服的机务人员和科研人员端着脸盆，排成两列，相互传递着为飞机加油。王金生的眼睛湿润了，他摘下飞行帽，也加入了脸盆加油的行列。
上午10时35分，随着指挥员罗荣凯的号令，一发绿色信号弹划破湛蓝的天空，王金生驾驶着飞机滑向跑道。伴着巨大的轰鸣声，飞机腾空而起，冲上蓝天。10多分钟后，飞机安全着陆，建院后的首次飞行圆满完成。
这是一个值得纪念的日子。从这一天开始，中国试飞人踏上了航空试飞的漫漫征程。
鉴定“红专502”
“红专502”（初教6）飞机定型试飞任务是试飞院承担的第一个新机全机（含无线电、特设等机载设备）定型试飞任务，“红专502”也因此成为我国第一架进行全面国家鉴定的新机。
熊焰亲自挂帅，组织实施，确定由戈平、许佩珍和陈启亮负责，成立了以张克荣、李景薰、陈增江、贺元章、徐素君、许俊、李印平、张元秋、赵登洲、张世忠等为主要成员的科研、机务队伍。
1960年5月，试飞院第一研究室许佩珍、李印平、欧阳裕等人被派往南昌飞机公司接收并改装飞机。在南昌的日子，是中国第一代试飞人真正走向理论联系实际的阶段，当他们将近乎原始的测试设备安装在“红专502”飞机上的时候，才第一次真正懂得了机械系统、空气系统、电器系统的布线与参数测试……
1960年8月23日，“红专502”飞机从南昌转场至阎良，熊焰在机场召开了简短的庆祝会，他说：“新型飞机的全面试飞鉴定在我国是第一次，苏联专家帮助指了路但还没有走完全过程就撤走了，现在只能靠咱们自己了。自力更生，艰苦奋斗，一定要创建新中国航空试飞之伟业。当务之急，是尽快完成这架‘红专502’的鉴定试飞，她虽是初级教练机，但并不是水平低，而是飞行员展翅飞行的最初起步，就像婴儿最早的学步车一样至关重要。用她将为部队培养大批的飞行员，也许将来还要军民两用，前程无限量。”
9月初，第一阶段试飞拉开序幕。
执行“红专502”飞机试飞任务时，试飞院刚成立一年多，人员、设备、经验都很欠缺，而且正值国家三年困难时期，其艰辛程度可想而知。那时，我国的飞机设计和制造工艺还不过关，每次飞行结束，不是机械系统出问题，就是特设系统有故障。为了保障第二天的飞行，机务人员经常加班到半夜两三点，甚至忙到天亮，机场成了他们的家。
尽管如此，当年的机务人员回忆起那段岁月时还是异常激动。夏天的夜晚，他们躺在停机坪上，望着深蓝色的星空，和衣而睡，比起烈日当头的中午，这已是一种超级享受。当时的机场光秃秃的，没有树，更没有工作房和休息室，中午烈日炎炎，他们就躲在机翼下休息一会儿；到了冬天，就转移到机库里，把飞机蒙布裹在身上御寒，天一亮，又投入新的飞行任务中。那时，机务工作没有上班下班之分，也没有分内分外之说。在机场，你分不出谁是机械员谁是特设员，有活大家干，有事大家做。机场西头的临时工房是大家自己动手盖的，打土坯、捡砖瓦，就连冬季取暖的炉子也是用报废的火箭筒改装的，自己动手，自力更生，却坚决做到故障不过夜……老一辈科研机务工作者的工作作风和精神品格传承至今，仍令人叹服。
对“红专502”的定型试飞，国防部和空军都很重视，派来代表常驻阎良跟飞。在前期的试飞中，几乎每个飞行任务结束，熊焰都亲自主持讲评，以确保下次试飞的顺利进行。
“红专502”飞机先后进行了飞行性能、操纵性和稳定性、“失速/尾旋”等科目试飞。共完成了1300个起落的飞行。由于试飞中暴露了飞机发动机“气缸头温度偏低、滑油系统散热器性能差、飞机右偏及油箱耗油不均”四大故障，在第一次定型会议上未能通过。因此，南昌飞机公司进行了改进设计，另行制造了三架飞机在阎良重新试飞，至1961年10月完成全部定型试飞任务。此后不久在北京召开了第二次定型会议，熊焰院长带领许佩珍等人参加了会议，向大会做了详细的试飞报告。
1962年1月5日，国务院军工产品定型委员会正式批准初教6飞机定型投入批量生产。
“红专502”的试飞成功，为新中国航空工业的发展架起了一座桥梁，签发了中国新机研制的第一本通行证，也开启了中国教练机研制的新纪元。同时，对于探索和规范我国其他型号飞机试飞程序、试飞方法和试飞技术具有重要的奠基作用。初教6飞机的定型过程还证明，试飞对发现和消除飞机设计缺陷、提高飞机性能起着至关重要的作用。
半个多世纪的历史事实，证明了熊焰当初的预见：“初教6具有不可估量的前景。”初教6被称为“空中保险箱”，共生产了3000多架，广泛应用于空、海军和民航院校等单位的飞行员培养，并出口众多国家，在国内外均享有盛名。
2019年国家民航局颁发通知，这款“六旬高龄”的国产教练机进入民用市场，国内外飞行爱好者都可以购买、使用，令广大飞行爱好者欣喜若狂。
冲破“失速/尾旋”的神秘禁区
特别值得一提的是，“红专502”飞机虽是我国第一次国家级新机鉴定试飞，却也进行了人类航空飞行中最具危险性的三大科目之一——“失速/尾旋”试飞。
熊焰院长将空军科研部部长陈熙签发的红头文件直接批给临时组建的课题小组负责人李树有，由此开启了我国试飞史上首次“失速/尾旋”试飞测定。
失速和尾旋是飞机固有的一种气动力现象，从飞机诞生开始，这种现象就伴随着飞机的飞行，航空初期人们还没有掌握其理论和改出失速尾旋的方法，一旦操纵拉杆过猛迎角太大进入尾旋，就会造成难以挽回的灾难，因而被诅咒为“死螺旋”“魔鬼螺旋”。
正因为如此，“失速/尾旋”也是一个备受世界航空界关注的问题，各国一直在进行探索和研究。当今，除专门用于科学试验外，都要求飞机在临界迎角以下一定范围内飞行，不允许靠近，更不允许超过，以免发生失速或尾旋等事故。
很显然，“失速/尾旋”是试飞的重点，关系到飞机的命运。尽管“红专502”与苏制雅克-18M在气动外形上和重量上相似，但因没有进行垂直风洞尾旋性能试验，对能否改出尾旋没有把握。
_ueditor_page_break_tag_当时中国航空院校空气动力学专业的学生，没有接受过试飞方面的教学，更谈不上对“失速/尾旋”的了解。苏联专家希达也夫讲课时，也只讲了失速，而没有讲尾旋，所以大家心里难免有些不踏实。
在课题主管李树有组织的开题动员会上，熊焰首先讲了一个故事：在抗美援朝战场上，一天，朝鲜临津江上空炮声隆隆，中国人民志愿军空军与美国空军激战正酣。我空军一架米格-15战机咬住了敌人的F-84飞机，我军飞行员锁定目标后，一串炮弹射向敌机，敌机冒着黑烟栽进了滔滔江水中。然而这时，我军飞机也因迎角太大突然失速进入尾旋状态。千钧一发之际，我军飞行员按下弹射钮弃机逃生。本是一次漂亮的空中战役，可惜由于当时我们不懂尾旋，也不知道如何改出尾旋而白白丢了一架飞机。可以说，“失速/尾旋”长期以来被人们视为禁区，困扰着我军航空兵部队训练水平的提高和飞机性能的发挥，影响着飞行安全，不少部队飞行员由于没有处置“失速/尾旋”的经验，从而导致严重的飞行事故。
讲到这里，熊院长站了起来，语重心长地嘱托大家说：“正因为这个原因，我们这些人才要知难而进，迎难而上，掌握大迎角试飞的本领。当然，我们不能盲目蛮干。既然飞行试验是一门科学，那我们就要探索这门科学的规律，不仅要研究‘失速/尾旋’，还要陆续开展对空中停车和颤振试飞的研究。冲破神秘禁区，攻克各种复杂科目和风险科目，是我们试飞人义不容辞的责任，是国家赋予我们的使命！”
李树有还给大家介绍了最早从北大西洋公约组织以及苏联的《试飞指南》等资料里了解到的有关“失速/尾旋”试飞概况，大家一致表示要下定决心，边干边学，夺取胜利。
在深入研究的基础上，首先制订了试飞大纲和试飞任务单，李树有又和320厂的设计人员提出了反尾旋伞的技术要求，委托513厂加工出来，将伞包安装在飞机尾部，作为改出尾旋的应急装置。
当时伞厂也是第一次制造这种反尾旋伞，造好以后，没有试验验证条件，能否发挥作用也没有充分把握。
首席试飞员黄肇廉与科研人员一起，反复琢磨，对具体的试验程序、试飞方法与改出尾旋措施充分了解后，坚定了飞好这一科目的信心，毅然地承担了艰巨任务。
1966年11月16日上午9时，他沉着冷静地驾机试飞，首先从失速开始，逐步向尾旋探索：半圈，一圈，一圈半，两圈……改出后返航回来，与科研人员一起分析记录数据，交谈评述飞机动态，确定下次飞行计划。就这样一次次试探前进，终于飞到三圈、四圈及左、右尾旋。不仅进行了正尾旋，还进行了倒飞尾旋试验，圆满地完成了预定试飞任务。
“红专502”飞机冲破“失速/尾旋”的神秘禁区，在李树有眼里仅仅是万里长征走出了第一步，以后的路更长、更艰苦，风险更高。
李树有和王启、张培田、方自力等年轻的伙伴们肩负着中国试飞人的使命和老院长的嘱托，坚持不懈，砥砺前行。在军机方面先后攻克了后掠翼飞机、三角翼飞机直到电传飞控系统的三代机以及大型军/民用运输机和各类特种飞机的“失速/尾旋”试飞理论和试飞技术，并且成功掌握了保证“失速/尾旋”试飞安全的反尾旋伞系统研制与试验技术。在2018年珠海航展上，他们设计的“眼镜蛇”“落叶飘”等过失速机动飞行表演观众令观众惊艳。
参军授衔，勇挑国防重担
1960年12月27日，中央军委发出关于组建航空研究院的通知，通知指出：“为集中有关方面科学研究力量，加速发展我国国防科学技术研究工作，增加我国武装力量的威力，中央已于1960年12月20日批准，将航空系统相关研究机构与海军、空军、通信兵部有关机构组成航空研究院。”飞行研究院划归航空研究院建制领导。次年6月，划归国防部六院建制，番号为“国防部第六研究院第八研究所”，代号为“中国人民解放军4366部队”，第二年又改为“总字929部队”。这是飞行研究院建立后的第一次体制改变。相应调入政委李清晨、副所长苏国华等领导，与熊焰一起主持院里工作，并从部队、院校和六院有关研究所陆续调入单凤桐、于济民、包育良等一批领导干部。
这一次体改，受到广泛的欢迎和拥护。体制改变后，技术干部参军授衔，供给按军队标准，科研人员生活上的困难得到了一定程度的解决。但是，由于当时全国性自然灾害的影响，试飞院整体上还须依靠自己的力量渡过难关。好在机场周围空地面积较大，为办农场提供了条件。严京林等40多名当年毕业进院的大学生，一律先去农场劳动锻炼，院里还从西北农校招来了5名农技人员，指导大家种粮、种菜，养猪、养鸡、养羊。
当时军委总部一位领导到院视察，对试飞人自力更生、克服困难的精神给予了肯定。看到有的同志由于营养不良得了浮肿病，仍然坚持加班加点搞科研，他给总后勤部打电话，要求给试飞院调拨两头奶牛，以改善体弱患病人员的生活。院领导很重视，派出两名共产党员去武汉运牛，其中有在苏联留学归来的刘嘉桓，理由是“他虽然没养过牛，但起码喝过牛奶呀”。而另一个，则是从小到大连一口牛奶都没喝过。他俩把两头牛牵上火车的闷罐子车厢，路途中他俩挤了奶，高兴得不得了，既不懂也没办法加热，就大口大口地直接喝了下去，结果在车上拉了几天肚子。整整五天五夜，人和牛吃喝拉撒全在车厢里。长途旅程的辛苦程度可想而知。
这些年轻的大学生当了一年多时间的农民，收获了10万多斤粮食和蔬菜，除了按规定给国家上交公粮外，给全院职工也有一些补贴，而且在思想上、精神上得到了很大锻炼。他们后来都成为试飞战线各个专业的骨干。
严京林从技术员到担任室主任直至走上了试飞院一把手的岗位，刘嘉桓从技术员到担任技术副总师。他们说在农场养成的艰苦奋斗精神非常有利于在人生道路上的成长。
参军后的科技人员，普遍感到无上光荣，认为这是党和国家对科研人员的最高信赖，决心把毕生精力献给祖国的航空事业。同时，又感到肩上担子的沉重，必须尽快拿出科研试飞的成果来。
为了贯彻军委当时提出的将现有装备“用烂用完”的方针，空军的杜-2和民航的伊尔-14飞机都将继续使用，但发动机的寿命已到期，所以急需解决发动机的来源问题。国营120厂改型设计了651型发动机，用以代替原来的动力装置。为检查和确定改型后的发动机是否适应飞机的战术技术要求，并提出解决措施，作为发动机是否满足使用要求的全面结论。因此，试飞院承担了该发动机在这两种飞机上的试飞任务。
_ueditor_page_break_tag_1963年3月，由徐素君、欧阳裕、侯玉燕等9人组成的试飞技术组前往哈尔滨120厂、122厂熟悉试验对象，制订试飞大纲。7月12日，杜-2飞机在哈尔滨平房机场首次试飞，至8月5日飞完试飞大纲的全部内容。通过试飞给出了结论，上级批准了发动机的配装生产。
在完成杜-2试飞之后，试飞院紧接着进行用651型发动机配装伊尔-14飞机的试飞工作。熊焰亲自带队，组织强有力的科研、测试技术人员，前往北京西郊机场，在空军和民航的配合下，从1963年9月25日开飞到10月22日飞完最后一个起落，仅用了不到一个月的时间，结束了全部飞行项目，解决了空军和民航的燃眉之急。
轰5弹射试验机是试飞院改装的首架弹射试验机，也是新中国成立后航空工业改装的第一架弹射试验机。当时的背景是，在苏联专家撤走的情况下，我国决定独立研制一种新型歼击机。在方案论证会上，各方代表达成共识：要研制新型歼击机，弹射救生系统是必须进行的试验和试飞重点项目。因此，也被列为工程重点，并且一致同意试飞院提出的将轰5飞机改装成弹射试验机的方案。
改装重任落在试飞院肩上，试飞院立即成立了39人的庞大改装队伍投入工作。同时，由严京林担任主管的课题组也开始了试飞准备工作。他们远赴黑龙江，在哈尔滨军事工程学院对轰5原型机模型和改装后的飞机模型进行风洞对比吹风试验。终于，他们做完了一系列艰苦的准备工作，拿到了通往蓝天的“通行证”。1968年10月，轰5弹射试验机首飞成功。有了弹射救生试验机，无疑给后来自主研制新型战机的试飞吃了一颗定心丸。
强5飞机是我国自行设计、制造的第一架喷气式强击机。它的试飞是我国航空发展史上的又一件大事。为了很好地承担喷气动力的后掠翼机试飞，科研人员将英美国家和苏联的现行试飞方法进行对比试飞，按专业分类，总结出自己的经验和试飞方法，从而把苏联专家讲课时学到的知识整体提升了一个层次，为强5试飞奠定了技术基础。
1964年12月19日，三机部、空军司令部电示320厂、试飞院和福州空军樟树基地，共同成立强5试飞领导小组，由试飞院负责试飞指挥。1965年4月，副所长苏国华带领飞行部刘大鑫、易飞鹏、周启良及试飞员王金生、商宗尧、拓凤鸣与科研人员许佩珍、刘美珊、吴国梁等16人组成的试飞队伍和空军十八师的地勤机务组到达福州，紧张而有序地开展工作。从6月4日第一个起落的成功试飞，到当年12月中旬，两架飞机顺利完成了第一阶段飞行任务。随后，两架飞机一架由北京空转阎良，一架用火车运到阎良，转入第二阶段试飞。其目的是为设计、使用提供可靠数据。
院里决定，葛学君任该型号主管，严京林、成怀钧等6人分别担任飞机性能各题目主管，葛学君、李树有负责操纵性、安定性，章伯定负责操纵系统试飞。由于有了“红专502”飞机的试飞经历和前两年在米格-17飞机上较全面的试飞方法大练兵，所以这次的任务进行得很顺利。
章伯定用独创的负过载外推截距法，在国内首次测定了平尾在给定高度上的有关数据，首次给出了飞行包线的范围。
动力装置性能试飞完全按苏联指南进行。工厂虽有不同意见，但课题主管左汉中坚持必须进行进气道流场测试、推力测量和空中起动科目试飞。他们在发动机入口进气整流支板上改装测头，每个支板5点，共20点。试验结果，每一支板流场与风洞试验结果基本相符。这是我国第一次在原型机上进行流场测试。在空中起动及推力测量也取得了较好的结果后，给出强5型飞机动力装置鉴定试飞报告。强5飞机完成定型试飞，批量生产，装备部队，填补了我军没有强击机的空白。
多变的是体制，不变的是初心
1965年，按照中央“厂、所合并，部、院挂钩”的决定，试飞院进行第二次体改，建制划归三机部，全体军人于同年6月1日集体转业。
试飞人从军队转业，但承担国家试飞任务的重大责任没有转变。熊焰提出：要创立一套中国式的试飞方法。他再次明确要求在掌握了苏联《试飞指南》之后，要老老实实地研究欧美的方法，认真比较各国试飞方法的优缺点，结合我们的经验，摸索出一套符合中国实际的试飞方法，并且要从型号的鉴定试飞向更深层次的预先研究试飞迈进，以促进航空工业的快速发展。
理论联系实际的学习之风，求实创新的科研精神，为国奉献的可贵品德，一直是试飞人的不懈追求。常常能看到科研人员在紧张的工作下班后，骑着自行车到农场带一捆麦草赶回家生火，烧烟煤做饭，一边拉风箱一边念着外语。即使“文革”时期，很多科研人员都一举两得地捧读着外文版的“红宝书”。
在消化苏联《试飞指南》和比较欧美试飞资料、总结自己试飞实践的基础上，张克荣、严京林、侯玉燕等人编写了具有中国特色的《飞机飞行试验手册》和《军用飞机飞行性能规范》；邱永生、史庭谟、贺元章、张显同等人编写了发动机试飞的各类标准和手册。
1967年9月，聂荣臻副总理在前期就国防科研单位交给工业部门后的状况，向周恩来总理做了汇报后，又专门向毛泽东主席、政治局常委、国务院、中央军委报送了专题报告，提出：“为了发展国防科学技术，要根据集中统一、分工协作、以军为主、军民配合的原则，从我军武器装备发展的需要出发，进行全面规划，统筹安排，拟将中央批准接管的国防科研单位调整为18个研究院……”专题报告于1967年12月25日得到了毛泽东主席的批准，国务院、中央军委做出决定：将国防科研单位转归军队系统，由国防科委领导。因此，试飞院名称改为“中国人民解放军兰字806部队”。
1970年3月，中央军委又做出决定，将试飞院划归空军领导，名称为“中国人民解放军空军试飞基地”，番号为“中国人民解放军5474部队”，并且确定试飞基地的任务为：1.对新研制的飞机、发动机、航空武器和机载设备进行性能试飞，领先使用，给部队提供飞行员手册、使用维护说明书及其他必需的技术文件。2.为设计新飞机（及其他飞行器）、发动机、航空武器、机上设备提供资料和规范数据进行试飞；3.为改进现有飞机、发动机、航空武器、机上设备进行试飞；4.为172厂批量生产飞机进行出厂试飞；5.对航空燃料、特种液体进行飞行试验；6.培养试飞员，研究试飞方法，研制试飞使用的测试仪器；7.对进口和缴获的飞机进行性能试飞。
_ueditor_page_break_tag_1973年1月至2月，中央军委在北京召开航空汇报会，这次会议专门讨论了航空科研体制问题。军委副主席叶剑英亲自主持了这次会议，李先念、余秋里等中央领导同志参加会议并讲话。军委办公会议成员以及各总部、军兵种、国防科委、国防工办等部门和中央有关部门领导人参加会议。会议对体制问题逐步取得了共同认识，暂定部、院结合，厂、所挂钩，实行党的一元化领导的新体制。部、院、厂、所都是航空工业的实体。
不久，国务院、中央军委即做出决定：将由空军领导的第六研究院及下属各科研单位划归三机部（即航空工业部）领导，试飞院改称630所。
不管体制怎么变化，肩负航空试飞神圣职责的这一特殊群体的爱国情怀、国防意识始终坚定不移。广大科研人员一如既往集中精力钻研技术，逐步掌握了从亚音速到超音速飞机性能试飞的科学规律，掌握了动力装置的基本试飞方法，同时具备了飞机航电、武器系统的鉴定试飞能力；尤其是在尾旋试飞、歼7气动导数和副翼试飞、颤振试飞等高难、高风险项目上亦取得重大突破。
同期，试飞人抓紧试飞测试设备研制和实验设施建设，筹建了大型立式弹射台、校准风洞露天车台、弹射试验机等十多项重大设施，相继研制成功光学示波器、各种传感器和信号调节器近千台，为各专业试飞技术发展打下了坚实基础。
随后，试飞人系统化、科学化地建成了100多个专业和相应科研设施，提高了试飞技术水平，形成了一支专业齐全的科研骨干队伍。相继完成了歼教5、歼6系列、强5加大航程型、水轰5、直6、轰6、歼8、歼教6、歼7Ⅰ、运8等型号飞机的试飞；完成了涡喷6甲、涡喷7甲、涡喷7乙、涡桨5甲、涡桨5乙、涡桨6、涡喷5等型号发动机的试飞；完成了运7成品、“霹雳” 5乙空空导弹等试飞；进行了飞机尾旋、武器发射、弹射救生等许多科研试飞项目攻关；成功研制出我国第一代用于试飞的调频磁带机和第二代通用型数字式机载磁记录系统，装备电子计算机进行试飞数据处理，试飞测试的参数量、精度、抗干扰能力、数据处理速度等都得到较大提高。
在这一阶段的前期，他们还承担了一些特殊的试飞任务。
1967年，中央军委将一项绝密任务下达试飞院，林海、张家榕、刘长华奉命赶往西线，完成“原子弹爆炸冲击波对飞机表面压力分布影响”课题的研究任务，成功解决了未知核爆炸波冲压的数量级，解决了实测超压与飞机压力分布如何分开，以及试验机安全飞离爆炸中心等难题。之后，林海又参与战术核弹试验机改装方案的技术研究工作，为我国核爆炸飞机的设计、强度规范积累了难得的资料。
1969年，又一个神秘的“红5号”任务下达给试飞院，这就是当时具有国际水平的失重试飞。其目的是利用飞机创造失重环境，解决宇航员飞行时在失重状态下的生理反应等问题。这项任务的完成填补了我国失重飞行的技术空白，为航天工程提供了大量有价值的资料，为火箭运载器提供了各种设计依据，试验结果在我国发射多弹头运载火箭及通信卫星上获得了应用。
面对新中国航空工业与世界航空工业的巨大差距，第一代试飞人饱尝了难以想象的艰辛。面对国内自然灾害和国外的技术封锁，他们自力更生，奋发图强，边建设、边研究，在一张白纸上突破了“望尘莫及”的枷锁，描绘着祖国的航空大业。
三机定型，吹响加速发展的号角
1978年，党的十一届三中全会吹响了中国改革开放的号角，给国家经济社会发展带来重大转折。沐浴着改革的春风，包括航空工业在内，我国国防现代化建设迎来新一轮发展高潮，试飞事业结出累累硕果。
1980年1月3日，中央军委以1号文件发布命令，授予滑俊、王昂“科研试飞英雄”荣誉称号。1月15日的《人民日报》头版头条报道了这一消息。1月16日，试飞院召开隆重的庆祝大会，号召全体职工以英雄为荣，向英雄学习，为航空试飞事业的快速发展和实现四个现代化而奋斗。
这一时期，为了加强国防建设，试飞院率先完成“两7”（歼7、运7）、“两8”（歼8、运8）、一机（歼8全天候）、一发（涡喷6甲发动机）、一弹（“霹雳”5导弹）的定型试飞任务，走过了其他国家需要两三倍时间才能走完的发展历程。与此同时，积极加强国际科技交流与合作，引进达明Ⅲ、骊山、秦川测试系统和3架电子特设试验机，为试飞数据处理电子化和自动化奠定了基础。
提到这个时期，很多人都会想起我国航空史上著名的“淮海战役”。20世纪80年代，歼7Ⅲ、歼8Ⅱ和歼教7三种新机同时进行设计定型试飞，这在中国是首次，在国际上也是少有的。1988年初，《人民日报》（海外版）在显著位置刊登新华社消息：3种新型号10架飞机在3年时间内同时完成“设计定型”，这表明我国试飞技术达到了世界先进水平。
歼8Ⅱ型飞机为歼8的改型机，是具有拦射能力的全天候歼击机，能在昼间、夜间和复杂气象条件下拦截敌轰炸机、歼击轰炸机，能与敌歼击机空战，夺取制空权，兼有一定的对地攻击能力。
歼7Ⅲ型飞机是以米格-21Μφ为样机，结合空军使用要求和当时我国科研水平研制的中高空、高速全天候歼击机。能在昼间、夜间及复杂气象条件下作战，主要用于截击敌轰炸机、歼击轰炸机和侦察机，也可与敌歼击机空战，并兼有对地攻击能力。
歼教7型飞机是以歼7Ⅱ型飞机为基础，进行改型设计的歼击型高速教练机。主要特点：飞机采用双座串列式座舱，右折返舱盖，为了改善飞机起飞、着陆时后舱的视界，后舱盖上装有前视潜望镜。前、后座舱均配装歼7Ⅱ型飞机的Ⅱ型火箭弹射座椅、采用程序弹射救生系统，程序系统失灵后，前、后舱驾驶员可各自手动抛盖和弹射。飞机选用226雷达测距器和瞄准具，为使飞机具有一定的空战和对地攻击能力，机翼下有两个外挂架，可悬挂导弹、空空火箭或航空炸弹。飞机后座舱装有故障模拟系统，以训练学员在非正常状态下的处置能力，能完成歼7Ⅰ、歼7Ⅱ飞机的全部训练科目，也能用于歼7Ⅲ、歼8飞机的大部分训练科目，同时兼有一定的空战和对地攻击能力。
经过1984年的准备，至1985年三型新机全面投入定型试飞。三型新机在同一时间里进行定型试飞，给试飞院带来多方面的压力和困难——从技术力量到测试设备的使用，从数据处理到测试改装的进行，从院内计划到院外协作，牵涉到方方面面的问题。但“三机”试飞寄托着军队的重托和50万航空职工的厚望，既困难亦光荣。面对艰巨任务，院领导采取一系列措施，精心组织，精心指挥；全体职工齐心协力，拼搏奋战。
_ueditor_page_break_tag_1986年6月14日至18日，航空工业部在阎良现场召开三型新机定型工作会议。会议由副部长王昂主持，空军副司令员林虎、副参谋长张执元，国防科工委科技部副部长陈丹淮，总参装备部处长罗宇及有关厂所、部队共55个单位227名代表参加了会议，研究解决“三机”试飞中出现的问题，研究制订有关措施并开展立功活动。几天后，航定委在阎良召开了第40次现场办公会，全面落实既定措施。
1987年3月，兼任国家航定委主任的林虎副司令员再次来到试飞院，他语重心长地说：“2000年前改善空军装备就靠这几个型号了，矛盾现在都集中到这里，希望你们为改善空军装备做出贡献。”并说，“空军党委常委表示要全力支援，全力协助，把航空工业搞上去。航空工业的困难就是我们的困难，航空工业的发展就是我们的发展，我们心心相印。”
在广大科研人员、试飞员和机务、场务等各类保障人员的共同努力下，先后排除故障数百次，终于在1987年金秋全面完成“三机定型”的艰巨任务，而且时间都比原计划有所提前。
歼8Ⅱ型飞机从第一架于1984年11月27日转场至试飞院起，到1987年10月14日3架飞机同日结束定型试飞内容止，历时2年11个月，共飞行500架次。此外，还动用歼7、歼7Ⅱ、歼教7、歼6、歼教6、运5和“呼唤”等7种飞机，共同完成整个歼8Ⅱ飞机设计定型试飞任务。该机获部级科技进步一等奖。
歼7Ⅲ飞机共投入5架试验机，历时3年零1个月，共试飞900多架次，完成定型试飞。该机获国家科技进步二等奖。
歼教7飞机共投入3架试验机，历时1年零9个月，共试飞近500架次。该机获国家科技进步一等奖。
一个国家在同一时期完成3种新型飞机设计定型试飞，这种效率是令人称赞的，据试飞院原院长助理、规划发展部部长张世杰研究员介绍——
国外飞行试验及其研究充分考虑了飞行试验本身的特点，都投入了大量的验证平台和充足的时间，如美国的F-16投入试验机9架，历时3年，完成定型试飞1725架次；F/A-18投入试验机11架，历时4年半，完成定型试飞3400架次；F-22投入试验机9架，历时4年，完成定型试飞3600架次；瑞典的JAS-39“鹰狮”投入试验机5架，历时7年，完成定型试飞2300架次；欧洲的EF-2000投入试验机7架，历时9年，完成定型试验4700小时；法国的“阵风”投入试验机5架，历时11年多，完成定型试验5000多小时。而且这些型号的定型试飞是基于大量的研究机、验证机的试验结果而进行的，又有地面仿真设施的试验支持，其技术成熟度是可想而知的。尽管如此，试飞也并非万无一失。美国在完成F-111定型试飞中就损失了4架试验机。
这一时期，中国台湾地区在美国帮助下研制和试飞的“经国号”IDF战斗机，由于试飞技术准备不足，IDF原型机02架因跨声速气动伺服弹性不稳定而发生一等事故，试飞员丧生。而在此前美国诺斯罗普公司用F-5为中国台湾地区改装的F-20战机，因为4架原型机中的2架相继坠毁，首席试飞员不幸身亡等一系列变故，F-20最终没能获得一份订单而于1986年无果而终，该公司为此投入的10亿美元巨资也一并付之东流。
“三机定型”之战标志着我国试飞水平达到一个全新的历史高度，试飞院也相继在各领域取得了一系列突破。从1989年起，该院又接连承担了技术新、性能好、难度大的航空装备鉴定试飞和民机适航审定试飞任务，先后完成了空中加油工程、“飞豹”设计定型试飞、运8C、运7-100、运7H-500、运7-200B、运7-200A、多型直升机等重大军民用飞机的鉴定试飞和适航审定试飞。其中空中加油工程的试飞成功填补了我国空中加油飞行试验技术的空白；“飞豹”定型试飞中，试飞员凭借过人的胆识和高超的技艺，正确处置空中大量漏油、座舱盖飞掉、无方向舵着陆等重大险情，创造了一个又一个蓝天奇迹。
在此期间，综合试飞能力得到了快速提高，具备了长航线跨区域试飞的组织能力，在型号试飞技术上取得十多项突破，填补了国家科技空白。试飞院研制出分获国家科技进步一、二等奖的单轴变稳机和三轴变稳机，以及填补我国航空技术能力空白的高速弹射试验机，研制成功第三代磁记录系统和“华山”测试系统，建成了“航空仿真重点实验室”和“火控重点实验室”；其中预先研究水平迅速提高，特别是变稳技术研究，已逐步接近世界先进水平。风洞与飞行试验相关性研究成果用于新机设计，大迎角飞行特性研究成果已经应用于多种飞机的“失速/尾旋”预测。飞行模拟仿真技术研究在飞行工程试验、性能品质试飞模拟、新机试飞员培训上发挥了重大作用。红外目标特性研究初见成效。单机测试参数可达千余个。
从改革开放初期到20世纪90年代末的这段历程中，广大试飞人用心血和生命铸就了“八三精神”“飞豹精神”“改装精神”，中国试飞事业排除万难，平稳发展，实现了从二代机到三代机的技术储备和升级发展。这一阶段，飞行试验技术得到了进一步发展，到20世纪末，飞行试验专业配套、技术成熟，内容基本完整，程序基本规范，逐步形成了自己的试飞模式，中国飞行试验进入了成熟发展期。
飞行试验的创新和跨越
1987年下半年，张克荣、邱永生、陈启亮、陈启顺、孙振宇等13位专家联名写信给国防科工委、空军等上级领导机关，反映试飞院的归属及体制不顺给科研试飞带来的影响。新华社记者苏民生、《中国试飞报》总编韦克家还通过新华社供中央领导阅读的内参《清样》反映此事，引起了中央领导层的高度重视。
此后，由所长严京林、党委书记丁元杰带队前往北京，正式向国家经济体制改革委员会、中共中央体改办、中央军委办公厅体改领导小组做了汇报和反映。
国务院成立航空航天工业部的决定为试飞院的改制创造了条件。1988年4月29日，李鹏总理主持召开办公会，批准了《航空航天工业部三定方案》，方案中对试飞机构做了进一步的确认。
1989年7月8日，航空航天工业部下发文件，在原630所基础上组建由部直接领导的科研事业单位，对外称“中国飞行试验研究院”，简称“试飞院”，英文名称Chinese Flight Test Establishment（缩写为CFTE）。
_ueditor_page_break_tag_文件确立了试飞院的主要任务：承担军用飞机、民用飞机、航空发动机、机载设备等航空产品的国家鉴定试飞工作。根据航空产品定型委员会批准的试飞大纲，承担军用飞机型号（含发动机、机载设备）试飞工作，并将试飞结论报告提交给航空产品定型委员会审批；根据民用飞机适航管理机构委托，对民用飞机，按批准的适航试飞大纲，在民用飞机适航管理机构的检查和监督下，承担民用飞机型号（含发动机、机载设备）的适航试飞工作，并将试飞结论报告提交民用飞机适航管理机构审批。负责组织和主管航空航天领域的飞行试验科学技术研究的探索性、方案性和基础技术课题的飞行试验，并提供试验结果。承担飞行技术及试飞方法研究；负责编制各种飞行试验条例、条令、标准、规范和手册，承担飞行测试技术研究，制定航空领域飞行试验测试体制和设备标准，开展测试设备的研制与生产；开展各种试验机、研究机的研究和模拟试验技术，人机工程的研究，为探索航空新技术和有关型号研制提供技术支援；开展并承担航天飞机、卫星、导弹等系统有关的飞行试验研究，为航天飞行提供技术服务；负责培训国内外试飞员（飞行员）、试飞工程师、机务人员及技术考核；负责部内飞机厂、所试飞技术业务归口和指导；发挥飞行、测试技术优势，进行技术开发，以各种可能方式为国民经济建设和出口创汇服务；开展飞行试验领域内的国际合作和学术交流。
“中国试飞国家队”的授权为飞行试验事业树起了新的里程碑，标志着试飞工作将进入一个新阶段。这次恢复院制不单纯是院制的重复和回归，主要是解决了国家级鉴定和授权问题，更为今后的发展铺平了道路，注入了活力。
20世纪90年代，由于中东战争和科索沃战争的启示，中国航空工业有了突飞猛进的发展，国家对飞行试验的支持力度也大大加强。歼10系列、歼11系列、歼轰7系列和“枭龙”战机等，加上一大批现代战争的航空装备，诸如空警2000系列等飞机试飞以及舰载机、新支线飞机、四代歼击机和大型运输机等试飞技术准备，将中国飞行试验水平提高到一个崭新阶段。
此阶段试飞对象的典型特征是种类齐全，技术先进。其中典型代表是一批三代飞机，它们具备先进的气动布局和电传操纵系统，安装大功率涡扇发动机，具有高度综合化的航空电子系统和其他先进机载系统。
通过歼10和预警机等型号试飞和研究性试飞，攻克了大量试飞关键技术，包括包线扩展试飞技术、电传操纵试飞技术、人机闭环飞行品质试飞技术、飞控稳定裕度试飞技术、颤振和气动伺服弹性试飞激励技术、大迎角控制律试飞技术、进气道/发动机匹配试飞技术、发动机数字电传控制技术试飞验证、航空总线采集和数据处理分析技术、电子战试飞技术等；为了适应预警机试飞需要，必须动用各种类型和批次的目标机和配试飞机，试飞中应用了数据链、体系试飞和网络试飞的概念；发动机的研发和试飞受到空前重视，在飞行试验中，航电系统试飞的分量越来越重；民机试飞中更加强调适航条例验证的严格管理；无人机试飞呈现了很好的势头，许多单位都建立了自己的无人机试飞队伍，特别是试飞院应用有人驾驶的变稳飞机进行高端无人机试飞技术研究取得了重要进展。
这些都是21世纪以来的先进试飞技术、理念和发展趋势。
在此阶段，联合试飞的组织和管理得以加强，型号试飞管理的“两师”系统，即行政总指挥系统和试飞总师系统更加规范，这是新形势下较为有效的试飞管理模式。
试飞测试系统通常由机载测试和地面遥测监控两大部分组成。地面遥测监控作为确保试飞安全和提高试飞效率的重要措施则需要更加强调和认同，并应用于各个试飞场站、试飞项目和试飞专业。机载试飞测试和地面监控能力较以往有数量级的提高，磁、遥、视结合和空地一体化试飞测试模式已经形成。此外，各类外部参数测量、视频测量、伴飞摄影等手段也逐渐完善和配套，一种现代试飞的测试体系构架已经或正在全行业形成。
在飞机维护保障方面，无论从理念到设施都有很大的改进，飞机维护以可靠性为中心，逐渐从经验型向科学研究型发展，各试飞场站都配置了微波着陆和塔康系统，各种导航、通信指挥和气象预报设施也大大改善。
试飞员的素质要求和专业培训机制正在与国际接轨，一批具有系统理论基础、熟悉工程对象、掌握先进驾驶技术和评定技术的新一代试飞员正在成长。
由于现代飞机注重可靠性和维修性设计，飞机研制质量大幅提高，试飞技术和管理模式的进步，试飞测试和地面监控系统的完善，维护保障能力和水平的提高，使试飞效率大大提高。
进入21世纪第二个10年，面对改革创新型国家建设的需要，面对航空装备井喷式发展的新形势，中国试飞事业迎来了前所未有的发展机遇和挑战。2010年年底，航空工业总部做出了《关于加强试飞行业建设的决定》，为试飞板块的发展壮大确定了新方向，提出了新要求。
作为中国试飞“国家队”的试飞院，制定了《关于加快科技发展的决定》，全力拓展试飞科技领域，支撑试飞业务的前伸和后延，打造能力供给与科研任务相匹配的新局面。突出型号任务带动技术发展的主题，持续开展型号试飞支持技术项目研究，完成了多批型号试飞支持技术的研究，型号项目不断扩展；以跨代型号任务为牵引，突破了多项发动机专项维修技术、试验机设计改装技术等；以标准规范建设促试飞技术沉淀，完成新增、修订标准和规范百余项，完善了民机适航试飞管理体系，并在特殊飞行器飞行试验指南的编写上取得重要成果。
鲲鹏展翅天风壮，翔凤环球海浪春。以“鲲鹏”命名的大型军用运输机运20投入试飞，并尽快列装服役，威震四海；以“翔凤”命名的ARJ21涡扇客机完成适航取证试飞，投入航线运营。
人们欣喜地看到，在无数中国试飞人的倾力托举中，舰载机“飞鲨”在航母上成功起降，为辽宁舰形成战斗力建功立业，成就了中国海军迈向深蓝的百年梦想；被誉为“兵力倍增器”和“空中指挥所”的空警系列飞机从无到有，从国产化到量产化；大型灭火/水上救援水陆两栖飞机AG600劈波斩浪，直上云霄；国产大型客机C919承载着航空报国到航空强国的雄心壮志，振翼高飞，矫健身姿当空舞……
问碧海苍穹谁主浮沉，看试飞精英大显身手。在毛泽东主席、周恩来总理等老一辈革命家的亲切关怀下，在历届中央领导人的直接决策下，新中国航空工业的创建、试飞事业的发展，是具有“国之重器，以命铸之”气概的一代代航空人、试飞人不懈奋斗的结果，更是国家意志、民族精神的体现。
_ueditor_page_break_tag_第二章 铺就通天路
国家重点型号定型会议
1980年3月2日上午，首都北京南苑机场，国家重点型号歼8白天型飞机定型会议隆重召开。
会议的第一项议程是由航定委主任、空军副司令员曹里怀向参加会议的首长介绍歼8飞机情况，然后放映专题片《歼8飞机》，并到机场参观了歼8飞机。在飞机前，兼任国防部长的徐向前副总理，王震副总理，耿飚副总理，总参谋部杨得志总长、杨勇副总长，总政治部韦国清主任，北京军区李德生司令员等军委首长接见了歼8飞机的试飞员鹿鸣东、滑俊、王昂，总设计师顾诵芬，飞行指挥员、630所副所长苏国华等代表，并和大家合影留念。徐向前副总理对大家说：“祝贺你们研制成功！”
接下来，军委首长观看了由王昂驾驶歼8飞机所做的飞行表演。
尽管当时天气不好，但王昂信心十足，从容不迫地按既定程序驾驶飞机直冲云天。在500米到3500米高度，他熟练地做了左右盘旋、上升转弯、横滚上升、半筋斗等各种特技飞行，赢得了首长们的阵阵掌声。
飞行表演圆满结束后，国家军工产品定型委员会全体委员回到候机大楼，审议歼8白天型飞机设计定型相关事项。最后张爱萍副总长做了结论性讲话，刘华清副总长宣读了审批文件。国家一级定委全体委员一致同意，批准该型飞机设计定型，命名为歼击8型飞机。
20世纪60年代初，我国正处于国民经济调整时期，美苏两个超级大国加紧推行侵略和霸权主义政策，根据加强战备和对抗美国F-104、F-105及U-2飞机的需要，1964年，国防部第六研究院提出自行研制新机的要求：突出高空、高速性能，增大航程，提高爬升率，加强火力，最大使用马赫数为2.2，最高升限为20千米。具体方针是在引进、摸透苏制米格-21飞机后，自行研制一型比米格-21飞机作战能力更强的全天候歼击机。
在引进、摸透过程中，承担设计任务的601所按照自研新机的战术技术指标，并参考原型机及苏方说明书中的气动参数，进行了初步设计和模型吹风试验。在完成一系列程序后，于1968年6、7月份总装出两架新机。
马上就要进入试飞环节了，设计人员却发现苏制米格-21飞机有大垂尾和小垂尾两种外形。毫无疑问，不同外形其气动导数是不同的。而气动导数直接关系着飞机的稳定性和飞行安全。我们是按照大垂尾设计的，但我们参考的这本说明书中的气动参数是哪种垂尾的并不清楚。尽管用缩比模型做了吹风试验，可是和真飞机实际飞行还是有很大的差别，甚至存在颠覆性的问题。由于我国还没有开展飞行与风洞试验相关性研究的经验，所以绝不敢贸然试飞。所有参研人员急得像热锅上的蚂蚁。
这一难题，很快被陈增江等试飞人解决了。
陈增江1959年从哈尔滨航校毕业到了阎良，参加了试飞院初期的基本建设，聆听了苏联专家的讲课，一直从事飞机性能和操纵性、稳定性试飞研究。
陈增江一行三人带着测试仪器来到沈阳，采用国外的时间矢量法进行了歼7飞机的气动导数试飞。在同试飞员葛文墉的共同努力下，将该机纵向、横向和航向气动导数全部测取，并做了精确的计算，结论证明，此次歼8设计参考米格-21大垂尾思路是可行的，作为参考的说明书也是米格-21大垂尾的。可靠的测试数据和理论分析是对研制工作的有力支持。总设计师顾诵芬十分高兴地对陈增江说：“你们能飞出气动导数，真是世界水平啊！”
难题得以解决，一块石头落地。上上下下各级领导和方方面面的参研人员心悦诚服地认为：试飞为歼8上天扫除了障碍！
在飞机气动导数试飞与参数识别领域，1966年毕业于哈军工的全昌业同他作为硕士生导师带出的郭文等年轻人合作开发出了我国的专题试飞数据处理方法，被广泛推广使用，为各型新机的设计定型试飞做出了不可估量的贡献。
歼8，艰难的首飞
早在1968年3月5日，国防科委就批准成立歼8飞机试飞领导小组，文件指出：经报告周恩来总理、李富春副总理、军委副主席聂荣臻审查同意，试飞领导小组由空军常乾坤、黄炜华，三机部刘增敏，六院曹丹辉，试飞院苏国华等同志组成。
据曾任630所党政一把手的刘鸿志介绍，他当时在沈阳601所担任领导，经历了歼8飞机最早期的全部研制工作。是630所领导苏国华、张克勤带领科研人员和机组自始至终参加了歼8在沈飞公司的试飞准备和试飞工作，为歼8首飞上天攻关排故和安全转场做出了突出的贡献。试飞院科技人员过硬的技术支持使主机厂所参研人员增强了信心，攻克了一道道技术难关和人为的刁难。
1968年12月19日14时，歼8型01架机首次进行地面滑行，由歼8试飞领导小组的常乾坤、刘增敏、苏国华等指挥。歼8联合指挥部成员及厂所领导和有关同志观看了这次滑行。滑行分别由尹玉焕和鹿鸣东执行。首次滑行结束后，尹玉焕报告，歼8滑行方向性、安定性较好，发动机加速性能比较好，飞机转弯性能好。但存在前轮摆振、左发排气温度低、油门比较紧、刹车冷气耗量大等缺陷。次日的滑行，由试飞员鹿鸣东驾机。在滑行现场，空军科研部一位处长提出把歼8“摔打摔打”，要来个蛇行滑跑，来回滑、滑“Ｓ”形，硬要歼8飞机从跑道南端扭到跑道北端，再由跑道北头扭到跑道南头。这个方案既未征求设计人员的意见，也未采取应急措施，更未经上级批准，是一场超实际使用常规的“恶作剧”。当进行中速滑跑时，鹿鸣东发现前轮摆振严重，遂采取紧急刹车等措施。当飞机停稳后，飞机左侧主轮胎已爆破，于是停止滑行，这次试验未能成功。
《刘鸿志回忆录》对此事记载道：
事后，一个晚上，112厂军管会主任丁萍主持在办公楼召开会议，用广播通知要601所总设计师王南寿去参加。王南寿事前对此事一无所知，正处在隔离审查之中，感觉肯定不是好事。
王到会时，丁萍、叶正大、顾诵芬已到场。丁萍指明要王南寿发言，这时王南寿同志完全意识到这是又一次给他栽赃的安排。但是，他仍以一个科技工作者求实的品德，理直气壮地说：“歼8的起落架落震试验是完全合格的，前、主起落架的连接强度也是合乎设计规范的，分别达到105％和115％。起飞着陆可以保证安全，可以放心地使用。”
王南寿深知作为一名技术人员，必须如实地说明情况，他们硬要栽赃也只有以后再说了。果然不出所料，这次会议就是逼王南寿发言，以获取整人的资本。王南寿发言结束，丁萍马上就说：“王南寿你过去曾破坏歼8，现在还要继续破坏。”结论下了，会议也就散了，这种笨拙的手段，真令人可恨又可笑。
首飞出现蛇形滑跑的插曲之后，广大设计人员心中产生了巨大的政治压力，个个谨小慎微，飞行工作每走一步都十分困难。
_ueditor_page_break_tag_1968年12月22日，常副司令再次召开试飞领导小组会议，要求对歼8设计、工艺资料进行全面复查，按系统做出可靠结论，并抓紧完成各项试验。面对存在的问题，厂所面临巨大的技术风险，更主要的是政治压力，外界的舆论压力也很大，一时冷风四起，有的认为：“歼8设计失败了。”“歼8飞机太重，平尾太低，效率不高，因而飞不起来。”有的还说：“还是老老实实搞仿制吧。”如此等等，不一而足，真有黑云压城之势。
但这些冷风没有使奋战在歼8研制第一线的广大科技人员、工人和干部退却，因为他们是实践者，心中有数。这些压力反而使他们更加憋足了劲，不把歼8飞机安全送上天，誓不罢休。1969年6月30日，在一个个问题逐项采取措施解决之后，曹里怀副司令又召集歼8联合指挥部、歼8试飞办公室和厂所有关技术人员开会研究，与会者一致认为歼8试飞条件已具备，可以上天试飞。曹副司令斩钉截铁地说：“歼8放飞，出了问题，我负责。办公室回去给毛主席写一个报告电文，飞机上天后就发出去。”7月4日，试飞指挥员苏国华主持召开了放飞工作会议，并具体确定了飞行高度、速度、操纵要领等。
1969年7月5日，这个永载新机研制史册、令人终生难忘的日子，终于在众人久久的期盼中来临了。
晨曦中的歼8飞机，矫健而苗条，显得格外威武雄壮。试飞的各种专用车辆和参试人员已各就各位，设计人员、生产工人、机务人员及试飞办全体同志共数百人都在静静地等待这一激动人心的时刻。
空军副司令员曹里怀，沈阳军区司令员陈锡联、政委曾绍山、副司令员肖全夫，沈空司令员王毓淮、副司令员邹炎，三机部军管会主任周洪波以及辽宁省、沈阳市革委会的领导已坐在跑道旁边草坪的椅子上。飞行指挥员苏国华、胡树和，试飞员鹿鸣东都站在飞行指挥台上。
上午9时03分，试飞员尹玉焕进入座舱，关好舱盖，首先进行了一次高速抬前轮滑行，情况正常。曹副司令员非常高兴，遂当机立断，命令放飞。苏国华下达起飞命令，两颗绿色信号弹凌空而起。上午9时38分，歼8飞机01架在跑道上疾速滑行，拉杆爬升，直冲蓝天，飞至3000米上空，做平稳欢快的盘旋，动作矫健轻盈，机身苗条细长，真是漂亮极了。飞机两次通场后进入四转弯，人们目不转睛地盯着愈来愈近、愈来愈大的飞机直至平稳着陆、滑行、放减速伞，稳稳地停在停机线。
“歼8首飞成功了！”人群中顿时爆发出雷鸣般的掌声和欢呼声。奋战在第一线的广大科技人员、工人和干部更是激动不已。有的振臂高呼，有的相互拥抱，欢呼雀跃，更多的则是泪眼相望，呜咽无语，激动之情，难以言表。
7月9日上午，歼8进行第二次飞行，仍由试飞员尹玉焕执行。沈空司令员王毓淮主持试飞，沈阳军区副司令员唐子安，海军航空兵副司令李景，省、市领导以及沈阳地区参加歼8研制的工人、解放军指战员、科技人员、干部共2万多人观看了这次飞行。
飞行结束后，在现场举行“热烈庆祝歼8机首次试飞成功大会”，会上宣读了给毛主席的“报喜书”。北京来电，毛主席看了歼8首飞的电报很高兴，并要看歼8模型。工厂连夜赶制有机玻璃盒子，把3个歼8模型送到了北京。
首飞不易，定型更难
歼8飞机在初期的试飞中，总是存在严重的空中振动。一位试飞员下来说，似乎有种坐在钓鱼竿尖上的感觉，晃晃悠悠的，使人难以接受。另一位试飞员认为主要是后机身在猛烈振动，如果改善了，歼8就是一架好飞机。
“只有飞行才意味着一切。”大家想起了航空先驱奥托·李林塔尔的名言。回顾我国第一次进行的新机“红专502”设计定型过程，正是在早期的试飞中发现了四大问题，致使该机达不到设计要求。后来针对试飞人员的建议，采取措施，改进设计，重新制造了3架新机，经过1300多架次的试飞，证明原有的缺陷已经排除，各项性能均达指标，国务院军工产品定型委员会才正式批准定型投入批量生产。
历史是最好的教员。歼8设计单位成立了专门的技术攻关队伍，并请试飞院派相关专业技术人员予以帮助。熊焰院长明确表示，参与新机研制是我们义不容辞的职责。立即选派擅长振动环境工程专业的张克荣、航空测控专业的齐连普等人，带着试飞院自行研制的调频磁带记录器，来到沈阳试飞现场。这是我国第一次使用能够同时实测14个参数的记录器。经过空中实际飞行，在飞机有关部位测取了大量的振动参数，为设计单位找出振源提供了科学依据。
振动问题解决后，经上级决定，歼8飞机01架转场至阎良试飞院进行定型试飞。1970年5月12日，该机从沈阳先飞抵北京南苑机场。随后向时任中央军委负责人林彪、总政治部主任李德生和国务院领导李先念、邓颖超等同志进行了飞行表演。一直在沈阳参加试飞的齐连普、孙淑荣等20多人，作为我国最先进的双发高空高超音速战斗机参研功臣，荣幸地于5月21日列队走进天安门广场，登上观礼台，庆祝毛主席发表《全世界人民团结起来，打败美国侵略者及其一切走狗》的“5·20”声明。
歼8飞机01架6月24日从北京转场到阎良，并设立了试飞指挥部，苏国华、陈启亮担任领导。
歼8飞机转场阎良后第一个飞行架次就发现后机身烧伤变色，发动机室主任单凤桐组织机务和技术人员研究，采取在机身尾部加装“猫耳朵”（冷却气流进气口）的办法，以降低后机身的温度。经过试飞证实确有一定降温效果。随后，他们找出了超温是因为飞机发动机增加推力的途径是靠提高涡轮前的温度，所以发动机壳温度也随之升高，而机身与发动机之间的冷却空气流量不足造成后机身超温。这种增加推力的措施不但容易影响试飞安全，还将导致发动机的寿命明显缩短。
由于飞机故障频发，而且成品附件极缺，三年多时间里只飞了134个起落，其中属于鉴定试飞的只有35架次。直到1974年，还停留在调整试飞阶段，效率极低。
1975年2月21日，国防工办召开歼8和歼12飞机定型工作座谈会。空军、海军、航定委办公室、三机部及有关厂所参加了会议。试飞院单凤桐、张克荣、谷文福等人参加了会议。
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